第三章 石垣島──臺灣之間的直航航班(1990 年代)
第一節 往來臺灣──中國之間貨物船的增加
沖繩、臺灣、與香港，這三個地方的共同點是，同樣被翻弄於亞洲大國──
日本與中國的股掌之間，同時也在中心──邊緣的國民國家框架之下，位處經常 遭到邊緣化的政治地位；再者，回顧歷史，同樣都歷經複數歸屬與主權變更的殖
1 在本章「臺灣方面」所指的是當時擔任臺灣政府的國民黨，在石垣島實施國家級投資計畫的 國民黨黨營企業，以及身為國民黨智庫的臺灣綜合研究院。
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民支配，也有對東亞地區的中心投射各自獨特認同的過去。2東亞地區的動盪變化，
也許可由日中、中臺關係中略窺一二。筆者刻意將石垣島自日本中央切割出來，
將其視為東亞邊境的中心。究竟臺灣與中國的政治對立局勢，如何與石垣島產生 連結？是否為石垣島帶來利益？筆者欲從挑戰現行國民國家框架的角度，進行更 深刻的觀察。
命名為通關船隻，所指的是在沒有國交（國家與國家的政治交流）的狀況下，
可與無法直接貿易的國家──諸如中國和臺灣──進行貿易行為，為了可方便通 關（進口報關）的目的而停靠第三國的貿易船隻。1979 年，中國發表了「告臺灣 同胞書」，其中雖然提出兩國之間應盡速實行「通商、通航、通郵」的三通政策，
但是基於三不政策，3臺灣當局無視於此項提案。1987 年，臺灣政府在解除戒嚴令 之後，開放臺灣居民前往中國觀光及訪問親戚家族，不過依然不允許直接三通，
只能採取經由日本與香港等第三國前往中國的訪問方式。因此，通行臺灣與中國 的船隻也無法直接航行於臺灣與中國之間，不得不繞道第三國。
1982 年起，作為停靠港口之一的石垣島受到注目。4臺商絡繹不絕地前往中國 投資，使得停靠石垣港的通關船隻逐漸增加，導致石垣島作為臺灣與中國的中繼 基地的機能逐漸升高。5事實上，連結臺灣與中國華東以北地區的通關船隻的最大 中繼地點即為石垣港，但是因為並非正式的交易航路，其規模不被重視。不過，
在中臺貿易中，石垣島的裝卸量甚至比被視為亞洲最大貿易港的香港還要更多。
然而停靠香港與石垣島的船隻目的地並不相同，因此兩個港口並非直接競爭的對 手。在中臺無法直接貿易的時期，可說有一半以上的中臺貿易的船隻曾經途經石
2 林泉忠，《「辺境東アジア」のアイデンティティ・ポリティクス: 沖縄・台湾・香港》（東 京：明石書店，2005 年），頁 274-303。
3 「不接觸」、「不談判」、「不妥協」。
4 從 1988 年底到隔年 1989 年初，人的往來也曾採用與通關船隻相同的方法嘗試經由石垣島進 行交流。在這條航線，有村產業的「飛龍 3」從基隆運送到石垣島，中國上海海運局的貨客船
「海櫻」則從石垣島到廈門運送返鄉的臺灣旅客。但僅運行三次，最終也是宣告失敗。
〈「台・中航路」廃止か〉，《八重山毎日新聞》（1989 年 4 月 11 日）。
5 通關船隻由石垣港入港，停泊於港灣地區的權益錨區，透過代理業者處理通關手續，在取得 出港證明書後可離開港口，此時一艘船隻將支付日幣 7 萬円至 8 萬円的手續費，其他還必須 向日本政府繳納噸稅（トン税）。至於特別噸稅（特別トン税）的繳納，則將於後日由國家交 付給停泊港的行政單位。
渡邉ゆきこ，〈台湾の対沖縄投資計画〉，《日本台湾学会報 / 日本台湾学会 [編]》（東京 : 日本台湾学会，2002 年 7 月），頁 139-140。
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垣島。較之香港，與臺灣和中國擁有相同距離的石垣島，活用了這個地理位置。6
通關船隻在石垣島將填裝貨物卻不上岸，僅僅停靠港口數小時，完成書面手 續，沖繩地區的石垣海關分部並不檢驗船隻貨物與價錢，但是約略知悉其內容品 項。出發自臺灣的貨物多為機械類、電子產品、工業機械類；而由中國大陸出發 的貨物則幾乎是食品、加工品、碎石子等等。隨著中臺間經濟交流的活潑化，帶 動通關船隻數量的增加，由臺灣出發前往中國的傾向亦十分顯著，特別是由臺灣 各個港口出發，以經濟發達的上海周邊的揚子江河口為目的地的例子逐漸增加。7
大量增加的通關船隻為石垣島帶來活躍發展過程是 1990 年代後半、2000 年前 半之前。不過，早在 1990 年代初期已經預知通關船隻的停靠，不可能與石垣島的 產業發展有所連結了。當地有識者對於通關船隻的停靠石垣港將為石垣市帶來何 種好處一事，已發表了以下否定的看法：
石垣島的現狀並無卸貨加工的環境，利用補給水與燃料來獲取利益
，除了國家將特別噸讓與稅（特別トン譲与税）轉由石垣市收取以 外，別無他法。石垣島不可能建造勞動集約型的工廠，現今臺資興 建於中國的低成本工廠逐日增加。打從直接交流一開始，便不可能 有三角的貿易關係。因此特意為了通關船隻的到來而進行高
水準的整修是沒有意義的。8
再加上多數島民以農業、漁業、觀光業為主，與貿易業並無任何關聯。
根據 2003 年臺灣政府的調查，中臺直接交易的禁令解除的話，預估一年運輸 成本將降低 2800 萬美元。9臺灣很早便將此視為必須解決的問題，但是石垣島的船 隻代理關係業者對於中臺直接交易的解禁卻感到非常不安。某位中國人船長表
