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第三節 港口國管制 第一項 港口國管制背景
「國際海事組織」(IMO)雖為《MARPOL公約》的核心單位，對於船東違法 污染海洋的行為卻無任何實質制裁能力，僅能靠船旗國、港口國或沿海國國內海 事法令與目前已有168個簽署與批准國家的UNCLOS來落實197。
依據國際海洋法第217條第1項規定，不論船舶違法行為在何處發生，船旗國 得依其按本公約制定的法律規章採取必要措施。惟該法並未提及倘船旗國怠於行 使，須負擔的責任與懲罰。實務上船東多註冊在權宜國船籍(Flags of Convenience)，
船旗國須靠船東註冊獲取相關之稅務利益，基於商業考量，嚴格執法有困難。
權宜船旗盛行始自1920-1933年間美國禁酒令時期(Prohibition era)，當時禁止 美國籍船舶運輸與販賣酒精，許多船公司為了規避此規定而將船舶轉籍巴拿馬。
二次世界大戰後，隨著海上貿易盛行，權宜船變得更為普遍。一些國家紛紛以低 註冊費、簡易註冊程序、免稅或低稅率、較低船員僱用標準..等規範，吸引船舶 掛旗在一些沒有或極少有能力對船舶控管之國家，如:百慕達、賴比瑞亞、馬歇爾 群島..等198。
過去倘船舶在港口國發生違法，港口國僅能依照《MARPOL公約》規定將 案件通報(referral)船旗國處理。船舶污染案件經常牽涉多個國家準據法，船旗國、
港口國、沿岸國及其國內可援用起訴的法令。除了法律面、國際面、往往也牽涉 到國內政經因素。
197. United Nations, Status of Treaties, available at
https://treaties.un.org/Pages/ViewDetailsIII.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XXI-6&chapter=21&Temp=mtdsg3&clang=_en#1 (last visited Jun 12, 2020).
198. David Millar, Flags of convenience and the coronavirus cruise ship debacle, April 17, 2020, available at https://www.aspistrategist.org.au/flags-of-convenience-and-the-coronavirus-cruise-ship-debacle/(last visited July 4, 2020).
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1978年3月6日超級油輪”Amoco Cadiz”號於法國布里塔尼海域沉沒，造成船 上22萬3千噸原油污染海洋199，也因此催生了第一個區域性港口國管制備忘錄《巴 黎港口國管制備忘錄》(Paris Memorandum of Understanding on Port State Control) ， 於1982年7月1日生效，目前總共有27個締約方200。
1981年11月19日「國際海事組織」(IMO)通過A.466(XII)決議201，制定港口國 管制程序，並對次級船舶(sub-standard ship)提出定義:
- 船舶之船體、機械或做為人命救助、通訊及消防之設備低於相關公約規定;
- 未配備公約所規定之設備;
- 船舶或設備因疏於維護嚴重損壞;
- 前開任一或全部因素明顯將造成船舶不適航(unseaworthy) ，發航會造成船上 人員生命之虞。
缺乏相關公約所要求之證書會構成船舶為次級船之表面證據，船舶將被扣留 並做進一步檢查。港口國管制人員得依其專業判斷是否扣留船舶直到相關缺失改 善或不至於影響船舶、船員或乘客之安全得發航。
許多IMO重要的技術性公約均有賦予港口國執行管轄權之規範202，因此於 1991年11月6日通過A.682(17)決議，鼓勵各國政府與IMO合作，加入區域性港口 國管制措施協議，加強港口國檢查以彌補權宜船旗國對於船舶安全檢驗能力之不 足。促進次級船舶汰換，維護海事安全並達到污染防治目的，目前已經有9個區
199. IMO, supra note 81.
200. Paris MoU on Port State Control, History A short history of the Paris MoU on PSC, available at https://www.parismou.org/about-us/history (last visited Aug. 12, 2020).
201. IMO, 12th Assembly Session, 1981, available at http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Assembly/Pages/A-1981-83.aspx (last visited Aug. 12, 2020).
