我國實施噸位稅制對航運業租稅負擔影響之分析 - 政大學術集成

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(1)國立政治大學會計學系碩士班碩士學位論文. 我國實施噸位稅制治. 政. 大立對航運業租稅負擔影響之分析. ‧ 國. 學. Analysis the Effects of Tax Burden on. ‧. Implementation of Tonnage Tax. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 指導教授：盧聯生博士研究生：李菡. 中. 華. 民國. 103. 年. 撰. 6. 月.

(2) 謝. 辭. 在跟論文搏鬥的這段時間以來，關於謝辭的內容總是片段片段地漂流過不同階段、不同時期，在我腦海裡構築了千百種版本，直到口試完的那一天，我才終於能將這些始終盤旋在腦海裡的文字，一股腦兒地傾洩而出，重新排列組合，一氣呵成地寫完這篇我對眾多人的感激文！行到此步，要感謝的人真的太多了，首先是我的論文指導老師盧聯生教授，在這段時間不厭其煩的教導與協助，您適時的提點總能讓我在毫無頭緒時理出方. 政治大體會到您的包容；還要感謝論文口試委員許崇源教授及馬嘉應教授，您們嚴謹卻立向，尤其對一個時間被分割在學校課業及事務所工作的指導學生來說，更處處能. ‧ 國. 學. 不失親切的態度化解了我口試過程的焦慮及緊繃，也謝謝各位教授們溫和的指正與精確的建議，讓本論文得以更為妥善，深感受益匪淺。. ‧. 在論文撰寫過程中，不知多少次因課業及工作上同時襲來的壓力讓我幾乎喘. sit. y. Nat. 不過氣，好在還有家人及眾多朋友們作為我精神與行動力上的強力後盾，才讓我. n. al. er. io. 能順利完成此一階段的「自我超越」。感謝事務所林育雅會計師的大力支持，讓. i n U. v. 我能完成學業、兼顧工作及那從不間斷的旅行人生；還有經協理們的包容及同事. Ch. engchi. 阿寶、蕙雯、虹妗、王師父、玟瑛阿姨、函妤、玟潔及奕志義不容辭的協助下，才能讓我毫無後顧之憂地上課上班、趕報告、讀書、加班，頻繁穿梭在學校及公司間。在政大會研所求學期間，認識了不少出色優秀的朋友，感謝班上每一位同學總在課業上給予無私的分享，才讓我能順利通過層層關卡。在我分身乏術時盡心幫我打點一切的總管老王；一起完成無數次報告及作業的魏子安、Danny、妮妮等夥伴們；一起在滇川上山下海，完成那令人難忘的 16 天旅程的苦行僧旅伴依茜、柏廷及星博；總是替我解惑的芳瑜及意涵；一起為論文打拼的詠馨；還有我十多年來的老朋友麵包、葉大及 Pinta，你們總能在我需要幫助的時候給予最及 i.

(3) 時的協助；以及其他眾多熱情關注著我論文進度的朋友們，謝謝你們無形中施加的壓力，讓我更有的力量去完成這一切！短短兩年在會研所的日子，就像一艘滿載回憶的船，在工作多年重拾學生身份後，我不敢去想自己能走到畢業這一步，如今，求學生涯已接近尾聲，過程中的重重關卡也一一跨越，感激之意溢於言表，謹以此文獻給在這過程中所有曾經給予我支持與幫助的人，願與大家一同分享此刻的感動與喜悅。. 文末，再次感謝所有參與了我生命的人，謝謝你們！. 立. 政治大. 李菡謹誌新店，2014/07/30. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. ii. i n U. v.

(4) 中文摘要我國是航運依存度相當高的國家，惟近年來國籍船隊噸位逐年下降，此一情形不僅造成我國船員就業機會減少、國內航運周邊產業萎縮，對於我國在船舶航安管理、本國船員權益維護及國際海運社會地位皆有不良影響。因此，為提升國家的海事競爭力，我國自 2011 年起實施船舶噸位稅制，以該稅制取代傳統之營利事業所得稅，期能透過此一優惠稅制吸引航商回流，惟選擇適用之航運業者數並未如預期。故本文擬自稅負觀點探討此一原因，透過國內企業之設算案例，比. 政治大. 較我國傳統所得稅制並考量選擇適用噸位稅制所需之其他要件，做為個案研究，. 立. 冀能發現在此稅制之適用下可能存在之問題與風險，並提出相關建議，俾提供政. ‧ 國. 學. 府機關制定相關政策之參考。. ‧. 關鍵字：噸位稅制、租稅優惠、船舶出籍. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. iii. i n U. v.

(5) Abstract The. national. fleet’s. tonnage. has. declined. in. the. recent. years,. therefore the employment market for Taiwanese seafarers is gradually shrinking. Shipping-related industries have also been withering. Hence, there will be impacts on safety management, rights and interests protection of seafarers of R.O.C. nationality and the social status of international maritime transport. To raise the overall international competitiveness of shipping industry, Taiwan implemented tonnage tax. 政治大. scheme in early 2011 to replace conventional profit-seeking enterprise income with tax. The. main. 立purpose. of. this. practice is. to. attract. overseas. 學. ‧ 國. tonnage. carriers; however, the number of national vessels did not significantly increase as expected. The research probes into the underlying problems through the case of. ‧. domestic enterprises under different taxation system. This thesis would provide. y. Nat. n. al. er. io. national fleets.. sit. valuable references to pertinent authority while setting development policies of. Ch. engchi. i n U. v. Keywords: Tonnage Tax Scheme, Taxation Incentives, Flag-out. iv.

(6) 目錄. 第一章緒論................................................................................ 1 第一節研究背景與動機....................................................................1 第二節研究目的與問題....................................................................5 第三節研究方法與研究限制 ...........................................................6. 政治大. 第四節研究架構................................................................................7. 立. ‧ 國. 學. 第二章文獻探討 ....................................................................... 8 第一節噸位稅制之定義及實施方式 ...............................................8. ‧. 第二節噸位稅之理論架構 .............................................................14. sit. y. Nat. 第三節噸位稅制所衍伸出之稅收問題 .........................................17. er. io. n. al 第四節噸位稅制實施之影響及相關評析 ..................................... 19 iv Ch. n engchi U. 第五節各國現行之噸位稅制及背景分析 .....................................22. 第三章我國噸位稅制相關法條之整理與評析 ..................... 32 第一節我國制訂噸位稅制之相關法條整理 .................................32 第二節噸位稅制之法源依據 .........................................................37 第三節噸位稅制適用之相關要件 ...............................................39 第四節船舶推定利潤之訂定與計算方式 .....................................42 第五節本研究之評析......................................................................45 v.

(7) 第四章案例研究 ..................................................................... 48 第一節噸位稅制個案研究—以我國航運業者為例 .....................49 第二節我國首例適用噸位稅制案件之研究 .................................66. 第五章結論與建議 ................................................................. 70 參考文獻.................................................................................... 73. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. vi. i n U. v.

(8) 表目錄表一近幾年現有 100 總噸以上營運客、貨國輪統計表 ......................2 表二 101 年度航運公司國籍船舶艘數表 ...............................................2 表三我國航商所擁船隊註冊概況 2012 年 ...........................................3 表四研究架構...........................................................................................7 表五噸位稅制度及計收方式之比較 .................................................... 11 表六全球前十大開放船籍與國際船籍登記國 2012 ..........................12 表七海運所得稅制實施方式及內容整理 ............................................13. 政治大表九各國實施噸位稅制時間表 ............................................................22 立表十主要國家 300 噸以上船舶艘數 ....................................................42 表八徵收稅金、手續費之基準與噸位 ................................................15. ‧ 國. 學. 表十一我國與日本噸位稅推定利潤比較表 ........................................43 表十二我國三大航運公司 101 年度相關營收資料 ...........................49. ‧. 表十三我國三大航運公司 100 年度相關營收資料 ...........................49. sit. y. Nat. 表十四我國三大航運公司 101 年度海運及非海運收入明細 ............50 表十五我國三大航運公司 100 年度海運及非海運收入明細 ............50. io. er. 表十六 A 公司船舶設備推計之海運所得 ............................................51. n. a. v. l C 表十七 B 公司船舶設備推計之海運所得 ............................................. 54 ni. U. h. e n g c h i.............................................58 表十八 C 公司船舶設備推計之海運所得表十九我國航運公司 101 年度海運所得噸位稅與營所稅額之比較 61 表二十我國航運公司 100 年度海運所得噸位稅與營所稅額之比較 61 表二十一 A、B、C 公司虧損扣抵之適用 VS.噸位稅制 ....................63 表二十二案例公司歷史財務資訊之彙整 ............................................64 表二十三中鋼運通股份有限公司近年之經營績效與財務表現 ........67 表二十四中鋼運通公司船舶設備推計之海運所得 ............................68 表二十五中鋼運通公司個別財務資訊設算之營所稅額 ....................69 表二十六不同稅制下稅額計算方式之比較....................................... 70. vii.