6 此一經由石垣島航線、再加上經由香港航線，中國政府與臺灣政府在 2001 年許可了經由位 於臺灣海峽中、僅距中國大陸些微距離的金門島與馬祖島的直航路線。即便如此，也有可能 是自金門島與馬祖島離開的貨物船之目的地侷限於福建省，與經由石垣島與香港路線的船隻 裝載量相比，非常稀少。透過這三條路線，中臺貿易急速擴大。
7 〈クリアランス船 台湾―上海方面が激増〉，《八重山毎日新聞》，(2002 年 4 月 23 日)。
8 〈台湾との交流いかに勧めるか まず台湾を知ることから始めよう〉，《八重山毎日新聞》， (1994 年 1 月 1 日)。
9 依據沖繩地區海關石垣海關支部的統計，伴隨著臺灣對中國大陸投資的活潑化，進入石垣港 口的通關船隻，在正式投資大陸之前的 1989 年為一年 250 艘，96 年增加為四倍的 1099 艘、
1999 年為 1723 艘、2003 年則為 4000 艘以上、2007 年為 5036 艘，持續有大幅度的成長。
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示：
通關船隻運航已歷經數年，實在是浪費時間。冬天海浪強勁，
請石垣島的代辦業者登船手續也變得很困難；夏天還有颱風。
事實上在停泊於石垣島的臺灣與中國之間往來的通關船隻數量逐年增加的面 前，白白錯失了能直接活絡當地經濟的機會，2008 年馬英九政權修正三通政策，10 採取親中路線，全面解禁臺灣與中國的直接貿易，導致通關船隻不再現身於石垣 港口。11
臺灣與中國的政治對立，使得雙方以意外的形式在石垣島相互連結，石垣島 也間接與投資中國的臺商產生關係，說石垣島默默支撐著上海的發展與臺灣的經 濟也不為過。但是，往返臺灣──中國的貨物船隻數量凌駕於香港之上，儘管石 垣島近海頻繁出現來自海外的貿易船隻，即便如此，事實上大部分的島民並不清 楚此事，這個與他們無直接關係的機會就這麼步向了尾聲落幕。近代沖繩的琉球 王國曾經與日本、中國、東南亞、朝鮮進行中繼貿易，作為一個海洋國家，名聲 響徹雲霄，石垣島完全就是將其姿態再現於現代的版本。
琉球王國雖然只是小國但卻能夠存留下來，是因日本鎖國政策以及明清海禁 政策，導致無法正式與東亞大國進行貿易有關。琉球王國以朝貢的形式得到特許 交易，將東亞海上貿易主導權掌握進而進行亞洲各國的中間貿易，極其繁榮。琉 球王國因鄰近各國之政治相關情事，而成功受到棚牡丹式之恩典。12石垣島絕非自 己的希望而開啟通關船隻，但就臺灣與中國之間的政治對立而被動連結這點而言 是類似的。石垣島利用地利，左右亞洲大國之間的貿易過程，也可說是蘊藏著成 為亞洲中心的可能性。
10 空路的話，許多往返臺灣與中國之間的臺灣人會以前往華北華中的最短路線來利用台北→
沖繩〈那霸〉→上海的路線。那霸──上海/浦東航線到 2006 年也考慮轉機的時刻表航行。
但從 2009 年起因兩岸之間同意增加定期航班的直航，因此那霸機場轉機的必要性就消失了。
就臺灣而言，石垣島──臺灣直航的構想，是將臺灣往大陸的人潮從那霸轉移到相比之下較 那霸更近的石垣島做為轉機據點，也可以減少移動時間與燃料費。
11 高山秀子，〈石垣島がアジアの海を支配する 経済 直接交易を禁じられた中国と台湾を仲 介する拠点として躍進〉，《NEWSWEEK》（東京 : 阪急コミュニケーションズ，2004 年），頁 60-61。
大浜長照，〈対談 国境から平和を考える-先島から見える日本・台湾・中国〉，《世界》(東 京：岩波書店，2009 年)，頁 191-193。
12 田中律夫，《倭寇 海の歴史》，(東京：講談社学術文庫，1982 年)。
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不過雖然許多通關船隻前來石垣島，但是連靠岸都不做的理由，是因為在石 垣島並沒有值得交易的產物。經濟發展顯著的中國廣東、海南、福建三省，與其 緊密聯繫的香港、臺灣，統稱為「華南經濟圈」，但就距離華南經濟圈近的石垣島 而言，因通關船隻經由石垣島的港口往來各區域，想將此機會做最大的利用，無 論如何都想要前進華南經濟圈，連接當地經濟的活性化。但石垣島的主要農作物 與臺灣相近，且成本高，並且石垣島的生活必需品全部都依賴日本本土，就現況 而言，吸引臺灣和中國興趣的可能性很低。另外也因為沒有加工廠，也無法發展
不過雖然許多通關船隻前來石垣島，但是連靠岸都不做的理由，是因為在石 垣島並沒有值得交易的產物。經濟發展顯著的中國廣東、海南、福建三省，與其 緊密聯繫的香港、臺灣，統稱為「華南經濟圈」，但就距離華南經濟圈近的石垣島 而言，因通關船隻經由石垣島的港口往來各區域，想將此機會做最大的利用，無 論如何都想要前進華南經濟圈，連接當地經濟的活性化。但石垣島的主要農作物 與臺灣相近，且成本高，並且石垣島的生活必需品全部都依賴日本本土，就現況 而言，吸引臺灣和中國興趣的可能性很低。另外也因為沒有加工廠，也無法發展