小結

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所造成的傷害，其實是很不合理的，且根據了解，目前我國交通肇事事故，最大 原因不外乎酒駕、超速以及駕駛人疏忽與違規。

而監理站在因為交通事故而在績效考評被扣分之後，就會有一些補救措施，

像是舉辦道安講習或是參加獎項來爭取加分，也因此不合理的制度扣分就會有不 合理的制度來加分打平。

藉由民眾加分的機會不多，但卻潛藏很多扣分的可能性，以交通部公路總局 所屬各一級機關績效考評作業規定第五項，監警路邊檢查取締（最高 15 分）應 出勤次數佔 5 分、每班平均攔檢車輛數占 5 分、攔查數與舉發數之舉發比例佔 5 分，排班依據交通部公路總局各區監理所執行聯稽路檢排班以及攔查作業規定辦 理，出勤以達成 100%為目標，但通常每個監理所出勤的次數都會是剛剛好，臺 中區規定排 145 班，就會是出勤 145 班，頂多多出個 1 到 3 班，不會高過 1%。

這是監理單位運作的潛規則，因為越是認真執法，就可能會造成民眾服務滿 意度降低，民眾會認為在上班途中、或是出遊路上被攔下稽查，是占用時間，是 一種擾民的作為。故雖然實際上這種隨機的稽查對於民眾的用路安全是有幫助的，

但監理單位卻不能太過「認真」執法。我們可以認為一方面是監理站採取消極的 作為，在每年的績效考評規定裡將出勤的班次列的過少，而另一方面則可能是受 限於民眾服務滿意度調查，因為調查的結果會影響績效考評，可能只要有一位民 眾寫信到信到首長信箱，就會對考評結果造成傷害。

第三節 小結

本研究發現，垂直的績效管理策略對監理站失去其效用原因來自於，上級機 關皆只訂定大方向，相關的細項實施是由監理站自行訂定，也因此直屬機關喪失 的管轄的權力，只能就其所提供的文件紀錄作為書面式的審查，這不單單只是造 成績效管理的效用淪為表象，同時監理站可以很自由的決定要被審查的項目，甚 至就由此來將許多本來應該做的服務進行委外，從被審查的對象轉換為管理者的 角色，也因此才有代檢場及駕訓班的問題產生。

也就是說，行政院將訂定施政目標以及績效指標要求的權力下放給各機關，

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(一) 因為我國政府部門普遍採用「績效指標」以確保執行機關履行任務，上 級機關一般會就各項業務下達具體的「目標數」或「達成率」來引導機 關的工作行為(So, 2012)，而一體適用的績效考評指標，讓各監理站擁有

「齊頭式」平等的基本分數，沒有懲處項目而失去競爭力，因為積極不 一定會得到獎賞，但不積極也不會被淘汰。

(二) 機關考績第一名到第十名影響個人考績人數範圍很小，也因此不管機關 分配到多少考績甲等的配額，監理站人員還是抱以「考績輪流，多做多 錯」的觀念，而不會想要主動地爭取或改進服務品質。

(三) 垂直的課責交代在本個案無法發揮控制力，上下垂直的控制過程在行政 院將全面審查的權力下放給交通部，而交通部也未採取積極做法而無法 發揮功效，也就是說儘管採取一貫式的績效評量，但都演變成應付指標 的形式。

(四) 而對於外部橫向的課責回應，本研究一開始認為監理站會受監察院以及 立法院所影響，但根據研究發現，監察院及立法院的對口機關根本不可 能針對一個派出機關做出單獨回應或是糾正，大部分都是針對上級主管 機關，如交通部及公路總局，也因此監理站免於受外部課責回應的壓力。

(五) 一體適用的績效考評指標未能展現出包含學習、引領和控制，以及解釋 及報告的功能，變成一個清單式的方式只能達成記錄的功能，而無法從 中提出改善或是政策管理的方向。

(六) 與蘇偉業（So, 2012）以健康服務中心與戶政事務所的研究結果比較可以 發現，儘管健康服務中心傾向「外勤」服務，需要直接走進社區主動發 掘「服務對象」；而戶政事務所則傾向「內勤」服務，在固定地點被動等 候「服務對象」，但兩者在服務的角色都比監理站來的單純，是屬於純粹 為民服務的機關，和監理站是不一樣的，監理站一方面要為民眾提供服 務，另一方面又對民眾車輛管理事務有行政裁量權的雙重身分。

(七) 再論其績效體系，我國績效體系傾向透過由上而下的垂直「委託－代理」

關係鏈作為結構，由中央機關作為起點，下達地方政府，再到最基層的

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執行機關。以蘇偉業（So, 2012）的研究發現，健康服務中心直屬臺北市 衛生局管轄，但其功能任務是受行政院衛生署指導。而戶政事務所是直 屬臺北市民政局管轄，而其功能任務是受行政院內政部民政司指導，兩 者皆面臨中央機關以及地方政府兩方面的績效壓力。但對於監理站而言，

除了和地方政府業務合作外，監理站並不需要對地方政府負責。

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