(9) 第一章緒論. 第一節研究背景與動機我國是航運依存度相當高的國家，因此，航運政策與國輪發展之課題有其迫切性與重要性。惟近年來國籍船隊因經營成本提高、造船不易，加上我國對船舶係採嚴格登記制，航商對設籍稅捐規費 1、權宜旗國優惠條件，以及資本市場限制因素、政治因素等之考量下，紛紛將其屬輪登記成為所謂的「權宜船 2」(Flag. 政治大. of Convenience, FOC)，造成我國國輪船隊噸位逐年下降（現有 100 總噸以上營運. 立. 客、貨國輪統計，請詳下表一，此一情形不僅造成我國船員就業機會減少、國內. ‧ 國. 學. 航運周邊產業萎縮，對於我國在船舶航安管理及本國船員權益維護，甚至在國際海運社會地位皆有不良影響。現階段兩岸直航限制的取消 3及兩岸稅收互免協議. ‧. 之訂定 4，雖有助於臺灣航商回籍，惟回籍之多寡，尚涉及其他非兩岸間運輸收. y. Nat. sit. 入之稅收課徵及簽署稅收協定之國家多寡等眾多因素。是故，綜觀各國，航運業. n. al. er. io. 者所屬國家因難以強制之行政措施要求船舶回籍，惟為能維持並擴大其國輪船隊. i n U. v. 之規模與海運競爭力，乃提供船舶登記航運獎勵措施或推出各種航運租稅優惠， 1. Ch. engchi. Cullinane and Robertshaw (1996)認為，航運公司船舶設籍之選擇主要考量為經濟因素，其中設籍稅捐規費會影響航運公司船籍選擇。 2 參考林光、張志清，2006，海運學：584，有關權宜船籍船舶之定義，最常被引用者，即英國 Rochdale Report (1970) 的定義： (1)權宜船籍國准許非該國之國民所擁有或控制之船舶在該國登記。(2)登記入籍手續簡便，只要在權宜船籍國設於外國辦事處登記即可。同時，船東得任意申請變更船籍，毫無限制。(3) 權宜船籍國不對船舶經營所得課稅或僅課徵極輕微稅捐。一般僅依船舶噸位計收登記費及年費，而且往往授與永久免稅保證書(但對大量船舶噸位所徵收之小額費用卻對該國的國民所得及國際收入有相當之貢獻)。 (4)權宜船籍國都是些小國，在可預知的情況下不需要徵用登記之船舶，可避免政治因素之干擾。 (5)准許自由僱用任何國籍之船員。 (6)無特定船籍協會之約束。(7)船舶可自由買賣、租賃，不受船籍國法令限制，營業之外匯收入不需申報或管制，銀行融資方便，但船籍國政府無任何財務支援。 (8)權宜船籍國不但無力或無行政措施對登記之船舶執行政府或國際管制規定，且亦無意控制船舶所屬公司。 3 兩岸海運正式直航於 2008 年 12 月 16 日生效。依據「海峽兩岸海運協議」之協議內容，允許兩岸登記之非運輸兩岸間貿易貨物的船舶，得從兩岸港口或第三地港口進入對方的港口，亦即允許從事轉口貨或者到第三地（依 2009 年 5 月第三次江陳會談）。 4 依據「海峽兩岸海運協議」之協議內容第六點，雙方同意對航運公司參與兩岸船舶運輸在對方取得的運輸收入，相互免徵營業稅及所得稅。 1.

(10) 來創造更有利之環境或誘因，以期吸引航商回籍或入籍。. 表一近幾年現有 100 總噸以上營運客、貨國輪統計表 5 年度. 總數. 總噸. 載重噸. 93. 272. 3,707,115. 5,998,972. 94. 270. 3,374,761. 5,484,290. 95. 258. 3,005,203. 4,962,058. 96. 262. 2,855,041. 4,672,289. 97. 267. 2,868,332. 4,709,741. 98. 267. 2,703,834. 4,237,587. 99. 278. 2,789,176. 4,400,330. 100. 290. 101. 288. 2,888,558 治政 3,113,599大. 立. 資料來源：交通部 101 年交通年鑑. 4,493,037 4,672,453. ‧ 國. 學. 表二 101 年度航運公司國籍船舶艘數表艘. 數. 總. 噸. ‧. 公司名稱. 載重噸. 734,196. 陽明海運公司. 13. 656,281. 裕民航運公司. 7. 91,029. 萬海航運公司. 6. 96,228. 124,942. iv n 85,480 C 5h i U e 48 n g c h 1,865,376. 127,707. 合計. sit. er. al. n. 達和航運公司. io. 長榮海運公司. y. 9. Nat. 中鋼運通公司. 8. 202,162. 1,397,787 719,331 155,244. 148,412 2,673,423. 其他公民營單位. 240. 1,248,223. 1,999,030. 共計. 288. 3,113,599. 4,672,453. 資料來源：交通部 101 年交通年鑑. 由表一、二可得知近年來我國國輪總數及載重噸之變化情形。表面上看來，國輪總數似有小幅成長，而載重噸僅微幅下滑，惟若往前追溯自民國 82 年載重噸 1,027 萬噸 6至民國 101 年僅剩 467 萬噸，短短十餘年間，國輪流失逾半。主因係由於我國船舶登記係採嚴格登記制，加上經濟及政治因素之考量，造成我國 5 6. 國籍船舶登記數係 100 總噸以上者，包含貨船及客船，惟不含漁船及非營業船舶。參考交通部交通年鑑 2.

(11) 航運業者之船舶紛紛出籍。. 表三我國航商所擁船隊註冊概況 2012 年艘數(1000 總噸以上). 載重噸位(單位：千). 年度. 國輪. 權宜籍輪. 合計. 國輪權宜籍輪. 合計. 權宜籍占全球輪比例比例. 2012. 102. 601. 703. 4,076. 34,969. 39,045. 89.56% 2.81%. 2011. 97. 565. 662. 4,097. 28,863. 32,960. 87.57% 2.63%. 2010. 92. 545. 637. 3,770. 25,721. 29,491. 87.22% 2.53%. 資料來源：本研究整理自 Review of Maritime Transport 2010、2011 及 2012, UNCTAD. 政治大 Maritime Transport, 2012)報告資料顯示，我國海運船隊載重噸(DWT)名列全球第立. 根據聯合國貿易暨發展委員會(UNCTAD)發布之「2012 海運回顧」(Review of. 十位 7，但從另外一個數字來看，我國船隊 1,000 總噸以上船舶（含權宜籍船）. ‧ 國. 學. 共有 3,904 萬載重噸，其中國輪 408 萬載重噸，佔 10.45％，而我國船隊所擁. ‧. 有之權宜籍船比例竟佔 89.56％，高達 3,497 萬載重噸，高達國輪的 9 倍之多。. y. sit. io. er. 數卻不斷下降。. Nat. 由此觀之，我國整個船隊的船舶總數基本上是隨著世界經濟而成長，而我國輪總. al. 所謂噸位稅(Tonnage Tax) 8，係提供予航運業者海運所得之另一種課稅方式. n. iv n C ，此稅制於西方國家已行之有年，歐盟自 U h e n g 2007 c h i年起亦全面實施噸位稅制，企圖以稅賦優惠吸引國際船公司前往歐盟投資設立船隊。有鑑於歐盟國家推行此一海洋新政策之成效，印度、美國、南韓與日本等國家，皆陸續跟進施行，以提升國家的海事競爭力。國際間實施噸位稅制之趨勢明顯，而我國係屬海島型經濟型態，90％貿易均仰賴海運，積極發展海上運輸，對臺灣有其迫切性與重要性，因此，稅賦競爭下，為配合國際稅制立法趨勢，避免本國航運產業繼續惡化，我國自 2006 年起即委託國立臺灣海洋大學研擬噸位稅制之實施之可行性及相關方案， 7 8. 以該國船東所擁有船隊之載重噸數排名。英國稅務海關總署(HM Revenue and Customs)原文定義之噸位稅：Tonnage Tax is an alternative. method of calculating corporation tax profits by reference to the net tonnage of the ship operated. The tonnage tax profit replaces both the tax-adjusted commercial profit/loss on a shipping trade and the chargeable gains/losses made on tonnage tax assets. Other profits of a tonnage tax company are taxable in the normal way.. 3.

(12) 此一政策並經賦改會於 98 年通過，實施噸位稅草案，100 年 1 月 26 日經總統公布實施該項所得稅法修正案，建立噸位稅制法源。檢視各國噸位稅制，實施背景或有不同，但他們共同的特徵是國輪船隊數目及噸位逐年下降，故其政策目標類似，均以增進航運事業競爭力為訴求，盼藉改革現行稅制帶動國家整體發展、挽救國家經濟發展及航運產業不利的局面。以我國海運競爭對象為例，韓國、日本亦已分別於 2006 年、2009 年實施噸位稅；新加坡實行海運優惠稅制，對掛該國旗的船舶營運所得的收益採取 10 年免稅的辦法；香港並無實施西歐式噸位稅制，而是僅收取登記費及噸位年費；大陸則施行免徵關稅和進口環節增值稅之優惠政策，已吸引近 44 艘（約 200 萬載重噸）船. 治政舶回籍。因此，為順應國際潮流、增加我國輪船隊數目、振興海運業及相關產業大立及促進我國整體經濟發展，近年來，交通部及財政部積極合作推動海運噸位稅制 ‧ 國. 學. 度，雙軌提供航商另一稅制之選項，期能藉此鼓勵航商及相關產業設立商業管理. ‧. 總部、順勢帶動週邊產業發展、增加國籍船員之培訓及僱用人數，並提升我國在. sit. y. Nat. 國際海運社會之發言力量及影響力。. io. er. 對航運業者而言，是否有足夠之誘因促使其有意願選擇適用噸位稅制，除考量不同稅制下之稅賦成本及企業營利事業所得稅之實質稅率外，尚需評估相關之. al. n. iv n C 配套措施如船舶入籍成本、承擔船員培訓義務、融資成本及營運總部設立，以及 hengchi U. 適用噸位稅制之情況下，不可再併同適用傳統稅制對航運業者淨營業損失之補助及各項租稅優惠等會額外增加航運業者營運成本之因素。是故，航運業者應善用租稅優惠之特色，在年度經營績效為盈餘之情況下，噸位稅之稅賦成本通常較傳統稅制為低；反之，若於閉鎖期內逾半數以上之期間有盈餘，便可考量採用噸位稅制。此外，尚須謹慎地分析其營運及財務狀況，評估上述限制所帶來的反向效果，選擇對其最有利的稅制，方能將企業利益最大化。本研究所與探討之主題即為上述法條之實施對於選擇適用之航運業者租稅負擔之影響。. 4.

