石垣島與臺灣的交流史～以交通往來的變遷為中心～

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(1)國立臺灣師範大學臺灣史研究所碩士論文. 指導教授：朱惠足教授許佩賢教授. 石垣島與臺灣的交流史～以交通往來的變遷為中心～. 研究生：小西久雄 2015 年 6 月. 撰.

(2) 謝. 誌. 本論文為敝人在臺灣師範大學臺灣史研究所碩士課程在學中的研究結果。首先、我的指導教授為國立中興大學臺灣文學與跨國文化研究所副教授朱惠足老師，誠心感謝朱惠足老師。朱惠足老師是在臺灣對於非常少有人研究的石垣島有著專門地深入研究，也是唯一這門課的專家，十分感謝朱老師的教導和給我非常多的建議。碩士論文可以完成，真的要非常感謝朱老師的指導和建議。其次要感謝的是在期中發表以及論文口試發表時給我許多論文修改意見的國立臺北教育大學臺灣文化研究所副教授的何義麟老師與淡江大學日本語文學系副教授的冨田哲老師。兩位老師的點評既精準又能提出大的修改方向。此外，特別感謝本研究所的現任所長張素玢老師在我一年級上課之外的時間，毎週為我量身訂做的講義以一對一的兩小時教學。感謝本研究所教授的許佩賢老師，給予本論文的專門領域以外的論文撰寫規格及方式和研究所生活給與關心與建議。陳佳宏老師非常的有耐心教導我這個中文能力不是很好的人，我誠心的感謝老師們不辭辛苦耐心及細心的教導。我也要感謝在石垣島做田地調査停留期間的石垣市役所的宮良美幸小姐幫忙尋找研究的對象。之後我對於論文，書籍中查詢不到石垣島和臺灣的關係，在石垣島的内部，臺灣人移民和石垣島當地的居民，當時和現在的關係，非常感謝石垣島當地的人們給我很多的資訊、在這裡致上我最深的感謝。最後回顧研究所生活與就學時，我得了癌症，在臺灣做了癌症的摘出手術，並在臺灣對抗病魔，一度想停止在臺灣留學回日本的念頭，因為臺灣史研究所的老師們和同學們的鼓勵支持，還有在臺灣就學的生活中認識的日本朋友和臺灣的朋友們給予的溫暖和激勵、我決心唸完大學研究所，因為有著大家的支持我才能順利的把碩士論文完成，真的非常感謝。最後，對我在臺灣留學期間一直支持我的父母，獻上我無限的感謝。. ii.

(3) 摘. 要. 八重山群島的主島石垣島，與沖繩本島的那霸相距 411 公里；距離九州鹿兒島則有 1019 公里；至於日本「中心」的東京，則與石垣島距離 1952 公里。另一方面，石垣島僅距臺灣宜蘭縣蘇澳鎮 236 公里。較之日本「周邊」的沖繩本島，石垣島的地理位置更可說是「邊境」。比起縣政府所在地的那霸，石垣島與臺灣的距離無庸置疑地近上許多。雖然僅僅相隔 236 公里，兩地的語言、建築物樣式、物價、流行、商品、街道的氣氛、居住的人們等等，全都大相逕庭。儘管現在與那國島和臺灣之間有條國境界線劃開彼此，但是在戰前日本殖民統治臺灣的時代，這個地區其實沒有國境問題。在本論文的研究目的是，石垣島與臺灣之間在戰前已經存有的交流、住民們對彼此的認識，戰後出現的國境線究竟為兩個地區的斷絕帶來何種變化？更進一步地來說，石垣島、以及臺灣方面，如何改善此種「斷絕」關係，中斷的交流如何復活。本論文以這些問題意識為主軸，透過雙方來往的交通變遷，探討雙方對於彼此所求為何？交流目的究竟為何？為何彼此的交流有其必要性等議題。第一章是緒論，第二章論述石垣島與臺灣之間交通往來的歷史。因為於 1896 年、開設連結八重山與臺灣之間的所謂沖臺航路，此一輪船航線促使石垣島的人們脫離傳統封閉的村落社會，前往「新天地」的臺灣，造成移民或勞動人口流動的結果，還有為舊有的村落社會帶來外來刺激與流動性，並成為開拓外在視野的契機。尤其是戰前形成的以臺灣為中心、石垣島為衛星離島的生活經濟圈，論文著眼於如此狀況之下雙方的頻繁交流與自由往來的例子。第三章以 1990 年代為中心，主要從經濟方面向觀察石垣島與臺灣的關係。長年以來，在中國與臺灣的政治對立背景之下，因為臺灣與中國之間無法直航轉而停靠石垣島港口的貨船數量增加，石垣島曾經呈現一片熱鬧的景象，石垣島也事實上間接默默支撐著上海的發展與臺灣的經濟關係。以「post 香港」這個問題意識為開端，臺灣在 1997 年香港回歸之前，作為運往中國物流的最重要的中繼據點 ──香港的替代，而雀屏選中石垣島的過程。對臺灣而言，石垣島與臺灣的直航開航是為了維持臺灣與中國的經濟交流，對石垣島的投資環境加以整備，也有發展為中繼基地的轉型期的意味。 iii.

