宜蘭縣的交通網絡

宜蘭縣本身為一完整的地理單元（圖3-1），西側有中央山脈與雪 山山脈環抱著廣大蘭陽平原，平原東側則為一望無際之太平洋，構成 畚箕形之獨立空間。正所謂「依山憑海，環抱平原，形勢隔絕，在地 理上形成一自然體系。」（廖風德，1982：32）

圖 3-1 臺灣地圖

資料來源：教育部自然生態學習網http://nature.edu.tw

由地形圖（圖 3-2）可觀之，宜蘭縣的地理位置與周邊山地，使 聯外交通較為不便。特殊的地形，讓宜蘭人保持相當程度的內聚力與 整合度，間接形塑「宜蘭人」的地域意識。換言之，宜蘭縣的發展奠 基於地形上的特殊性，影響其文化，社會，經濟上的變化。

圖 3-2 宜蘭縣地形

資料來源：宜蘭縣鄉土教材http://media.ilc.edu.tw/geography/c02.html

進一步來說，因之封閉的地形，使得交通建設為宜蘭發展最重要 的因素之ㄧ，為此，改善宜蘭對外交通，更是不同段統治政府的重要 目標。從早期為噶瑪蘭族與泰雅族等南島民族時期，至 18 世紀後期 大量漢人拓墾，1812 年清帝國政制體系，到 1949 年中華民國政府治 台以來，每個時期宜蘭地區聯外交通都有重大的建設。

宜蘭三面山地環繞，東臨太平洋，與西部地區形成相對孤立性，

長期為噶瑪蘭族與泰雅族等南島民族的生活領域，噶瑪蘭人沿各河川 流域居住，從事耕獵漁撈；漢人由北而南拓墾，形成頭城、礁溪、宜 蘭、羅東、蘇澳等主要市街，並連貫成南北交通路線，平原的鄉村地 區再以區域中地形成交通網絡，區域內部的交通互動往來可及性強，

對住民的內聚力和認同意識有強化作用（戴寶村，2001：23）。可見 宜蘭縣民對宜蘭縣的土地認同因地形隨之強化，從早期民族型態便可 察知。

回顧1796 年為吳沙進入蘭陽平原的年代，1820 年代的草嶺越嶺 路和烏石港、加禮宛港是主要的聯外交通機制，區域內藉著水道河運 與道路建立平原上的交通網絡，日治時代境內交通設施逐漸趨為完 備。1924 年，台北、八堵至宜蘭蘇澳間全長 96 公里的宜蘭縣鐵道通 車，當時的鐵路接上基隆，代表蘇澳可以直通台灣西部幹線到高雄，

顯現代表後山的宜蘭與臺灣連成一體。

聯外道路中最具代表性則以中部、北部橫貫公路、北迴鐵路、北 部濱海公路、北宜高速公路為之。尤以 2006 年 6 月 16 日通車的北宜 高速公路為宜蘭縣交通史上最具革命性的變化。本研究將宜蘭歷年來 重要聯外道路整理如表3-1：(戴寶村，2001：20-30)

表3-1 宜蘭縣重要聯外道路整理

壹、中橫公路與北橫公路

中部橫貫公路原名為東西橫貫公路，至 1960 年完工，紓解台灣 西部平原與東部地區的交通，是於宜蘭縣境內的路段，由梨山接出來 的中橫公路支線，自大甲溪和蘭陽溪分水嶺的思源啞口經南山、四 季、土場、松羅（玉蘭）、崙埤（大同）、員山到宜蘭，長111 公里。

北部橫貫公路宜蘭至棲蘭段為中部橫貫公路工程的一部份，比較早完 成，通往桃園縣巴陵的路段在1963 年興工，至 1966 年完成，北橫公 路由桃園大溪至宜蘭市，全長126 公里。在區域上，北部橫貫公路跨 越桃園和宜蘭二縣，工程分三段進行施工，棲蘭至梨山、棲蘭至四陵、

