第一章 緒論
第一節 研究背景與動機
of Convenience, FOC)，造成我國國輪船隊噸位逐年下降（現有 100 總噸以上營運 客、貨國輪統計，請詳下表一，此一情形不僅造成我國船員就業機會減少、國內
1 Cullinane and Robertshaw (1996)認為，航運公司船舶設籍之選擇主要考量為經濟因素，其中設 籍稅捐規費會影響航運公司船籍選擇。
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資料來源：本研究整理自 Review of Maritime Transport 2010、2011 及 2012, UNCTAD
根據聯合國貿易暨發展委員會(UNCTAD)發布之「2012 海運回顧」(Review of Maritime Transport, 2012)報告資料顯示，我國海運船隊載重噸(DWT)名列全球第 十位7，但從另外一個數字來看，我國船隊 1,000 總噸以上船舶（含權宜籍船）
8 英國稅務海關總署(HM Revenue and Customs)原文定義之噸位稅：Tonnage Tax is an alternative method of calculating corporation tax profits by reference to the net tonnage of the ship operated. The tonnage tax profit replaces both the tax-adjusted commercial profit/loss on a shipping trade and the chargeable gains/losses made on tonnage tax assets. Other profits of a tonnage tax company are taxable in the normal way.
‧ 國
立 政 治 大 學
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此一政策並經賦改會於 98 年通過，實施噸位稅草案，100 年 1 月 26 日經總統公 布實施該項所得稅法修正案，建立噸位稅制法源。
檢視各國噸位稅制，實施背景或有不同，但他們共同的特徵是國輪船隊數目 及噸位逐年下降，故其政策目標類似，均以增進航運事業競爭力為訴求，盼藉改 革現行稅制帶動國家整體發展、挽救國家經濟發展及航運產業不利的局面。以我 國海運競爭對象為例，韓國、日本亦已分別於 2006 年、2009 年實施噸位稅；新 加坡實行海運優惠稅制，對掛該國旗的船舶營運所得的收益採取 10 年免稅的辦 法；香港並無實施西歐式噸位稅制，而是僅收取登記費及噸位年費；大陸則施行 免徵關稅和進口環節增值稅之優惠政策，已吸引近 44 艘（約 200 萬載重噸）船 舶回籍。因此，為順應國際潮流、增加我國輪船隊數目、振興海運業及相關產業 及促進我國整體經濟發展，近年來，交通部及財政部積極合作推動海運噸位稅制 度，雙軌提供航商另一稅制之選項，期能藉此鼓勵航商及相關產業設立商業管理 總部、順勢帶動週邊產業發展、增加國籍船員之培訓及僱用人數，並提升我國在 國際海運社會之發言力量及影響力。
對航運業者而言，是否有足夠之誘因促使其有意願選擇適用噸位稅制，除考 量不同稅制下之稅賦成本及企業營利事業所得稅之實質稅率外，尚需評估相關之 配套措施如船舶入籍成本、承擔船員培訓義務、融資成本及營運總部設立，以及 適用噸位稅制之情況下，不可再併同適用傳統稅制對航運業者淨營業損失之補助 及各項租稅優惠等會額外增加航運業者營運成本之因素。是故，航運業者應善用 租稅優惠之特色，在年度經營績效為盈餘之情況下，噸位稅之稅賦成本通常較傳 統稅制為低；反之，若於閉鎖期內逾半數以上之期間有盈餘，便可考量採用噸位 稅制。此外，尚須謹慎地分析其營運及財務狀況，評估上述限制所帶來的反向效 果，選擇對其最有利的稅制，方能將企業利益最大化。本研究所與探討之主題即 為上述法條之實施對於選擇適用之航運業者租稅負擔之影響。