(4) 第四章，由觀光面向捕捉石垣島與臺灣的關係。造訪石垣島的臺灣觀光客逐年增加，但是對多數臺灣人而言，造訪石垣島的動機是因為「很近的日本」，並將石垣島視為日本某地的理解。雖然石垣島也有傲視世界的蔚藍海洋的觀光資源，但是對於觀光景點石垣島的印象，並未跨越國境與臺灣共有的狀況、而探討在日本這個國民國家框架中被消化。石垣島如何面對日本這個國民國家的制約，如何在觀光戰略中找到活路，此亦繫乎於石垣島與臺灣的友好交流的基礎之上的相互理解。第五章以前述四章的研究為基礎，總結論文結論和往後的課題。. 關鍵字：沖繩、八重山、石垣島、臺灣、交通、直航. iv.

(5) Abstract Ishigaki, the main island of Yaeyama Islands, is located 411 km away from Naha City on the island of Okinawa, and 1019 km away from Kagoshima island of Kyushu.. It is located 1952 km away from Tokyo, the “center” of Japan.. Nonetheless, it is only 236 km away from the town of Suao in County Yilan, Taiwan. If the islands of Okinawa are considered “peripheral,” the location of Ishigaki would be on the “border.”. Compared to its distance to Naha City, where Okinawa’s. County Council is based, the distance between Ishigaki and Taiwan is definitely much closer. However, although they are only 236 km apart, there are distinct differences between the two places in their languages, architectural styles, prices, popular commodity, street atmospheres, residents, etc. In spite of the fact that there is currently a borderline between Yonaguni Island and Taiwan, during the pre-War era of Japanese colonial rule over Taiwan, there were no border problems in this area. The aim of this paper is to examine the following questions: firstly, with the preexisting interactions between residents of Ishigaki and Taiwan, and the knowledge about each other, how does the borderline that emerged after the War bring changes to the “cut-off” relationship between the two? Furthermore, on the part of Ishigaki and Taiwan, how do they improve such “cut-off” relationship, and how do they resume the interrupted interactions with each other?. With these questions as the core issues of examination, and through. the transformation of transportation, this paper aims to investigate the demands and purposes of each side, and the reason for the necessity of such interactions. The first chapter is the introduction.. The second chapter illustrates the. history of transportation between Ishigaki and Taiwan.. As a result of emergence. of the so-called “Okinawa-Taiwan steamship route” (沖臺航路) between Yaeyama and Taiwan in 1896, residents of Ishigaki were able to leave the traditional, inward-looking village community for the “new world” of Taiwan. The results of such move include emigration, the movement of labour force, external stimuli for the traditional village community, and opportunities to explore outward-looking visions. With specific focus on the circle of living centred around Taiwan and with. v.