四陵至復興，其中棲蘭至梨山段75.33 公里，為中部橫貫公路宜蘭支 線之ㄧ段。公路全段大部分位於山嶺區，地形險峻，施工困難，建築 工程中尤以三座長跨徑大橋最為著稱，其中復興吊橋長157.4 公尺，

巴陵吊橋長160 公尺，是台灣首屈一指的長跨徑大橋；另一長跨徑大 橋大漢橋，則為一鋼拱大橋，長 71.5 公尺，是台灣第一鋼拱橋。三 座橋樑均跨大漢溪上游，位居峽谷，下臨深淵，工程的艱鉅為台灣山 區建設橋樑締造新頁。全部工程於 1966 年 4 月完工通車。北部橫貫 公路的開通使森林面積約達1 萬 2 千餘公頃的太平山及大溪兩林區得 以開發利用。且中橫與北橫公路的開通，便利於山地經濟，如高冷蔬 菜、水果的運輸，山林景觀資源豐富使這兩條公路兼具物產運輸與觀 光遊憩的功能（戴寶村，2008：24-26）。

貳、北迴鐵路

宜蘭、花蓮之間的交通受限於地理因素，交通建設不易，花蓮與 宜蘭之間只靠蘇花公路，但路況不佳，運量有限，則有北迴鐵路的規

劃興建。1970 十項重大國家建設工程，北迴鐵路在 1973 年開始施工，

至 1980 年完工通車。北迴鐵路通車對花東地區民眾的行旅往來稱 便，宜蘭縣鐵路也進行改善工程，南下北上更趨便捷。北迴鐵路的完 成，對於宜蘭縣的發展有明顯的影響，指標之ㄧ為都市計畫區面積 比，由原本的2%，通車後增加到 4%以上，顯示政府持續投資建設，

其次是人口密度字 1980 年後呈現成長局面，三是平均每人全年經常 性收入增加，由於通車後使宜蘭與西部地區往來便利，吸引更多的通 過性交通，人潮和產業皆被帶動，區域經濟復甦；最後為二、三級產 業人口占總就業人口百分比提升，因為工商業投資意願增加，觀光業 也隨之擴張，原本的農業社會漸轉型為製造業與服務業為主的經濟型 態。其他尚包括醫院數量增加、自來水普及率提高、政府課稅收入增 加等（戴寶村，2008：26-27；溫澔平，1996：36）。

北迴鐵路通車後與東部地區經濟發展密切相關，其中又以水泥業 最為顯著，鐵路完成後，幸福水泥隨於東澳設廠，台泥則擴建蘇澳廠，

加上亞洲水泥於新城建廠，總計東部水泥產量佔全台三分之一（行政 院經濟建設委員會，1979：62）。

參、北部濱海公路

宜蘭、台北之間的公路交通長期仰賴北宜公路，1976 年開始興 建基隆至蘇澳間北部濱海公路，至1980 年完工通車，全長 105 公里。

濱海公路的完成疏解北宜公路的交通量，北部濱海公路的興建，乃為 增進蘇澳港對外公路運輸能量，改善蘭陽地區交通，即為台 2 線公 路。公路規劃於 1976 年 1 月開工，強調著重運輸功能，發展地方經 濟為目的。分為兩期工程，分別於1979 年 8 月與 1982 年 6 月完工。

北部濱海公路的建修計劃，以適應蘇澳港開闢竣工後對公路運輸的需

求，繁榮商業，促進蘭陽地區工業開發，將台灣東北各海港聯成一體，

構成整體規劃發展，擴大對外貿易，並將海岸風光納入公路系統，以 發展觀光旅遊為目標。因此北部濱海公路完成後，成為台灣濱海公路 系統的一部份，不但是台北通往蘭陽平原的另一通道，亦是北部風景 區的著名旅遊路線，增進蘇澳、基隆兩港的陸上運輸，繁榮蘭陽地區，