(13) 第二節研究目的與問題本研究旨在探討航運業者若選擇適用噸位稅制取代傳統營利事業所得稅之計算方式，及對其稅負之影響。透過國內企業之設算案例、其他選擇適用噸位稅制所需考量之要件，以及我國稅制一併考量下做為個案研究，希望能夠發現在此稅制之適用下，可能存在之問題與風險。本研究域探討之問題包含： 1.. 以企業之角度出發，噸位稅之實施是否會造成航運業者整體租稅負擔之增加？選擇適用噸位稅制，是否仍適用過往其他法律租稅優惠？應特別. 治政注意哪些相關規範要件？考量適用噸位稅須遵行附帶條件下，是否仍有大立足夠之誘因，使其願意選擇適用噸位稅制？ ‧ 國. 學. 以我國政府財稅機關之角度來看，實施噸位稅制是否會使國家稅收減少. ‧. ？是否有替代財源？是否造成稅制複雜化而影響到稅賦公平原則？直. io. sit. y. Nat. 接補助較租稅減免更為透明，實施效果更為直接？. n. al. er. 2.. Ch. engchi. 5. i n U. v.

(14) 第三節研究方法與研究限制由於本研究欲探討之主題為我國噸位稅制相關法規實施後，選擇適用噸位稅制取代傳統所得稅制對航運業者帶來之影響，包括企業可能面臨之稅負及相關要件之因應等。然而，我國針對噸位稅制制定之所得稅法法條甫於 100 年 1 月公布增訂、同年 8 月發布相關實施辦法，故該等議題於民國 101 年始發酵，惟因 100 年度起，海運市場面臨景氣轉壞，未如多年前噸位稅研究制定時，海運市場大好，加上財政部未同意調降適用噸位稅後之國輪門檻，因此，目前僅一家航運業者因國輪比重近 5 成，加上公司獲利穩定而選擇適用噸位稅制。因此，相關資料僅. 治政能取得有限之可供量化之數據，同時亦考量到過往之研究多著重於法規制定之適大立切性，故本研究擬採用「個案研究法」，針對實際已納入噸位稅制中之相關法規 ‧ 國. 學. 進行實務層面之探討。. ‧. 在個案研究中，本研究擬分成兩個部分。其一，本研究將透過國內前三大航. sit. y. Nat. 運業者之過往之財務資訊來設算適用噸位稅制後對其應納稅額之影響，以及我國. io. er. 噸位稅制實施後之影響；另外，本研究將介紹我國實施噸位稅制後唯一選擇適用該稅制取代傳統所得稅制之案例，期能由航運業者選擇是否適用噸位稅制考量之. al. n. iv n C 因素發現值得徵納雙方學習並注意之處，俾對我國稅捐機關未來在權衡稅務考量 hengchi U 及國家政策上之制定有所助益。. 為能比較實施噸位稅與營所稅所應繳納稅額之差異，本研究分別以國內三家航運業者，比較若選擇適用噸位稅制時，其應納稅額之差異。本研究推估營利事業所得稅係以參考航運公司之財務報表為依據（因稅務報表無法取得）。但實務而言，稅務報表之盈餘，常較財務報表之盈餘為少，故實施噸位稅制對航運公司實際所減省稅賦成本之效益，應低於本研究所估計者；且公開發行公司之財務資訊及其組成項目等皆為商業機密，僅能就公開資訊觀測站中獲取部分資訊；而非公開發行公司之財務資訊更無法自公開資訊中取得，故本研究僅能就案例進行適當之了解，並從相關之研討會論文、期刊及報章雜誌中整理分析之。 6.

(15) 第四節研究架構本研究之主題為「我國實施噸位稅制對航運業租稅負擔之分析」，內容可分為五章節。首先，第一章緒論係說明本研究之研究動機、欲探討之問題、擬採用之研究方法以及本研究架構。第二章將分別針對噸位稅制之理論、定義、相關稅收議題以及各國噸位稅制之文獻進行回顧及探討；第三章則主要介紹並整理我國噸位稅制中各類法條、辦法及函令。其後，第四章為案例研究，以噸位稅制套用於我國航運業者之歷史財務資訊，及一實際案例分別為研究對象，俾對我國稽徵機關未來在權衡稅務考量及國家政策之制定，以及納稅義務人租稅考量上提出建. 治政議。最後，本研究於第五章中將就前述討論做出結論，並嘗試對我國噸位稅制提大立出具體建議，以期做為未來研究者之參考。 ‧ 國. 學. 下表即為本研究之研究架購：. ‧. 表四：研究架構. n. al. 文獻回顧及探討. Ch. engchi. y er. io. sit. Nat. 研究動機及研究問題. i n U. v. 我國噸位稅制相關法條之整理. 案例研究. 我國設算案例. 我國首例案件. 結論與建議 7.

(16) 第二章文獻探討本章旨在蒐集並彙整國內外有關噸位稅制定義、理論、對國家稅收之影響、海運所得稅相關稅制及實施方式，及其所衍伸出之各類議題之文章與期刊。第一節從探討噸位稅於國際上之定義著手，說明各國對經營國際航線之航商之海運所得稅制實施方式；第二節談及噸位稅之理論架構及其背景；第三節再衍伸至之稅收相關議題；第四節則簡介噸位稅制之實施方法及相關文獻之評析；最後，本研究於第五節中，簡介各國噸位稅制之實施背景及選取主要海運國家簡介其現行之噸位稅制。. 立. 政治大. ‧ 國. 學. 第一節噸位稅制之定義及實施方式. ‧. 噸位稅，是船籍國針對該國航運公司海上業務所獲取利潤，依據航運公司所. y. Nat. sit. 擁有噸位數等級不之同，課徵象徵性稅額的一種稅制。此項新稅制起於 1996 年. n. al. er. io. ，由荷蘭率先實施，英、德、挪、西、愛爾蘭、丹麥等國相繼採用，2007 年起. i n U. v. ，歐盟決定全面實施，因此優惠稅制是歐洲將海運業根留本國的政策之一。噸位. Ch. engchi. 稅制係將船隊規模及經營績效共同作為課稅基礎，係先行推定船舶之每噸獲利金額（為固定之金額）乘以船舶之淨噸位，以此乘積做為船舶之應稅利潤，再將此應稅利潤乘以所得稅率，即為該船舶應繳納之噸位稅。由此可知，在噸位稅制下，不考慮航運業者是否有實際利潤、船舶是否營運或其營運地點是否發生於國外，均係以推定利潤計算得出應納之噸位稅額，取代傳統營利事業所得稅。因噸位稅與海運業經營獲利無關，因此，海運收入比重愈大者，採用噸位稅所享受之租稅利益亦相對較高。現階段世界各國對經營國際航線之航商之海運所得稅制實施方式主要有二種，一為傳統所得稅制，另一為噸位稅制。茲分述如下： 8.

(17) 一、傳統所得稅制各國依其公司營利事業所得稅法相關規定，對航運公司經營之利潤課徵營利事業所得稅，但為減輕航商之負擔或獎勵投資，亦有另訂其他投資抵免或加速折舊等稅賦優惠方案。在此一方式下，航商或登記權利人在船舶初次登記、變更登記或抵押權設定登記時，僅須繳交相關之登記費（例如初次登記費、所有權移轉登記費、抵押權設定登記費等），無須每年另繳交年費或所稱之噸位稅，但應每年繳交上述之營利事業所得稅。在與噸位稅制雙軌並行前，我國亦採傳統所得稅制。. 二、噸位稅制. 立. 政治大. 在此等稅制下，船籍國不再向航商收取公司營利事業所得稅（或改以遞延方. ‧ 國. 學. 式收取），故有以噸位稅取代營利事業所得稅之意義。噸位稅制又可分兩種：. ‧. (一) 以西歐國家為主之噸位稅制. sit. y. Nat. 西歐國家之公司營利事業所得稅率甚高，而船舶經營成本，尤其僱用本. io. er. 國籍船員之要求，使其成本高居不下，其國籍船隊紛紛改懸權宜船旗。故在大部分已開發國家航商所經營之船隊中，其權宜籍船所占之比例甚高。而其. al. n. iv n C 中挪威、英國及荷蘭分別於h 1996、2000 及 1996 e n g c h i U 年實施噸位稅制，其船隊. 中之權宜船比例大部分均已下降，惟德國不降反升，可能歸因於其公司營利事業所得稅率仍高，且噸位稅之適用範圍過嚴所致，已開發國家之航商將其. 大部分船舶懸掛外國旗，大都基於經濟因素考慮，包括船員成本、稅賦等之降低，目的在提高其船舶在國際市場之競爭力。此等現象除造成傳統海運國家之稅收減少外，亦使其在國際海運社會中之發言力量趨弱、不易執行國家之海運政策。故希望船舶回籍，並吸引著名航商在該國設立船舶之「策略及商業管理」(Strategic and Commercial Management)總部，藉此帶動航運相關產業之發展，如金融、保險、國際儲運、船舶管理、法律諮詢及租傭船舶及船舶買賣仲介等。仍有充裕其他行業之營收及國家稅收之效果。此種噸位稅 9.

