第二章 文獻探討
第一節 噸位稅制之定義及實施方式
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第二章 文獻探討
本章旨在蒐集並彙整國內外有關噸位稅制定義、理論、對國家稅收之影響、
海運所得稅相關稅制及實施方式，及其所衍伸出之各類議題之文章與期刊。
第一節從探討噸位稅於國際上之定義著手，說明各國對經營國際航線之航商 之海運所得稅制實施方式；第二節談及噸位稅之理論架構及其背景；第三節再衍 伸至之稅收相關議題；第四節則簡介噸位稅制之實施方法及相關文獻之評析；最 後，本研究於第五節中，簡介各國噸位稅制之實施背景及選取主要海運國家簡介 其現行之噸位稅制。
第一節 噸位稅制之定義及實施方式
噸位稅，是船籍國針對該國航運公司海上業務所獲取利潤，依據航運公司所 擁有噸位數等級不之同，課徵象徵性稅額的一種稅制。此項新稅制起於 1996 年
，由荷蘭率先實施，英、德、挪、西、愛爾蘭、丹麥等國相繼採用，2007 年起
，歐盟決定全面實施，因此優惠稅制是歐洲將海運業根留本國的政策之一。噸位 稅制係將船隊規模及經營績效共同作為課稅基礎，係先行推定船舶之每噸獲利金 額（為固定之金額）乘以船舶之淨噸位，以此乘積做為船舶之應稅利潤，再將此 應稅利潤乘以所得稅率，即為該船舶應繳納之噸位稅。由此可知，在噸位稅制下
，不考慮航運業者是否有實際利潤、船舶是否營運或其營運地點是否發生於國外
，均係以推定利潤計算得出應納之噸位稅額，取代傳統營利事業所得稅。因噸位 稅與海運業經營獲利無關，因此，海運收入比重愈大者，採用噸位稅所享受之租 稅利益亦相對較高。
現階段世界各國對經營國際航線之航商之海運所得稅制實施方式主要有二 種，一為傳統所得稅制，另一為噸位稅制。茲分述如下：
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一、傳統所得稅制
各國依其公司營利事業所得稅法相關規定，對航運公司經營之利潤課徵營利 事業所得稅，但為減輕航商之負擔或獎勵投資，亦有另訂其他投資抵免或加速折 舊等稅賦優惠方案。在此一方式下，航商或登記權利人在船舶初次登記、變更登 記或抵押權設定登記時，僅須繳交相關之登記費（例如初次登記費、所有權移轉 登記費、抵押權設定登記費等），無須每年另繳交年費或所稱之噸位稅，但應每 年繳交上述之營利事業所得稅。在與噸位稅制雙軌並行前，我國亦採傳統所得稅 制。
二、噸位稅制
在此等稅制下，船籍國不再向航商收取公司營利事業所得稅（或改以遞延方 式收取），故有以噸位稅取代營利事業所得稅之意義。噸位稅制又可分兩種：
(一) 以西歐國家為主之噸位稅制
西歐國家之公司營利事業所得稅率甚高，而船舶經營成本，尤其僱用本 國籍船員之要求，使其成本高居不下，其國籍船隊紛紛改懸權宜船旗。故在 大部分已開發國家航商所經營之船隊中，其權宜籍船所占之比例甚高。而其 中挪威、英國及荷蘭分別於 1996、2000 及 1996 年實施噸位稅制，其船隊 中之權宜船比例大部分均已下降，惟德國不降反升，可能歸因於其公司營利 事業所得稅率仍高，且噸位稅之適用範圍過嚴所致，已開發國家之航商將其 大部分船舶懸掛外國旗，大都基於經濟因素考慮，包括船員成本、稅賦等之 降低，目的在提高其船舶在國際市場之競爭力。此等現象除造成傳統海運國 家之稅收減少外，亦使其在國際海運社會中之發言力量趨弱、不易執行國家 之海運政策。故希望船舶回籍，並吸引著名航商在該國設立船舶之「策略及 商業管理」(Strategic and Commercial Management)總部，藉此帶動航運相關 產業之發展，如金融、保險、國際儲運、船舶管理、法律諮詢及租傭船舶及 船舶買賣仲介等。仍有充裕其他行業之營收及國家稅收之效果。此種噸位稅
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制又可區分為下列二種：
1. 荷蘭模式：