202. 陳貞如，國際海事組織與中國─以港口國管制為核心，國立政治大學法學院中國法研究，第 5 期，頁 20，2017 年 12 月。
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域性港口國管制協議(Regional Agreements on Port Ste Control) 203。美國並未加入，
由美國海岸防衛隊執行該國獨立的港口國管制機制204。
第二項 《UNCLOS》及《MARPOL 公約》與 PSC 有關規定
依據《聯合國海洋法公約》第226條規定，各國應合作制定程序，以避免在海 上對船隻作不必要的實際檢查205。對外國船隻的實際檢查應只限於查閱該船按照 一般接受的國際規則和標準所須持有的證書、記錄或其他文件或其所持有的任何 類似文件206。
一、 《MARPOL 公約》港口國管制官員檢查之文件
(一) 證書效期(請參閱表七)
203. 1991 年當時之 International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, (SOLAS 1974)、
International Convention on Load Lines, 1966 (LL 1966)、International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW 1978)、International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL 73/78)均有規範授權港口國檢查規定，詳參國際海事組織 A.682(17) 決 議 : IMO, 17th Assembly Session, 1991, available at http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Assembly/Pages/A-1991-93.aspx (last visited Aug. 12, 2020).
204. 目前(2020 年 8 月)全球總共有 9 個區域性港口國管制協議: 歐洲與北大西洋區-《巴黎備忘 錄》(Paris MoU)、亞太地區-《東京備忘錄》(Tokyo MoU) 、拉丁美洲-《拉丁美洲協議》
(Acuerdo de Viña del Mar)、加勒比海地區-《加勒比海備忘錄》(Caribbean MoU) 、中西非洲 地區-《阿布加備忘錄》 (Abuja MoU) 、黑海地區-《黑海備忘錄》(Black Sea MoU) 、地中 海地區《地中海備忘錄》 (Mediterranean MoU) 、印度洋地區《印度洋備忘錄》 (Indian Ocean MoU) 、波斯灣地區《利雅德備忘錄》(Riyadh MoU)。詳參: IMO, Port State Control, available at http://www.imo.org/en/OurWork/MSAS/Pages/PortStateControl.aspx. (last visited Aug. 12, 2020).
205. 《聯合國海洋法公約》第 226 條第 2 項。
206. 《聯合國海洋法公約》第 226 條第 1 項第(a)款。
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表七 《防止船舶污染國際公約》各附則證書與效期
證書 效期
附則一 國際防止油污證書 3 年
附則二 國際防止散裝運輸有毒液 體物質污染證書
5 年(按照《國際散裝化學品規則》或
《散裝化學品規則》規定)
附則四 國際防止污水污染證書 5 年
附則六 國際能源效率證書 永久有效(除非撤銷、換旗或證書重 發)
國際防止空氣污染證書 5 年 資料來源：本研究整理自《MARPOL 公約》。
二、 《防止船舶污染國際公約》各附則船上對應作業文件與效期(請參閱表八) 表八 《防止船舶污染國際公約》各附則文件與效期
附則 文件名稱 效期(最後一項記錄後)
附則一 油料記錄簿 3 年
附則二 貨物紀錄簿 3 年
附則五 垃圾紀錄簿 2 年
附則六 燃油交付單 3 年
燃油樣本 1 年
資料來源：本研究整理自《MARPOL 公約》。
三、 調查
(一) 對船隻的進一步的實際檢查，只有在經過查閱船上依照國際規則和標準所須 持有的證書、記錄或其他文件後，以及在下列情況下始可進行207：
207. Id.
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(1) 有明顯根據認為該船的情況或其裝備與這些文件所載重大不符；
(2) 這類文件的內容不足以證實或證明涉嫌的違反行為；或 (3) 該船未持有有效的證件和記錄。
(二) 若調查結果顯示有違反關於保護、保全海洋環境相關法律和規章或國際規則 和標準的行為，則應於完成提供保證書或其他適當財政擔保等合理程序後，
迅速予以釋放208。
(三) 在不妨害有關船隻適航性的可適用國際規則和標準的情形下，倘船隻的釋放 可能對海洋環境引起不合理的損害威脅，可拒絕釋放或以駛往最近的適當修 船廠為條件予釋放。在拒絕釋放或對釋放附加條件的情形下，必須迅速通知 船隻的船旗國，該國可按照規定尋求該船的釋放209。
四、 船舶缺失
(一) 當經船旗國指定的驗船師或認可的機構確定船舶或其設備的狀況與證書所 載內容嚴重不符，或者在此種狀況下船舶出海會對海上環境產生不當的危害 威脅時，該驗船師或機構應立即確保採取矯正措施，同時並立即通知船旗國。
若未採取矯正措施，則應撤銷證書並立即通知船旗國；如果船舶在另一當事 國的港口內，應立即通知該港口國的有關當局。港口國在收到船旗國的官員、
經指定的驗船師或經認可的機構通知後，應協助。在適當時，港口國政府應 採取措施，確保船舶只在其對海上環境不產生不當的危害威脅時，始能發航 或離港駛往最近適合的修船廠210。
(二) 當船舶發生事故或發現缺失，致《MARPOL 公約》附則所涵蓋的設備之有 效性或完整性產生重大影響時，該船的船長或船東應儘速向船旗國、認可的 機構或指定負責簽發證書的驗船師通報，其應啟動調查來決定是否須進行檢