(6) Ishigaki as the satellite island, this paper will dwell on examples of frequent interactions and transportation under such conditions. The third chapter will observe the relationship between Ishigaki and Taiwan in economic terms during the 1990s.. For years, against the background of the. political confrontation between Taiwan and Mainland China, and the lack of direct means of transportation between the two, Ishigaki had been a prosperous port. In the meantime, Ishigaki also had been silently and indirectly supporting the development of Shanghai and its economic relationship with Taiwan. Starting with the consciousness of the “post-Hong Kong” problem: before the return of Hong Kong to China in 1997, Hong Kong was the most important point of transfer for the logistics going into China from Taiwan; Ishigaki was selected a substitute for Hong Kong after 1997.. For Taiwan, the initiation of direct sailing routes between. Ishigaki and Taiwan was to sustain the economic interactions between Taiwan and China, to equip the investment environment of Ishigaki, and also to further develop the island into a transition relay base. Chapter four describes the relationship between Ishigaki and Taiwan from the perspective of tourism. The number of Taiwanese tourists to Ishigaki has been on the increase, however, the majority of the Taiwanese visitors set off with the purpose to visit “a very close Japan,” viewing Ishigaki simply as somewhere in Japan.. Although Ishigaki possesses the world-class azure ocean as its touristic. resource, the general touristic impression for Ishigaki has not been able to transcend the borderline and the shared experiences with Taiwan, and hence has been diluted within the national framework of Japan. How does Ishigaki confront the constraints of Japan, and find its way through touristic strategies?. These all. depend on the mutual understandings and friendly exchanges between Ishigaki and Taiwan.. Based on the researches elaborated throughout the preceding four. chapters, chapter five will bring the paper into conclusion and address future topics of interest.. Keywords: Okinawa, Yaeyama, Ishigaki, Taiwan, transportation, direct sailing routes. vi.

(7) 【地圖】・從八重山諸島的石垣島到宜蘭縣蘇澳約 236 公里，到台北約 273 公里，到縣政府所在的沖繩本島那霸約 411 公里，到九州鹿兒島約 1019 公里到日本「中心」的東京也有約 1952 公里。. ↓圖 2：沖繩本島以南的離島. ↑圖 1：沖繩與臺灣的位置. 來源：http://www.aoikuma.com/okinawamappg.htm#4. vii.

(8) 圖 3：屬於沖繩縣的島嶼. ・八重山諸島與宮古諸島合稱為先島諸島。圖 4：屬於八重山諸島的島嶼. ・八重山諸島的行政管轄分別隸屬於沖繩縣石垣市、八重山郡竹富町、以及與那國町，由此一市二町所構成。・石垣島隸屬於石垣市、與那國島隸屬於與那國町，其他的西表島、竹富島、小濱島、黑島、波照間島、鳩間島、新城島、由布島等八個島嶼，以及零星分布於周圍的無人島嶼，皆隸屬於竹富町。・在面積方面，石垣島僅次於沖繩本島、西表島，為第三大島。・八重山諸島的人口約有 88%集中於石垣島，為八重山的政治、經濟、文化的中心。 viii.

(9) 目. 次. 第一章緒論……………………………………………………………1 第一節研究動機、研究目的………………………………………………………1 第二節研究範圍、研究方法………………………………………………………2 第三節研究回顧……………………………………………………………………4 第四節論文架構……………………………………………………………………8. 第二章石垣島──臺灣之間交通往來的歷史(1896--1980 年代)…11 第一節八重山與臺灣之間的往來概況……………………………………………11 第二節沖繩──臺灣航線的開設…………………………………………………15 第三節戰爭時期石垣島──臺灣之間的航空狀況………………………………19 第四節戰後石垣島──臺灣之間航線的重啟（1960～1980 年代）……………22. 第三章石垣島──臺灣之間的直航航班(1990 年代)………………26 第一節往來臺灣──中國之間貨物船的增加……………………………………26 第二節將中繼據點由香港移往石垣島的構想……………………………………30 第三節石垣島民對臺灣的認識……………………………………………………36 第四節「首次」直航班機開航……………………………………………………38. 第四章國境離島石垣島的觀光戰略(2000 年代以後)………………42 第一節石垣島──臺灣之間直航航班的活化……………………………………42 第二節周遊型觀光與觀光經濟圈…………………………………………………44 第三節邁向定期化…………………………………………………………………47 第四節超越國境界線的限制………………………………………………………49. 第五章結論……………………………………………………………56 參考文獻…………………………………………………………………63. ix.