荷蘭於 1996 年實施此一模式。在此一模式下，不考慮航商是否有實際 利潤，不論該船是否營運、是否有實際盈餘、是否發生在國外。航商得以十 年為期，選擇適用此一噸位稅制，一概以推定利潤(Derived Profit)計收噸位 稅，以取代營利事業所得稅。若不選擇適用噸位稅制，則仍適用傳统之公司 稅營利事業所得稅制，目前實施噸位稅制之西歐國家及印度，大都採荷蘭模 式，再略作調整，而我國實施之噸位稅制，亦採取荷蘭模式。荷蘭模式之計 算方式為：
推定利潤 ＝ 船舶淨噸位 × 每噸每天若干金額
噸位稅＝推定利潤 × 一般之公司營利事業所得稅率 2. 挪威模式：
其噸位稅在名義上並非用來取代航商之營利事業所得稅，但因稅負遞延 繳納的關係而此效果存在，因此其航商仍須繳納噸位稅及營利事業所得稅。
其主要之精神係採所得遞延的觀念，亦即對適用之航運活動產生的所得可遞 延至未稅利潤以股利發放時課徵，或航商選擇不再適用此一制度時，若遞延 所得延長至相當時間，則等同免稅。故為平衡上述所得因遞延而未課稅的情 況，才有噸位稅制之產生，惟此模式另目前僅挪威一國採用之。
已開發國家之航商將其大部分船舶懸掛外國旗，大都基於船員成本及稅賦等 經濟因素的考慮，旨在提高其船舶在國際市場的競爭力。歐盟國家之公司營利事 業所得稅率甚高，加上僱用高薪之本國籍船員的要求，使得船舶經營成本居高不 下，國輪船隊因而紛紛出籍而改懸掛權宜旗。因此，歐盟自 2007 年起已全面實 施噸位稅制，企圖以稅賦優惠吸引國際航運業者前往歐盟投資設立船隊。歐洲此 一制度之實施也影響美國以及印度、南韓、日本等亞洲國家陸續跟進施行。
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(二) 開放船籍登記(Open Rigistry)國家之噸位稅
此為稅制為權宜船籍國家，例如巴拿馬、百慕達及賽普勒斯等所採用。
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營利事業所得稅。
表六 全球前十大開放船籍與國際船籍登記國 2012 全球
排名 船籍登記國名 總載重噸
(1,000 DWT)
佔全球船隊 比例(%)
1 巴拿馬 328,210 21.39
2 賴比瑞亞 189,911 12.38
3 馬紹爾群島 122,857 8.01
4 香港 116,806 7.61
5 新加坡 82,084 5.35
7 馬爾他 71,287 4.65
8 巴哈馬 69,105 4.50
10 塞普勒斯 32,986 2.15
12 英國曼島 22,542 1.47
16 挪威國際船籍制度(NIS) 17,896 1.17
資料來源：本研究整理自 Review of Maritime Transport 2012, UNCTAD
在全球前十大開放船籍登記國中，巴拿馬國旗數量持續保持領先地位，主要 係因國際船舶凡於巴拿馬註冊船籍、懸掛巴拿馬國旗之權宜輪，均可獲得免除關 稅、營利所得稅，因此，船東進而可節省大量成本，且管理簡單方便。交通部(2003) 委託國立海洋大學進行研究的「海運實施噸位稅相關資料蒐集分析之研究」報告 中指出，目前我國不適採開放船籍國家之模式，因我國國情與歐洲開放船籍國家 不同，在稅賦公平及國家稅基的考量下，即收取象徵性的噸位稅，以代替航運公 司營利事業所得稅。
下表七為本節海運所得稅制實施方式及內容整理：
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表七 海運所得稅制實施方式及內容整理
稅制實施方式 課稅依據
一、傳統所得稅制 每年繳交營利事業所得稅，可能輔以租 稅優惠方案。
二、 噸位稅制 (一) 歐盟國家為主
1. 荷蘭模式 以10 年為一期，不論船舶是否營運或航 商是否有實際盈餘，一概以推定利潤計 收噸位稅。若航商選擇不適用噸位稅制
，仍依傳統之公司營利事業所得稅制。
2. 挪威模式 噸位稅名義上並非用以取代航運公司之 公司營利事業所得稅，但因遞延繳納而 有此效果。航商對船舶之營運仍需繳交 噸位稅及公司營利事業所得稅。
(二) 開放船籍登記國家 登記國除收取船舶登記費用外，每年再 依船舶之噸位收取噸位稅，而不再(或極 低)向所登記之航運公司課徵營利事業所 得稅。
資料來源：參考呂頌揚，2009，國際海運企業稅務規劃之研究。