(18) 制又可區分為下列二種： 1.. 荷蘭模式：荷蘭於 1996 年實施此一模式。在此一模式下，不考慮航商是否有實際. 利潤，不論該船是否營運、是否有實際盈餘、是否發生在國外。航商得以十年為期，選擇適用此一噸位稅制，一概以推定利潤(Derived Profit)計收噸位稅，以取代營利事業所得稅。若不選擇適用噸位稅制，則仍適用傳统之公司稅營利事業所得稅制，目前實施噸位稅制之西歐國家及印度，大都採荷蘭模式，再略作調整，而我國實施之噸位稅制，亦採取荷蘭模式。荷蘭模式之計算方式為：. . 學. 2.. ‧ 國. . 治政推定利潤＝船舶淨噸位 × 每噸每天若干金額大立噸位稅＝推定利潤 × 一般之公司營利事業所得稅率. 挪威模式：. ‧. 其噸位稅在名義上並非用來取代航商之營利事業所得稅，但因稅負遞延. sit. y. Nat. 繳納的關係而此效果存在，因此其航商仍須繳納噸位稅及營利事業所得稅。. io. er. 其主要之精神係採所得遞延的觀念，亦即對適用之航運活動產生的所得可遞延至未稅利潤以股利發放時課徵，或航商選擇不再適用此一制度時，若遞延. al. n. iv n C 所得延長至相當時間，則等同免稅。故為平衡上述所得因遞延而未課稅的情 hengchi U 況，才有噸位稅制之產生，惟此模式另目前僅挪威一國採用之。. 已開發國家之航商將其大部分船舶懸掛外國旗，大都基於船員成本及稅賦等經濟因素的考慮，旨在提高其船舶在國際市場的競爭力。歐盟國家之公司營利事業所得稅率甚高，加上僱用高薪之本國籍船員的要求，使得船舶經營成本居高不下，國輪船隊因而紛紛出籍而改懸掛權宜旗。因此，歐盟自 2007 年起已全面實施噸位稅制，企圖以稅賦優惠吸引國際航運業者前往歐盟投資設立船隊。歐洲此一制度之實施也影響美國以及印度、南韓、日本等亞洲國家陸續跟進施行。. 10.

(19) 表五噸位稅制度及計收方式之比較國家. 所得稅. 噸位稅制度及計收方式. 權宜船籍國家. 1.非選擇性，用以取代不課徵之營利事業原則上不課徵航運業所得稅者之營利所得稅 2.噸位年費以船舶淨噸位為基礎，加上領事費或海事調查及國際參與費. 新加坡香港. 1.非選擇性，亦非絕對用以取代營所稅對適格之航運業者給 2.噸位年費以船舶淨噸位為基礎，並規範予極優惠之所得稅免有上下限金額除. 歐盟實施 1.噸位稅制為選擇性制度，乃用以取代營若不選擇適用噸位稅噸位稅國家利事業所得稅（挪威為遞延課徵），若制，則依傳統營利事不選擇適用則仍依傳統公司營利事業業所得稅制，依各國所得稅制。換句話說，除了船舶登記費所得稅率，計算航運外，航運業者不是年繳噸位稅（另加上業者實質所得下應納零星不在噸位稅適用範圍之所得則依所得稅額所得稅課納）就是繳納營利所得稅 2.「噸位稅」乃以「推定利潤」乘以「一般之公司營利事業所得稅率」，其中「推定利潤」係以「船舶淨噸位」乘以「每噸每天一定之金額」. 立. 政治大. n. Ch. engchi. sit. er. io. al. i n U. (二) 開放船籍登記(Open Rigistry)國家之噸位稅. y. ‧. ‧ 國. 學. Nat. 資料來源：參考呂頌揚，2009，國際海運企業稅務規劃之研究。. v. 此為稅制為權宜船籍國家，例如巴拿馬、百慕達及賽普勒斯等所採用。登記國除收取相關之登記費用外，每年再依船舶之噸位收取噸位稅（或稱年費），而不再向所登記之航運公司課徵營利事業所得稅（或僅收取少數）。故有以噸位稅取代營利事業所得稅之意義。開放船籍登記國家之噸位稅制對航商之所以深具吸引力，因其噸位年費額常遠低於大部分傳統所得稅制之稅負，並且相較於歐盟國家為主之噸位稅制，其制度及每年應繳交之噸位稅額，仍較歐盟體系下之荷蘭模式來的簡明且低廉。事實上，權宜籍船舶經年航行在外，其收入及費用多在外國發生，故收入多寡及相關成本如何，權宜船籍國並無適當方法稽查，故甚難收取公司之. 11.

(20) 營利事業所得稅。. 表六全球前十大開放船籍與國際船籍登記國 2012 全球排名. 船籍登記國名. 總載重噸. 佔全球船隊. (1,000 DWT). 比例(%). 1. 巴拿馬. 328,210. 21.39. 2. 賴比瑞亞. 189,911. 12.38. 3. 馬紹爾群島. 122,857. 8.01. 4. 香港. 116,806. 7.61. 5. 新加坡. 82,084. 5.35. 7. 馬爾他. 71,287. 4.65. 8. 巴哈馬. 10. 塞普勒斯. 12 16. 立. 政治 69,105 大. 4.50. 英國曼島. 22,542. 1.47. 挪威國際船籍制度(NIS). 17,896. ‧ 國. 2.15. 學. 32,986. 1.17. 資料來源：本研究整理自 Review of Maritime Transport 2012, UNCTAD. ‧ y. Nat. sit. 在全球前十大開放船籍登記國中，巴拿馬國旗數量持續保持領先地位，主要. n. al. er. io. 係因國際船舶凡於巴拿馬註冊船籍、懸掛巴拿馬國旗之權宜輪，均可獲得免除關. i n U. v. 稅、營利所得稅，因此，船東進而可節省大量成本，且管理簡單方便。交通部(2003). Ch. engchi. 委託國立海洋大學進行研究的「海運實施噸位稅相關資料蒐集分析之研究」報告中指出，目前我國不適採開放船籍國家之模式，因我國國情與歐洲開放船籍國家不同，在稅賦公平及國家稅基的考量下，即收取象徵性的噸位稅，以代替航運公司營利事業所得稅。. 下表七為本節海運所得稅制實施方式及內容整理：. 12.

(21) 表七海運所得稅制實施方式及內容整理稅制實施方式. 課稅依據. 一、傳統所得稅制. 每年繳交營利事業所得稅，可能輔以租稅優惠方案。. 二、噸位稅制 (一) 歐盟國家為主 1.. 荷蘭模式. 以10 年為一期，不論船舶是否營運或航商是否有實際盈餘，一概以推定利潤計收噸位稅。若航商選擇不適用噸位稅制，仍依傳統之公司營利事業所得稅制。. 2.. 挪威模式. 噸位稅名義上並非用以取代航運公司之公司營利事業所得稅，但因遞延繳納而有此效果。航商對船舶之營運仍需繳交噸位稅及公司營利事業所得稅。. 立. 政治大. (二) 開放船籍登記國家. ‧. ‧ 國. 學. 登記國除收取船舶登記費用外，每年再依船舶之噸位收取噸位稅，而不再(或極低)向所登記之航運公司課徵營利事業所得稅。. 資料來源：參考呂頌揚，2009，國際海運企業稅務規劃之研究。. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 13. i n U. v.

(22) 第二節噸位稅之理論架構航運業者因從事跨國經濟活動，而常可選擇在某一低稅賦之國家設立子公司，並將其船舶以該公司名義在該國登記，以降低租稅負擔。由於此等現象造成權宜船盛行，而使許多傳統海運國家之國輪船隊大量出籍。因此，各國政府為鼓勵國輪回籍、減輕海運業者的稅賦，乃提供優惠之船舶登記制度及航運優惠稅制，包括國際船舶登記制度、第二船籍制度、噸位稅制、投資抵免等，而噸位稅制亦因此順勢產生。噸位稅主要是以船舶的噸位取代或成為課徵所得稅的標的物，除了部分專門提供船舶登記的國家之外，許多歐洲國家近年來也以噸位稅吸引國際. 治政航商將船舶移籍到當地註冊。噸位稅有兩種計算方式，一種是採取單一稅率，依大立照船舶大小收費，例如：巴拿馬等「船舶登記制」的熱門國家，航運業者的目的 ‧ 國. 學. 就是節稅。其次，歐洲實施的噸位稅還會依照營業額大小，給予獎勵的減稅措施. ‧. ，更為具體，惟航運業者亦須在當地成立營運中心，雇用一定比例當地員工，創. sit. y. Nat. 造就業機會等配套，以彌補該國之稅收損失。此項國際海運新稅制起源於 1996. io. er. 年，由荷蘭率先實施，因具有輕稅、簡政的優點，受到海運業歡迎，已成為歐洲國家對海運事業的課稅主流。而開徵噸位稅國家，多數都不再對航運業者課徵其. al. n. iv n C 他稅捐，並以噸位稅取代營利事業所得稅，航運業者可自由選擇在營所稅或噸位 hengchi U. 稅中擇一適用，一般普遍認為，採取噸位稅制才能吸引國際航商到該國投資及設立公司。國際間，為衡量船舶的大小及收益能力，各國之噸位課稅標準，主要以總噸位和淨噸位為標準。相關規範請詳下表八：. 14.