(10) 第一章第一節. 緒論. 研究動機、研究目的. 八重山群島的主島石垣島，與沖繩本島的那霸相距 411 公里；距離九州鹿兒島則有 1019 公里；至於日本「中心」的東京，則與石垣島距離 1952 公里。另一方面，石垣島僅距臺灣宜蘭縣蘇澳鎮 236 公里。1較之日本「周邊」的沖繩本島，石垣島的地理位置更可說是「邊境」。比起縣政府所在地的那霸，石垣島與臺灣的距離無庸置疑地近上許多。2石垣島的居民是怎麼看待、面對僅距 236 公里的臺灣呢？雖然僅僅相隔 236 公里，兩地的語言、建築物樣式、物價、流行、商品、街道的氣氛、居住的人們等等，全都大相逕庭。儘管現在與那國島和臺灣之間有條國境界線劃開彼此，但是在日本殖民統治時代，這個地區其實沒有國境問題。倒不如說利用同為國內某區的地理鄰近性，八重山居民將臺灣視為自己的生活場域，在臺灣找到就業、升學的意義，雙方的往來曾經非常方便而輕鬆。3相反地，也有大量追求新天地的臺灣人，由臺灣移民至石垣島。那麼戰後與臺灣的交流與往來又是何種面貌呢。國民國家時常被定義為「由國境線區隔而出的一定區域，由具有主權的國家，其住民（國民）共有共同體意識的國家」。4然而國家正是使得地理位置鄰近的八重山與臺灣雙方關係既近又遠的元兇。以戰前八重山與臺灣的交流、移動經驗為基礎，在今日的石垣島居民，嘗試回復近代國家誕生以前那般，5超越國民國家的限制，意圖於該區構築一個超越國境界線的區域，再現自由往來。具體來說，便是 1. 關於各區間的距離可參考以下的 6-9 頁。順帶一提，日本領土最西側的與那國島與蘇澳鎮僅距 111 公里。國永美智子他編，《石垣島で台湾を歩くもうひとつの沖縄ガイド》（那覇：沖縄タイムス社，2012 年）。〈石垣市の概況〉，《石垣市役所公式ホームページ》（網址： http://www.city.ishigaki.okinawa.jp/500000/500100/gaikyou.htm#，擷取時間:2014 年 9 月 1 日）。 2 藤波潔，〈八重山と台湾の歴史的関係 –真の「関係史」構築をめざして〉，沖縄国際大学南島文化研究所編集，《八重山の地域性》（那覇：編集工房東洋企画，2006 年），頁 230-232。 3 上水流久彦，〈「周辺」にみる国民国家の拘束性―台湾人の八重山観光を通して―〉，島根県立大学北東アジア地域研究センター，《北東アジア研究 (20)》（島根，2011 年），頁 53-56。 4 藤波潔，〈八重山と台湾の歴史的関係 –真の「関係史」構築をめざして〉，頁 224。 5 上水流久彦，〈「周辺」にみる国民国家の拘束性―台湾人の八重山観光を通して―〉，頁 53-56。 1.