208. Id.
209. Id.
210. 《MARPOL 公約》附則一第 6.3.3 條、附則二第 8.2.5 條、附則三第 4.5 條、附則四第 4.5 條、附則六第5.3.3 條。
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驗。若船舶在另一當事國，船長應立即向港口國權責單位通報，被指定的驗 船師或認可的機構應予核實是否船長已通報211。
第三項 港口國管制程序
一、執法標準
國際海事組織目前最新港口國管制程序為2019年12月4日通過之A.1138(31) 決議案之版本212，依據《國際海事組織公約履約規則, III Code》，為了港口國管 制作業執行的一致性，船舶係依下列法規做為檢視船舶、船員及相關管制作業缺 失的依據213：
(一) 《1974 年海上人命安全公約》（International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended (SOLAS1974)）;
(二) 《1974 年海上人命安全公約及 1988 年議定書》（Protocol of 1988 relating to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS PROT 1988)）;
(三) 《1966 年國際載重線公約》(International Convention on Load Lines, 1966 (LL1966));
(四) 《1988 年國際載重線公約及 1988 年議定書》（Protocol of 1988 relating to the International Convention on Load Lines, 1966, as amended (LL PROT 1988)）;
211. 《MARPOL 公約》附則一第 6.4.3 條、附則二第 8.3.3 條、附則三第 4.9 條、附則四第 4.9 條 附則六第5.6 條。
212. IMO, Procedure for Port State Control, 2019, available at
https://www.mardep.gov.hk/en/others/home.html (last visited Aug. 12, 2020).
213. Id. at 3.
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(五) 《防止船舶污染國際公約》（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto, and as further amended by the Protocol of 1997）（包含 1973 年公 約、1978 年議定書與 1997 議定書）;
(六) 《1978 年航海人員訓練、發證及航行當值標準國際公約》（International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended (STCW1978)）;
(七) 《1969 年國際船舶噸位丈量公約》（International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969, as amended (TONNAGE 1969)）;
(八) 《2011 管制船舶有害防污系統國際公約》(International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships, 2001 (AFS 2001)）;
(九) 《1972 年國際海上避碰規則》（Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, as amended ( COLREG 1972)）;
(十) 《1969 年國際油汙損害民事責任公約》（International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969 (CLC1969)) ;
(十一) 《1969 年國際油汙損害民事責任公約及 1992 年議定書》（Protocol of 1992 to amend the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969, as amended ( CLC PROT 1992)) ;
(十二) 《2001 年燃油污染損害責任及賠償國際公約》（International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001 (BUNKERS 2001)) ;
(十三) 《2004 年國際船舶壓艙水公約》（International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments, as amended (BWM 2004))
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(十四) 《奈洛比殘骸移除公約（Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007 (NAIROBI WRC 2007)。
港口國管制官員 (Port State Control Officer , PSCO)倘登臨檢查發現船體、機 械、設備、操作安全或船員有低於上述環保法規要求，若准予發航可能有危及船 舶與船員航行安全或影響海洋環境之虞，將被視為次級船舶214。PSCO必須遵照 國際海事組織發布之港口國監督程序(Port State Control Procedure)，在准許發航 前採取相關矯正措施以確保船舶與乘客/船員安全、降低對海洋環境的威脅215。
二、 滯留性缺失(Detainable Deficiencies)
以《MARPOL公約》為例，作業程序中規範下列事項屬船舶滯留性缺失 (Detainable Deficiencies) ：
(一) 附則一216
1. 油水分離器、監控系統、15 ppm 警報之設備缺乏、嚴重損壞或作動功能失常;
2. 污水艙剩餘容量不足以因應預定航程;
2. 污水艙剩餘容量不足以因應預定航程;