(23) 表八徵收稅金、手續費之基準與噸位租稅. 總噸位. 固定資產稅、所得稅、登錄稅. 淨噸位. 噸位稅、燈塔稅、衛生稅、船渠稅（日本免課）. 運河通航費. 淨噸位. 蘇伊士運河、巴拿馬運河. 總噸位. 檢查手續費、測度裝載量手續費、檢疫手續費（日本）. 手續費淨噸位. 檢疫手續費. 總噸位. 領港費、拖船費、取纜費、碼頭繫船（棧橋、浮標）使用費（日本）. 港灣關係使用費淨噸位. 碼頭繫船（棧橋、浮標）使用費. 船舶工事關係手續費. 總噸位. 船渠費、上架費、塗裝費. 船舶保險費. 總噸位. 立. 政治大. 資料來源：吳俊概博士（長榮大學科技工程管理學系）. ‧ 國. 學. 航運業者在選擇是否選擇噸位稅制的考慮因素，經常取決於支付稅賦成本之. ‧. 多寡。根據張志清(2003)研究發現，以是否扭轉其國輪船隊之噸位下滑之趨勢為. sit. y. Nat. 指標，西歐國家實施噸位稅制之成效，以英國最佳，荷蘭及挪威次之。由英國及. io. er. 荷蘭之成效可發現，稅制之設計，包括實質稅率之高低及適用範圍大小，皆與其. al. 實施成效有關。因此，各國除採噸位稅之改革措施外，亦有許多配套措施，包括. n. iv n C 要求航運公司在該國設船舶之策略及商業管理總部，以繁榮當地經濟；充裕相關 hengchi U 產業之稅收，並提高採噸位稅制之合理性。若實施噸位稅制，原則上應有助於國輪船隊經營環境之改善，惟仍應視該稅制是否較其他國家（包括西歐國家及開放船籍國家）優惠與寬鬆，故稅制之設計仍為採噸位稅是否有成效之關鍵。根據交通部(2007)委託國立海洋大學進行研究的「海運實施噸位稅可行性之研究」一文，有關實施噸位稅制之經濟分析，固定費率噸位稅理論模型中指出，假設採用固定稅率為基準，再以根據船舶噸位大小所訂定不同噸位稅稅率進行分析如下（即船舶船型愈大，其固定成本愈高，邊際成本亦因船型大小而不同）：除非船舶的固定成本也非常之大，在此特殊情況下，噸位稅才會隨船舶噸位的加. 15.

(24) 大而提高噸位稅；否則在一般情況下，噸位稅應隨船舶噸數加大而減少。這個結果與目前西歐各國所實施噸位稅稅率的基準相同。而在差別費率模型噸位稅理論模型中指出，在固定成本非極端高的情況下，隨著船舶總噸數的加大，噸位稅可以調降，此結果與現行歐洲各國實施噸位稅稅率基礎相近，亦即採取依船舶噸數而不同之費率。歐洲各國噸位稅課稅基準，乃是根據船舶淨噸位數的大小，分別估算其推定利潤，再以現行的營利事業所得稅稅率估算各種船型所應繳納的噸位稅。換言之，據現在已實施噸位稅制的國家，其噸位稅的特色為：愈大型的船舶，其噸位稅增加幅度將減緩，採行差別噸位稅制，有利於擁有較多船隊的航運公司。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 16. i n U. v.

(25) 第三節噸位稅制所衍伸出之稅收問題根據財政部統計，海運相關產業稅收呈逐年遞減的趨勢，在航運業者國籍屬輪逐年流失改籍為權宜輪後，其相關營利事業所得稅之稽徵亦有困難，爰思考修正海運業稅制。依據交通部 2007 年與國立臺灣海洋大學張志清教授及其研究團隊針對我國海運實施噸位稅所做之研究中指出 9，在以兩岸海運未直航前之情境預估，我國若實施噸位稅 2 至 3 年後，約可增加 16 艘國輪，增加僱用 288 名國籍船員及提供至少 19 名實習生名額，其他附加效果包括在我國設立商業管理總部，帶動金融、海運週邊產業發展及消費，促進就業機會與人才培育，及增加國. 治政輪船隊因應國防及民生物質運輸需求等，惟目前兩岸已完成協議並實施直航，預大立估上開效益將更為增加。 ‧ 國. 學. 另外，與繳納營利事業所得稅相比，航運業者採用噸位制下最高可省下 9. ‧. 成稅金。雖然使財政部從航商直接收取的稅金變少，但船舶轉籍國輪，亦可擴大. sit. y. Nat. 稅基，因其尚需雇用更多國籍船員，及在我國港口的維修、靠港、消費支出、股. io. er. 利分配與薪資支出等誘發稅收，政府實際可得的稅收反將增加，且當國內企業營收不佳致政府稅收減少時，實施噸位稅，對於財政單位而言，反而能收取一定且. n. al. 穩定之稅收。. Ch. engchi. i n U. v. 再從噸位稅與租稅優惠相關性角度 10來看，噸位稅在其他國家行之有年，主要乃為簡便航運業的所得稅，將業者應課徵的營所稅轉換成以噸位為基準來課稅。噸位稅制應屬中立性質的設計，業者若選擇按此稅制課稅，當企業有盈餘時，相較於原應繳納之營利事業所得稅，其租稅負擔可能較低；但當企業產生虧損時，繳納噸位稅反而對其不利，因其中並無藉此獎勵航運發展之目的。惟我國業者在建議政府採用噸位稅制時，卻試圖將其當作是政府給予之租稅獎勵，甚至更將其上綱至權宜輪改掛國輪問題的解決方法，究其原因，仍不外乎係為爭取租稅優. 9 10. 參考交通部運輸研究所，2007，海運實施噸位稅可行性之研究，交通部 96 年度合作研究計畫參考曾巨威教授，2008 年 11 月工商時報，從碳稅與噸位稅看財政部的稅改態度。 17.

(26) 惠之手段。因航運業屬傳統產業，其特性在產業別上並非認定為「重要新興策略」產業，因此無法享受如同先前促進產業升級條例（已於 99 年 5 月 12 日廢止）中，對於新興策略性產業之減免稅，因而轉想透過爭取噸位稅之實施，來達到取得租稅優惠之目的。惟稅改工作的推動涉及因素複雜，影響範圍廣泛，政府擬訂此一稅制之立意為促進增加國籍輪船、創造就業機會、帶動航運周邊產業發展、增強航運業國際競爭力及帶動國家整體發展等多向政策目標，而不可視為給予特定之企業團體之租稅獎勵。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 18. i n U. v.

(27) 第四節噸位稅制實施之影響及相關評析國內許多文獻針對噸位稅制之實施對經濟、稅務方面，及此政策下可能帶來之影響投入研究。本小節僅彙整出相關學者之研究及建議：施美蘭(2010) 11，研究以 William N. Dunn 政策評估六準則「效能性」、「效率性」、「合適性」、「公平性」、「回應性」、「適當性」，採問卷方式分別對國稅局稅務人員與海運事業之航運業者暨學者專家對於問項之認同度與見解，經實證研究結果顯示，施行噸位稅制度是可行，可提供海運業者另一項納稅方式之選擇，而非租稅優惠，政府享有固定稅收來源，若能成功吸引國輪回籍，將有助於振興. 治政海運業及相關產業，擴大稅基，提昇國際競爭力，促進我國經濟發展。大立 ‧ 國. 學. 李佳逸、張志清、包嘉源、呂頌揚(2009) 12，由各國航運稅制剖析我國國輪. ‧. 出籍之情況。認為我國航運業者為降低營運成本，多藉由營運重心外移之方式，. sit. y. Nat. 而導致國輪出籍之情況日益嚴重。局部性的租稅減免若同時能獎勵投資，特別是. io. er. 策略性地對某產業獎勵而帶動週邊產業的產值，反可增加國家稅收。因此，關鍵點常在政府是否能改善產業經營環境，以利租稅政策之推動，並使資本回流或甚. al. n. iv n C 至吸引外資在本國直接投資。改善我國產業經營環境，應包括：行政效率的提升 hengchi U 、基礎建設的充實與升級、健全法規制度等。. 呂頌揚(2009) 13認為在國際租稅競爭的環境下，航商可選擇有利之稅制以取得較低稅收負擔的機會，並運用各國租稅優惠以規劃其稅務，達到避稅或節稅的效果，降低其經營成本。故一國稅制之實施，若搭配良好的租稅優惠政策以及配套措施，不僅能吸引國際海運企業前來設籍，更能促進海事產業之發展，繁榮國. 11. 參考施美蘭，2010，我國實施噸位稅制之評估研究參考李佳逸、張志清、包嘉源、呂頌揚，2009，由各國航運稅制論我國因應之道，航運季刊第十八卷第三期：91-111。 13 參考呂頌揚，2009，國際海運企業稅務規劃之研究：1-2。 12. 19.

