國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
3. 2020 年 1 月 1 日以後船上燃油含硫量超過 0.5% m/m;
4. 船上在行經硫氧化物排放管制區 (Sox emission control area)使用含硫量超過 0.1% m/m 之燃油;
5. 使用等效裝置(equivalent arrangements)未達到排放減量要求;
6. 船上 2000 年 1 月以後裝置之焚化爐未符合附則六附錄四或國際海事組織 MEPC.244(66)決議要求;
7. 船上人員不熟悉船上空氣污染預防設備操作流程;
8. 無國際能源效率證書;
9. 無船上燃油油耗報告合規聲明。
三、 倘船舶發生嚴重缺失造成扣船(滯留) ，港口國管制官員須要求船方提供改 善方案，並與船旗國代表或簽發相關證書之認可機關討論是否接受船方改 善方案及是否有其他額外要求，討論結果必須能使船舶更安全且避免未來 涉入不當延遲船舶訴訟中222。
四、 若缺失無法在港口國改善，港口國管制官員在適當條件允許下得准船舶到 另一港改善缺失，但必須確認該港口之主管當局及船旗國均已被通知，並提 供詳實缺失報告予船旗國223。
第四節 小結
傳統國際法上決定國家管轄的原則，國際海事案件管轄權決定的因素有：
(一) 領域管轄原則(Territorial principal)
222. Id at 10.
223. Id.
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
對於國家領域內發生的任何事(包含領土、領海、領空及內水)224，國家有 絕對管轄權。以「威望號」(Prestige)油輪污染案為例:
2002年，11月13日一艘希臘船東所營運之巴哈馬籍油輪「威望號」在西班牙 專屬經濟區(加利西亞附近海域) ，右舷因惡劣海況造成破裂。6天後，威望號油 輪斷裂沉沒，造成6萬3千噸燃油排入大海(污染程度超過1989年“Exxon Valdez”油 污染案225)，西班牙、法國和葡萄牙近3000公里海岸線遭受污染，直接經濟損失 高達美金44億元226。
西班牙法院援引領域管轄權原則，主張本油污染案管轄權，略以根據西班牙 法令，犯罪行為發生地的認定，可以為事故發生地或因為事故受影響的地區。2018 年12月26日西班牙最高法院維持一審判決，「威望號油輪」船長和船東責任險保 險人(The London P&I Club)須分別向支付西班牙15.7億歐元和法國6100萬歐元的 環境污染損失賠償金。
(二) 國籍原則(Nationality principal):
國家對於具有該國國籍的個人或法人(不論是否在境內227)，得行使管轄權。
當船舶在某一國家註冊，即視為取得該國國籍，均受船旗國法令管轄。 因此在
《聯合國海洋法公約》中，船旗國對於註冊該國籍的船舶享有絕對管轄權228，即
224. 丘宏達著、陳純一修訂，同註 143，頁 673。
225. 除政府及船東保險人委請之專家投入救災外,歐洲各地共有超過 30 萬名志工投入協助油污 清除工作。
226. The Local ES, Court confirms €1.5 billion compensation for Prestige oil spill, (Dec. 20, 2018) available at https://www.thelocal.es/20181220/15-billion-prestige-spill-compensation (last visited Jun 13, 2020).
227. The Open University, Nationality principle, available at https://www.open.edu/openlearn/society-politics-law/exploring-the-boundaries-international-law/content-section-4.3.4 (last visited Jun 13, 2020).
228. Alla Pozdnakova, CRIMINAL JURISDICTION OVER PERPETRATORS OF SHIP-SOURCE POLLUTION: INTERNATIONAL LAW, STATE PRACTICE AND EU HARMONISATION, 74 (2013).
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
是基於此原則。
惟因船旗國對於海上污染責任的執法(尤其是刑事部分)，往往過於消極，或 是船旗國國內法罰責過輕，因此沿海國或港口國會選擇依本國國內法進行司法程 序，或是選擇以船東主事務所在地之國籍起訴。
以1998年的United States v. Royal Caribbean Cruise案為例，美國政府曾將船東 嚴重違法排污染物入海事件先通報船旗國處理，卻獲船旗國回應處理有困難，建 議結案。因此美國政府認為船旗國無法維持海事國際司法正義，遂由其自行主導
「Vessel Pollution Program」(船舶污染執法計畫)起訴違反《MARPOL公約》船東。
(三) 被害人國籍原則(Passive nationality principal)
當本國國民(如: 船員、船上乘客、沿岸居民)因外國人的行為致權益受損，國 家有涉外管轄權229。
(四) 未來執法可能趨勢
目前全球尚無單一統合之港口國管制備忘錄，而係以9區域性備忘錄加美國 港口國管制方式運作。2018年10月國際刑警組織污染犯罪工作小組(INTERPOL’s Pollution Crime Working Group)，與部分區域性港口國管制備忘錄結盟合作，透 過港口國管制歷史資料庫及各國合作情資分享找出指標調查對象，再加上美國環 境與自然資源部(ENRD)參與領導，提供五大區域會議執法查緝技術指導，成功 啟動全世界針對海事污染(marine pollution)的第一個全球執法合作計畫「海上30 天 (30 Days at Sea)」行動。
2018年10月1日至10月31日間，總計58個國家、276個橫跨執法、環保、海事、
邊境、海關、警察、港口..等機構，執行了5200次的檢查。總計查獲超過500件嚴 重海事污染犯行(如:船舶非法排放油污和垃圾、非法拆船、違反船舶空氣排放法
229. 丘宏達著、陳純一修訂，同註 143，頁 673。
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
規、污染河流和陸地廢水逕流入海)，進而衍生刑事調查超過185件230。2019年「海 上30天 2.0 (30 Days at Sea 2.0)」行動總計61個國家、全球超過200個執法機構參 與，執行了17,000次的檢查。總計查獲超過3000件嚴重海事污染犯行。
隨著全球氣候變遷與海洋暖化，減少海洋污染對生態環境的威脅刻不容緩。
可預見未來跨國合作，打擊海上污染犯罪是必然趨勢，美國是否仍只侷限在美國 聯邦地區法院起訴船東，或改透過跨國合作方式擴大聯合追訴海事犯罪案件規模，
值得關注。另我國因政治因素無法參與國際組織，應思考如何走出困境，或爭取 以觀察員身分加入跨國合作計畫打擊海事污染犯罪，以維護我國海洋生態環境永 續發展。
230. INTERPOL, Marine pollution crime: first global multi-agency operation, available at https://www.interpol.int/News-and-Events/News/2018/Marine-pollution-crime-first-global-multi-agency-operation (last visited Jun 5, 2020).
‧
之簽約國，並已內國法化納入其國內之《船舶污染防治法》(The Act to Prevention of Pollution from Ships，簡稱APPS)、《危險品運輸法》(Hazardous Materials Transportation Act of 1974，簡稱HMTA)、《聯邦水污染防治法》(Federal Water Pollution Control Act as amended by the Clean Water Act，簡稱FWPCA)，及《聯邦 法規彙編》(Code of Federal Regulation，簡稱CFR)….等各相關法規中，茲彙整如 下表九（《MARPOL公約》與美國國內法參照表）。33 CFR Parts 151,155,156,157 二 散裝有毒
49 CFR Parts 171-174 & 176 四 污水 防止船舶污水污
資料來源: United States Coast Guard，International Convention for the Prevention of Pollution by Ships – MARPOL (2020)。