使台灣東北部公路運輸邁入新里程。所經沿線是台灣東北角海岸，地 形景觀特殊優美，觀光局規劃為東北角海岸風景特定區，使本路線亦 是旅遊休憩景觀道路，有助於宜蘭縣發展觀光立縣的政策（陳俊，

1987）。

肆、北宜高速公路

宜蘭地區的對外交通以北宜公路、濱海公路、宜蘭縣鐵路和西部 溝通， 至於海運和中部橫貫公路對台北、宜蘭間的交通，則顯緩不 濟急的情況，1960 年代開始，宜蘭地區出現要求建鑿一條隧道公路 的呼聲。前宜蘭縣長陳定南任內積極向中央爭取建設北宜高速公路，

繼任的游錫堃縣長繼續奔走，經台灣省公路局多次委託進行北宜高速 公路「南港至頭城間隧道公路」的地質、可行性、經濟效益等評估規 劃，國道北宜高速公路在1991 年 7 月 23 日由交通部國道新建工程局 動工興建，全程工程包括南港至頭城長32 公里，頭城至蘇澳段長 24.4 公里。

整個北宜高速公路計畫，西以南港系統交流道與北二高銜接，經 石碇、坪林，止於宜蘭頭城鎮，路線穿越雪山山脈，以隧道和橋樑為 主體，全長約 30.5 公里，包括五座隧道總長約 20.1 公里，大小橋梁 40 餘座，雙向總長約 5.4 公里，及 5 公里的工程段。工程分 11 標施 工，其中第五標坪林隧道導坑工程，隧道長度 12.942 公里，不但為

世界排名第四，且為東亞第一長的隧道。但隧道工程穿越雪山山脈，

又鄰近大台北水源特定區等敏感地帶，工程之艱鉅為國內外罕見，遭 遇大量地下水交錯複雜破碎地層的情況，使得工程一再延後。其中雪 山隧道工程就共耗費13 年的工期（戴寶村，2008：29）

圖 3-3 北宜高速公路路線圖 資料來源：宜蘭縣史館

表3-2 北宜高速公路規劃與興建歷程

北宜高速公路自規劃以來，極面臨難以兼顧道路建設與環境保護 的兩難困局，環保爭議涉及的層面，包括道路規劃設計、施工及後續 運作等不同階段，可能導致的環境污染損害。在道路概念設計上，北 宜高速公路的概念自始即因穿越雪山山脈，而有嚴重衝擊生態環境之 虞。加上由快速道路升級為高速公路，將增加用地需求，擴大隧道斷 面，加劇對環境的衝擊。因此，公路工程專業界遂提出「環保高速公 路」的設計概念，主張應對應地形需求，採用環境衝擊影響最低的道 路設計理念和施工法來規劃。此舉雖然導致較高建設成本（工程困難 度和危險性較高、施工期間較長、施工經費較多等），但因較符合環 境保護概念，而廣為各界接納。以「環保高速公路」之名興建的北宜 高速公路，實則背後隱含的是，屈從流動價值與速度心性的意識形 態。¹¹建設設計規劃和預定路線均是既定政策，環境破壞不可避免，

只能降低衝擊（王志弘，2008：314）。

2006 年 6 月 16 日通車的北宜高速公路，是宜蘭對外交通史上歷 史的一頁，破除宜蘭縣地形上對外聯結的困境，是宜蘭交通革命性的 轉變，台北至宜蘭的交通時間縮短至 40 多分鐘，北宜高速公路的通 車最大立即效益乃是縮短台北、宜蘭之間的空間與時間距離，台北、

2006 年 6 月 16 日通車的北宜高速公路，是宜蘭對外交通史上歷 史的一頁，破除宜蘭縣地形上對外聯結的困境，是宜蘭交通革命性的 轉變，台北至宜蘭的交通時間縮短至 40 多分鐘，北宜高速公路的通 車最大立即效益乃是縮短台北、宜蘭之間的空間與時間距離，台北、