(28) 家經濟；而在海事發展方面，亦以有制度規劃性的政策推動其租稅獎勵優惠措施，以吸引國際性航運公司前來投資設籍，其結果反而收到非單單稅收所能比擬之經濟成就，其國際海事地位亦無可忽視。. 張世龍、陳一平(2008) 14透過比較有關亞洲四船籍之案例，肯定實施噸位稅制所生之經濟效益。日本有船舶特別折舊制度，及固定資產稅課稅標準額特別措施，與國際運送貨櫃固定資產稅減輕措施等稅捐減免方案；香港雖以自由經營為政策，無任何稅捐優惠措施，但採行噸位稅制，且公司登記方便，故其船籍相當具有吸引力；新加坡船隊發展政策，雖藉重外籍航運業者加盟。因此，我國應從. 治政改變稅制與措施著手，畢竟航運稅收不應是國家目標，推行噸位稅與稅捐抵免等大立方案，方不致因稅捐因素造成船舶不願入籍或出籍。 ‧ 國. 學 ‧. 交通部(2007) 15委託國立海洋大學進行之「海運實施噸位稅可行性之研究」. sit. y. Nat. 一文中提及，我國實施噸位稅制之目的，在於活絡我國航運相關產業，一般認為. io. er. 將來稅收勢必減少，惟其外部效益將大於因實施噸位稅制而減少之稅額，但實際上因航運業有其景氣循環的特性，在實施噸位稅制，則不論盈虧，航商皆需繳稅. al. n. iv n C ，對政府而言，有穩定之稅收，尚且可以節省稅捐單位必需依據產業特性，進行 hengchi U 審計、查核航商實際營收的成本，因此，稅收額不一定減少。惟該報告分析，目. 前我國海運尚未具備立即實施噸位稅的條件兩大因素，包括現階段實施最低稅負制 16對航商稅賦成本無法實質降低影響等因素，缺乏對航商選擇噸位稅制的實質誘因，另一項因素為財政部門尚須就國家稅收、替代財源、稅制複雜化等可能影響稅賦公平原則之因素進行政策評估。. 14. 王穆衡、張世龍、陳一平，2008，船舶設籍制度之探討，交通部運輸研究所研究計畫：71-72 參考交通部運輸研究所，2007，海運實施噸位稅可行性之研究，交通部 96 年度合作研究計畫：129。 16 由於最低稅負只規定減免稅的所得，要納入最低稅負中課稅，而噸位稅為推定所得稅，因此我國現行之實施之噸位稅制，並不受最低稅負制約束。 15. 20.

(29) 張志清(2003) 17針對實施噸位稅制對我國現行稅制所造成的衝擊問題做進一步討論。該報告指出，採行噸位稅制可能吸引航商屬輪改懸國旗，仍有稅收，但對單一航商稅收是否減少，仍應視實質稅率高低及船舶國籍情況而定。研究報告認為，即使實施稅率較低且較寬鬆的噸位稅制，仍未必能完全有效地提供回籍之誘因，因為在航運業者的考量因素中，除降低稅賦外，尚有其他成本考量包括船員成本、船舶入籍成本、融資成本等仍未因而降低。因此建議交通部在採行噸位稅制的同時，仍應考慮其他替代方案是否更為有效及成本降低，包括放寬行政干擾因素、提供較優惠的所得稅制及與其他國家簽訂互免營業稅及避免雙重課稅協定等。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. 17. Ch. engchi. i n U. v. 參考張志清，2003，海運實施噸位稅相關資料蒐集分析之研究，交通部運輸研究所研究計畫 21.

(30) 第五節各國現行之噸位稅制及背景分析歐洲各國鑒於其國輪流失情形嚴重，致國家稅收減少，不易實施海運政策，爰雙軌提供航商另一稅制選項。荷蘭及挪威率先於 1996 年改革其海運稅制，以收取船舶噸位稅取代傳統航運公司之營利事業所得稅，而德國、英國、比利時及愛爾蘭等國亦紛紛仿效，本制度目前已有英、美、日、韓等先進國家採行。茲將噸位稅制主要國家之施行內容 18及要件概述如下表九：. 表九各國實施噸位稅制時間表國名挪. 1996 1999. 英. 國. 2000. 丹. 麥. 2002. 比利時. 2002. 蘭. 2002. y. 愛爾蘭. 2003. 芬美. 2004. n. 國 a 義大利l. er. io. sit. 國. Nat. 德. ‧. 學. ‧ 國. 荷. 威立蘭. 實施時間政治大 1996. Ch. engchi. iv 2004 n U. 印. 度. 南. 韓. 2006. 日. 本. 2008. 中. 國. 2012. 2004. 資料來源：本研究整理自曾景男，2007，歐盟各國實施噸位稅之成效。. 一、荷蘭 (一) 適用資格 1.. 個人船東及公司組織皆可適用。. 18. 參考交通部運輸研究所，2007，海運實施噸位稅可行性之研究、曾景男，2007，歐盟各國實施噸位稅之成效及呂頌揚，2009，國際海運企業稅務規劃之研究。 22.

(31) 2.. 航運公司必須將其策略基地(Strategic Base)設於荷蘭，因此大部分之管理功能皆應在荷蘭。. (二) 適用範圍 1.. 對航運公司而言，此一模式係用以計算及徵收「航運利潤」(Shipping Profit)所應負擔之稅款。此種航運利潤包括下列活動性質之利潤： (1) 使用船舶作為客、貨運輸；海洋資源之探測、開採；船舶拖帶；以及其他與上述活動有關之活動。 (2) 下列活動之所得，亦視為航運利潤：航運公司經營船舶裝卸及代理之業務及航運營運所使用船舶及財. 治政產之售出所得。此等財產包括用於航運營運之建築物及用於裝卸船大立舶客貨之機具。 ‧ 國. 學. 2.. 上述方式僅適用於「經營船舶」之航運營運推定所得。若為其他所得，. ‧. 仍應依一般公司營利事業所得稅制繳納所得稅。「經營船舶」之航運營. sit. y. Nat. 運條件為：. io. er. (1) 該公司（或個人船東）主要管理基地設於荷蘭，而該船舶係由該公司（或個人船東）全部或部分擁有，或以光船租賃之方式租入經營. al. n. iv n C 者。但以光船租賃方式出租之船舶及船東不在內；或 hengchi U. (2) 其主要管理基地設於荷蘭，而為其他船東管理船舶之業務（但對自有及代管之船舶的比例設有限制）；或 (3) 以論時或論程傭船方式租進之船舶經營航運業務，但此等船舶之數量不能超過其營運船舶總噸位之 75%。 (三) 配套措施 1.. 此種噸位稅之適用不限於荷蘭籍船舶，而以光船租賃或論時傭船方式租入之外籍船舶營運收入亦包含在內。. 2.. 航運事業選擇適用此一噸位稅制，為期 10 年。10 年內不得申請回復原來所適用的一般稅制。10 年期滿，則可重新選擇不再適用噸位稅制 23.

(32) ，或往後 10 年繼續採用。遞延稅賦(Deferred Tax Liability)係以進入此一噸位稅制作為起算。若航. 3.. 運公司退出荷蘭之噸位稅制範圍或破產清算，則應依一般公司稅制計算計算遞延稅賦。. 二、挪威挪威於 1996 年實施噸位稅制，在此稅制下，航商得享相當之優惠或獎勵措施，例如高額之折舊率，導致航運之應稅收入降低，甚至為零，惟此模式與荷蘭所採用之方式不同，挪威之船舶噸位稅制乃係所得稅遞延繳納而非取代公司營利. 政治大. 事業所得稅之效果，因此航商對船舶營運之利潤，仍需繳交噸位稅及公司營利事. 立. 業所得稅，且其後噸位稅金額反而提高四倍，故成效不佳。. ‧ 國. 1.. 學. (一) 適用資格. 原則上僅挪威公司才可申請適用，而外國公司在挪威境內經營管理船舶. ‧. n. al. er. 獲核准之公司所經營自有或租入之航運資產收入才可遞延繳稅，包括：. io. 2.. sit. Nat. 年底前被核准成為挪威公司，才可繼續適用。. y. 等業務，在 1999 年底前之過渡期間內亦可申請適用，但必須在 1999. i n U. v. (1) 100 載重噸以上，用於國際運輸或離岸鑽油平台運輸之船舶。. Ch. engchi. (2) 移動離岸鑽油平台(Off-shore platforms)之船舶及運送補給品至離岸鑽油平台之船舶。但鑽油及探勘活動另依石油相關稅制，不在噸位稅制範圍內。 (3) 未稅盈餘轉投資項目採負面列舉方式管制。 (二) 適用範圍 1.. 採用「所得遞延」之觀念，亦即對適用之航運活動所得課稅，得予以遞延至： (1) 未稅利潤以股利方式發放給股東時。惟為避免雙重課稅（公司營業稅及股東個人所得稅）之問題，另有訂調整制度；對非挪威居民之 24.

(33) 股東，其扣繳稅款最高為 25%，但另有免稅條約者則依條約內容；或 (2) 航商船舶離開此一稅制時。包括航商未遵守相關要求，被查獲而喪失適用資格（例如將遞延盈餘轉貸給股東），或航商賣出全部航運資產，而未在限定期間內補回（例如買回另一艘船者）；亦或航商將船舶改登記於他國或改採用一般公司營利事業所得稅制。 2.. 若遞延所得延長至相當時間，則等同免稅。. 3.. 為平衡上述所得遞延未課稅之情況，另以船舶之載重噸(Deadweight)收取噸位稅。若年中買入或賣出船舶，則依實際之營運天數比例計算；若. 學. ‧ 國. 4.. 治政停航 3 個月以上，停航期間可免徵噸位稅。大立上述可遞延繳稅之所得限於自有船舶之收入，或以光船租賃租入船舶之營運收入。財務收入並不在內(例如利息、股利及資本利得)，仍須依一. ‧. 般公司營利事業所得稅率(約 28%)繳納稅金。惟將船舶賣給另一亦採挪. y. sit. 對遞延所得之處分具有限制。遞延所得在分配股利前可作適當之處分或. io. er. 5.. Nat. 威噸位稅制之航商，其資本利得可列入遞延所得。. 投資，但為防止弊端，挪威政府採負面列表限制其投資，例如不得對噸. al. n. iv n C 位稅制外之非上市公司作股票投資。航商亦不得以融資方式，將上述遞 hengchi U 延所得借給股東或相關人士及公司。 (三) 配套措施 1.. 徵稅適用之對象為挪威航運公司，與其船舶登記國籍無關，但與公司所在地(Residence)有關。. 2.. 挪威於 2000 年規定，以船舶對環境造成之影響，以 0 至 10 來評等，可讓航運公司另享 0%至 25%的退稅優惠。. 3.. 為能加入噸位稅制，航運公司必須從事所擁有船舶或所租傭船舶之相關活動，但不得經營其他活動，且須為股份有限公司。. 4.. 受僱於挪威籍船舶上之挪威船員，享有其薪資總額 12%之退稅優惠。 25.

(34) 三、英國英國於 2000 年1 月1 日採「荷蘭模式」實施噸位稅制。 (一) 適用資格 1.. 航運公司必須經營 1 艘以上之船舶，且應符合船舶「策略及商業管理」總部須設於英國之條件。. 2.. 上述船舶須為該公司所擁有或以光船租賃租入者（若以光船租賃租出者，不適用之）。若以論時傭船租入者，則論時傭船租入之淨噸位不得超過該公司適用噸位稅制船舶淨噸位之 75%。. 4.. 上述航運公司不限在英國註冊之航商，但須適用英國公司營利事業所得. 治政稅者，例如在英國設有分支機構、分公司者。大立對個人船東不適用。須以公司型態申請以噸位稅制，代替一般公司營利學. ‧ 國. 3.. 事業所得稅制。. 依英國國稅局(Inland Revenue)觀點，只要「策略」（高層決策）及「管. ‧. 5.. sit. y. Nat. 理」（經常性質之管理）行為之過程主要發生在英國（並非全部在英國. io. (二) 適用範圍. er. 執行），即可認為該業務之收入適用噸位稅之業務範圍。. al. n. iv n C 總噸以上之海船(Sea-going h e n gShip)，領有國際航行相關證書者。 chi U. 1.. 100. 2.. 須用於海上客貨運送、船舶拖帶、海難救助、海上救援以及與上述業務有關之業務。. 3.. 漁船、漁業加工船、娛樂用船、港區內／河川之渡輪、離岸設施、油田專用油輪及挖泥船不在內。但海底電纜舖設船、離岸設施之補給船、拖船、非專屬於油田之駁油輪等仍在內。. 4.. 上述適用噸位稅制之船舶管理，包括其船員招募、管理、業務洽攬、公關等業務在內。. 5.. 與海上運送核心業務有關之相關業務亦在內，包括售票、郵輪上之賭場收入、安排郵輪旅客之岸上旅遊等。 26.

(35) 6.. 適用噸位稅制之公司自海外分支機構收取之股利亦適用之。. 7.. 航商實施策略聯盟，而使用其他航商船舶艙位裝載貨物之收入亦在內，但其租入艙位與租出噸位稅船舶之艙位間必須有「合理的平衡」，例如租入艙位超過租出艙位 10%範圍內視為在合理平衡範圍。. (三) 配套措施英國之噸位稅制與船員訓練結合：航運公司每僱用 15 名甲級船員，則. 1.. 須訓練 1 名高級船員。在申請適用此一噸位稅方案時，應向「環境運輸區域部」(Department of Environment, Transport and Regions)提出訓練計畫，或以每月支付每月 500 英鎊之金額代替此一方案。. 3.. 船員僱用：對英國籍船員，未在英國居住者，每年給予 183 天之收入. ‧ 國. 學. 2.. 治政防止逃漏稅措施：英國政府為防止濫用此一噸位稅方案，而逃避營利事大立業稅賦，嚴格訂定防止逃漏稅之措施。. sit. n. al. er. io. 四、美國. y. Nat. 。. ‧. 免稅。此項優惠不限於在英國籍船上或在英國航商擁有之船舶上工作者. i n U. v. 美國國會於 2004 年通過「美國國民工作創造法」 (the American Jobs. Ch. engchi. Creation Act 2004)，引進四項措施，其中之一為對適格之航商提供可供其選擇之「噸位稅制」。此項稅制之實施，其目的在使美國之投資環境能更具吸引力，可吸引國際著名航運業者在美國進行航運相關產業之商業活動。若能使美國之進出口貿易運輸更有效率，當能提升美國國民之就業機會及全民福祉。 (一) 適用資格 1.. 允許經營適格船舶的公司選擇適用噸位稅制，以取代傳統之公司營利事業所得稅制。. 2.. 船舶不必在美國建造，但至少為 10,000 淨噸位方可適用，且須註冊為美國籍。該船應專供用於美國對外客貨、貿易之運輸，國內運輸不適用 27.

(36) 。 3.. 擁有公司的股東不須為美國公民，但船上之甲級及其他船員，應為美國公民。. 4.. 航商得在每年申報營利事業所得稅前提出申報，選擇適用噸位稅制，則可在當年或次年進行退稅，一直可維持至退出噸位稅制時止，若退出噸位稅制，5 年內不得再提出申請。. (二) 適用範圍 1.. 公司所擁有之船舶或以光船租賃經營之船舶，其噸位須達公司營運船舶總噸位之 25%，其餘 75%可來自論時傭船。. 學. ‧ 國. 2.. 治政可納入噸位稅制之收入包括：大立 (1) 主要收入(core income)：係來自經營美國對外貿易之適格船舶的收入。. ‧. (2) 次要收入(secondary income)：包括非適格船舶之經營及管理、提供. sit. y. Nat. 適格船舶在美國對外貿易之船務代理等服務，以及駁船之經營等，. io. er. 次要收入限於主要收入之 20%。. (3) 偶發收入(incidental income)：以主要收入之 1%為限，包括非屬於. n. al. Ch 次要收入之項目。 (三) 配套措施 1.. engchi. i n U. v. 若航商不再具適用噸位稅制之資格（例如其船舶不再經營美國對外貿易之海上運輸），其適用資格將立即自動撤銷。. 2.. 航運企業集團擁有適格及不適格二種公司時，整個集團中所有適格之航運公司在選擇是否適用噸位稅制時，皆應採取一致行動。. 3.. 適格航商處分其所擁有之適格船舶之資本利得，可納入噸位稅制內（免再繳納所得稅）。但須於處分該船之前一年至處分後之第 3 年期間內，以其所得重購適格之船舶，其重購之支出金額不得低於賣船所得金額。. 28.

(37) 五、南韓韓國自 2006 年實施噸位稅制，欲申請適用噸位稅制之公司必須致力於海運服務，且每年租用租期 2 年以內之船舶，其噸位不得超過其所擁有或租用租期在 2 年以上的船舶數量的五倍。選擇適用噸位稅制的航運公司將自申請年度起，為期 5 年。南韓之租稅獎勵措施係根據租稅獎勵限制法 (Restriction of Special Taxation Act)，該法中之租稅優惠措施多有落日條款，明訂優惠期間內若無進一步延展，皆將於施行後 1 至 5 年內失效，其主要目的是透過租稅獎勵並規範其限制，使租稅政策公平並有效地執行，以建立完善的經濟體系，並使租稅遞延、租. 治政稅扣抵或免除等優惠措施正當合理化。大立陳一平(2001)指出，韓國自 1998 年正式起草新船舶登記制度之相關報告， ‧ 國. 學. 此一新制與權宜船籍國家登記制度雷同，將以最少之稅收並以最大限度允許僱用. ‧. 外國船員，但需在國家戰時或緊急需用時接受徵調。韓國新船舶登記制度之獎勵. y. Nat. 措施有：(1)採國際船舶登記制；(2)擴大外籍船員僱用；(3)給予新造（購）船融. er. io. sit. 資；(4)船舶設備之改良、更替與修護，給予所需資金至多 20%補助並 80%以下融資；(5)對於登記船舶之所得予以減免。但為防範因租稅優惠而造成稅基流失. n. al. i n Ch ，韓國同時實施類似我國的最低稅賦制。 engchi U. v. 六、日本為防止船隊流失、提高航運企業競爭力，日本對經營國際航運之航商給予特殊稅收優惠，並透過國家政策提供航運企業長期低利貸款。1996 年 10 月運輸省對「海上運輸法」中部分之內容做修訂，目的乃為保證日本貿易物資運輸之安全性，故將於國際航運發展具重要角色的日本籍船舶，列為「國際船舶」，其須為 2,000 總噸以上並專用於國際運輸之船舶；透過「國際船舶登記制度」之成立，盼望上述國際船舶中止海外出租或轉讓，並藉由減輕登記許可費及固定資產稅等措施，以利制度之實施。日本船舶相關登記費用與稅率規定如下： 29.

(38) (一) 費率方面，依租稅特別措置法第 79 條之規定： 1.. 所有權登記費為船舶價格的千分之一。（註：一般為千分之四）. 2.. 抵押權設定登記費為債權金額的千分之一。（註：一般為千分之四）. (二) 固定資產稅率方面，對於有一定設備之國際船舶為其價格十五分之ㄧ。（註：一般為十分之ㄧ） (三) 船舶轉讓或出租方面： 1.. 國際船舶於出租或轉讓予外國時，需先向運輸單位申報。. 2.. 自運輸單位受理當日起之 20 日內，得考量該船舶於同種類日本籍船舶中之比例、某特定外國籍船舶之集中程度以及確保船舶航運知識及習得. 治政該技能之機會等情況，勸告其中止申請。大立 (四) 其他日本籍船舶之特有制度： ‧ 國. 學. 2.. 船舶買賣轉換登記時之特別課稅制度。. 3.. 船舶固定資產課稅標準額特別措施：國際運送之船舶以船價六分之ㄧ計. sit. y. ‧. 船舶特有折舊制度。. Nat. 1.. al. iv n C 國際運送貨櫃固定資產減輕措施：以原應課稅標準額之五分之四課稅。 hengchi U n. 4.. io. 算。. er. 算，前一年國際運送日數超過航行日數二分之ㄧ者，以船價十分之ㄧ計. 七、中國中國對所得稅之租稅優惠制度，除了依照「中華人民共和國企業所得稅暫行條例」及「中華人民共和國外商投資企業和外國企業所得稅法」之規定外，尚存在於各種經濟特區或高新技術開發區等之相關規定內。其主要為三大類： (一) 內資企業租稅優惠； (二) 外資企業及外國企業租稅優惠； (三) 鼓勵投資政策租稅優惠。針對航運業者主要之稅賦有營業稅(Business Tax, BT)、公司營利事業所得稅 30.

(39) (Enterprise Income Tax, EIT)及船舶噸位稅（中國稱為噸稅），茲分別概述如下： 1.. 營業稅是按在中國境內海運服務的總運輸收入，或貨物出口／旅客出境之收入的 3%計收。. 2.. 外商在中國投資成立的航運公司，其課稅所得適用公司營所稅之課徵，而此課稅所得乃是營運收入減去營業費用、折舊、攤提費用及未來可扣虧損後的淨額。中國自 2008 年 1 月 1 日施行的新版企業所得稅法，新法將內外資企業所得稅統一為 25%，並取消外資企業租稅稅率之優惠待遇。此外，根據中國與其他國家簽訂之避免雙重課稅或海運協定的規定. 治政，外國海運公司可享有免徵營業稅及公司營所稅之優惠，否則外國海運大立公司將按其國際客貨郵件出口運輸的總收入，依照 4.65%的綜合計徵率 ‧ 國. 學. 計徵，其中營業稅為 3%，企業所得稅為 1.65%。. 航行於中國港口的外國籍船舶、外國公司在中國港口租用的中國登記籍. ‧. sit. y. Nat. 船舶，以及中外合營企業所使用之中外國籍船舶，均須依船舶淨噸位及固定稅率繳納船舶噸位稅。. io. n. al. er. 3.. Ch. engchi. 31. i n U. v.

(40) 第三章我國噸位稅制相關法條之整理與評析本章中將整理我國與噸位稅制相關之法條及辦法，包括實施噸位制前航運業者所適用之稅法及租稅優惠等，輔以其他相關法令及政策。最後，本研究將針對此稅制之建立對航運產業稅務負擔可能產生之影響做討論及評析。. 第一節我國制訂噸位稅制之相關法條整理在我國有營業行為之航運業者，應依所得稅法第 2 條：. 政治大. 凡在中華民國境內經營之營利事業，應依本法規定，課徵營利事業所. 立. 得稅。. ‧ 國. 學. 而總機構在中華民國境外之海運事業，依所得稅法第 25 條規定：. ‧. 在中華民國境內經營國際運輸、承包營建工程、提供技術服務或出租. y. Nat. sit. 機器設備等業務，其成本費用分攤計算困難者，得向財政部申請採簡. er. io. 易之所得計算及稅款繳納方式，外國營利事業經營國際運輸業務者，. n. a. v. l C 按其在中華民國境內之營業收入之 10%，其餘業務按其在中華民國境 ni. hen. hi U. gc 內之營業收入之 15%為中華民國境內之營利事業所得額，並依所得稅法第 98 之 1 規定繳納所得稅款。. 故航商若使用權宜籍船從事國際航線運輸行為，因其公司設在外國，且營業行為非在本國，並不適用我國所得稅法第 2 條之規定，無法對其課徵營利事業所得稅；茲分析我國相關法規適用於我國航運業之稅制 19：我國對於航運業者之稅賦獎勵措施散見於各稅法 19. 20. 及特別法，以及各投資. 參考李佳逸、張志清、包嘉源、呂頌揚，2009，由各國航運稅制論我國因應之道，航運季刊第十八卷第三期：91-111。 20 「促進產業升級條例」（以下簡稱促產條例），可謂我國租稅獎勵辦法之核心，其目的乃為建 32.

(41) 抵減辦法。此外，對航運業提供租稅優惠尚有促進民間參與公共建設法（簡稱促參法）第 36 條至第 40 條，摘錄如下：第 36 條第一、二項：. 民間機構得自所參與重大公共建設開始營運後有課稅所得之年度起，最長以五年為限，免納營利事業所得稅。. 條文中並指出，適用前項之民間機構，得自各該重大公共建設開始營運後有課稅所得之年度起，四年內自行選定延遲開始免稅之期間；其延遲期間最長不得超過三年，延遲後免稅期間之始日，應為一會計年度之首日。. 立. 第 37 條第一項：. 政治大. ‧ 國. 學. 民間機構得在所參與重大公共建設下列支出金額百分之五至百分之. ‧. 二十限度內，抵減當年度應納營利事業所得稅額；當年度不足抵減時. y. Nat. ，得在以後四年度抵減之：. n. al. er. io. 二、購置防治污染設備或技術。. sit. 一、投資於興建、營運設備或技術。. i n Ch 三、投資於研究發展、人才培訓之支出。 engchi U. v. 第 38 條第一、二項：. 民間機構及其直接承包商進口供其興建重大公共建設使用之營建機器、設備、施工用特殊運輸工具、訓練器材及其所需之零組件，經主辦機關證明屬實，並經經濟部證明在國內尚未製造供應者，免徵進口關稅。. 立有利之投資環境以鼓勵投資，並促進整體產業的升級，其中為配合「營運總部計畫」之推動，可適用於國籍航商，惟該兩法現階段已廢止。促產條例（99 年 5 月 12 日廢止）及企業營運總部租稅獎勵實施辦法（100 年 3 月 11 日廢止）。 33.

(42) 民間機構進口供其經營重大公共建設使用之營運機器、設備、訓練器材及其所需之零組件，經主辦機關證明屬實，其進口關稅得提供適當擔保，於開始營運之日起，一年後分期繳納。. 第 39 條第一項：. 參與重大公共建設之民間機構在興建或營運期間，供其直接使用之不動產應課徵之地價稅、房屋稅及取得時應課徵之契稅，得予適當減免。. 第 40 條第一項：. 立. 政治大. 營利事業原始認股或應募參與重大公共建設之民間機構因創立或擴. ‧ 國. 學. 充而發行之記名股票，其持有股票時間達四年以上者，得以其取得該. ‧. 股票之價款百分之二十限度內，抵減當年度應納營利事業所得稅額；. er. io. sit. y. Nat. 當年度不足抵減時，得在以後四年度內抵減之。. 另有獎勵民間參與交通建設條例（簡稱獎參條例）第 28 條至 31 條、33 條. n. al. ，摘錄如下：第 28 條第一項：. Ch. engchi. i n U. v. 本條例所獎勵之民間機構，得自各該交通建設開始營運後有課稅所得之年度起，最長以五年為限，免納營利事業所得稅。. 條文中並指出，適用前項獎勵之民間機構，得自各該交通建設開始營運後有課稅所得之年度起，四年內自行選定延遲開始免稅之期間；其延遲期間最長不得超過三年，延遲後免稅期間之始日，應為一會計年度之首日。. 第 29 條第一項： 34.

(43) 本條例所獎勵之民間機構，得在下列支出金額百分之五至百分之二十限度內，抵減當年度應納營利事業所得稅額；當年度不足抵減時，得在以後四年度內抵減之：一、投資於興建、營運設備或技術。二、購置防治污染設備或技術。三、投資於研究與發展、人才培訓之支出。四、其他經行政院核定之投資支出。. 第 30 條第一項：. 治政本條例所獎勵之民間機構，進口供其興建交通建設使用之營建機器、大立設備、施工用特殊運輸工具、訓練器材及其所需之零組件，經交通部 ‧ 國. 學. 證明屬實，並經經濟部證明在國內尚未製造供應者，免徵進口關稅。. ‧ y. Nat. 第 31 條第一項：. er. io. sit. 本條例所獎勵之民間機構在興建或營運期間，供其直接使用之不動產應課徵之地價稅、房屋稅及取得時應課徵之契稅，得予適當減免。. n. al. 第 33 條第一項：. Ch. engchi. i n U. v. 個人或營利事業，原始認股或應募本條例所獎勵之民間機構因創立或擴充而發行之記名股票，其持有股票時間達二年以上者，得以其取得該股票之價款百分之二十限度內，抵減當年度應納綜合所得稅額或營利事業所得稅額；當年度不足抵減時，得在以後四年度內抵減之。. 我國稅賦獎勵措施，根據促產條例原始之立法精神，雖希望能以「功能別」代替「產業別」的稅賦優惠，但執行上仍舊給予特定產業較高之租稅優惠。例如 1990 年代促產條例之策略性獎勵對象，大都集中在重要科技事業、重要投資 35.

(44) 事業、創投事業及重要產業，此即為賦稅獎勵本身無法脫離產業政策之最佳證明。因此，促產條例對特定「功能別」支出（如研究發展、人才培訓、自動化設備、環保等）雖設有投資抵減辦法，但對性質偏向服務業之航運業效用卻不大。屬傳統產業之航運業在特性上並非被認定為「重要新興策略」產業，故常難以納入受獎勵的範圍，此外，我國之國際租稅協定不多，對航商降低稅賦成本之幫助有限，而促參法及獎參條例雖對海運之重大硬體建設訂有諸多減免稅獎勵，但對港埠投資較為適用，對船隊則否。因國內僅少數航商有能力或機會投資經營本國港埠建設，對其他航商亦難有所助益。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 36. i n U. v.