(11) 確保與臺灣之間維持直接而省時的便利交通，一言以蔽之，他們清楚認知到，直航航班的開航極為可能成為實現這個嘗試的基礎。此外，臺灣方面以與該區的直航航班為基礎，產生了超越國民國家的國境框架、強化東亞邊陲地區的連結等構想。雙方的共同點是同樣都希望能活用地理鄰近性的這個動機，但是首先面對的問題便是應該如何處置國民國家帶來的限制。在本論文中，雙方在戰前已存有的交流、住民們對彼此的認識，戰後出現的國境線究竟為兩個地區的斷絕帶來何種變化？更進一步地來說，石垣島、以及臺灣方面如何改善此種「斷絕」關係，中斷的交流如何復活。本論文將以這些問題意識為主軸，透過雙方來往的交通變遷，究明雙方對於彼此所求為何？交流目的究竟為何？為何彼此的交流有其必要性等議題。. 第二節. 研究範圍、研究方法. 本論文的研究範圍是，以日本剛領臺後的 1896 年，第一次有由民間公司所營運的從日本本土經由八重山開往臺灣的船隻航線開航的該年為起點，6關於之前（所謂史前時代）的八重山與臺灣的交流史相關論述將僅略述其梗概。具體來說，本論文將聚焦於 1990 年代以降，進行分析。理由可參見以下列舉之相關背景說明。在石垣島，確立快速而直接地連接臺灣的航空路線的時機逐日增溫是在 1990 年初期。1995 年，首次有石垣島飛往臺灣（不經由那霸）的直航航班，當時並同時搭載了參加與臺灣宜蘭縣蘇澳鎮為締結姊妹市簽署儀式的相關當地人士。1990 年代至 2000 年中期，臺灣無法直航至中國、停靠石垣島的貨船數量增多，1997 年香港回歸之前，臺灣方面也出現了以石垣島代替香港成為航行的中繼基地，因此應該進行功能移轉的構想。今日輸送許多臺灣觀光客前往石垣島的麗星郵輪（cruise ships），其首航也是在 1997 年。2000 年代，石垣島與臺灣之間的直航包機航班數量益發增多，終於在 2013 年完成長年心願，得以成為定期航班。此外，在 2008 年時，長久以來直接連結石垣島與臺灣之間的有村產業的定期船隻廢航。 6. 真栄平房昭，〈近代の台湾航路と沖縄―外来・在来をめぐる東アジア海運史の一視点―〉，勝部眞人編，《近代東アジア社会における外来と在来》（大阪：清文堂，2011 年），頁 73-82。浅香貞次郎，〈内臺定期船今昔物語〉，《臺灣海運史》（臺北，1941 年）。 2.

(12) 如上述，1990 年代初期以降，石垣島與臺灣之間的交通往來多數度出現轉換時點，觀察石垣島方面的反應則可發現，石垣島為何在推動與臺灣的交流工作時，重點幾乎都是──確保與臺灣的直接交通，其中首要達成目的是「航空路線的直航航班的開航」──以此為核心目標來推動交流呢？從這個角度切入，較能理解當地居民對於與臺灣的交流的想法。本論文以八重山諸島的主島──石垣島為主要研究對象。同樣隸屬於八重山群島的與那國町也在 1982 年與花蓮市締結姊妹市，與石垣島分頭與臺灣展開交流活動。但是在與那國島的狀況，由於國境與防衛問題更為複雜，基於蒐集論文資料困難的原因，筆者認為關於與那國島與臺灣的相關交流史，有必要與石垣島和臺灣的狀況分開論述，因而論文中並未觸及相關議題。其他的部分，戰前為礦坑、戰後為鳳梨工廠的西表島，與臺灣曾有些微關聯，但是管轄權隸屬於竹富町的西表島並未有過戮力於交流活動的發展過程，加以位於石垣市的石垣機場（航空）、石垣港（航海）亦為隸屬於竹富町島群的出入境玄關，本論文亦未觸及竹富町的相關議題。但在與石垣島的比較上有必要的部分，論文亦將略為說明。但是可從戰前那霸與基隆之間建立的沖臺航線，除石垣島外也停泊西表島往來，竹富島及西表島等地居民中也有許多來臺人士得知，就戰前對臺關係而言，主要想表記為「八重山」。但在戰爭時期，自八重山近海受海上封鎖以來，透過正式交通手段來往八重山到臺灣已成為實質上不可能之事實，且於戰後如上述般竹富町居民為來臺，因必須先前往石垣島，原則上欲表記為「石垣島」。具體而言，第二章第三節以後之區分點亦依文章脈絡適合表記為「八重山」處以表記為「八重山」。於此稍加解釋本論文中的其他相關用語。論文中「沖繩」所指為沖繩本島與那霸，八重山、石垣島等並不包含在「沖繩」之中，論文中將加以區別，另行表記。至於「當地居民」則是扣除石垣島的臺灣移民，在本論文中為居住於石垣島居民的總稱，用以區別沖繩本島居民與臺籍人士、臺灣觀光客。由於本論文並非以臺灣移民至八重山的臺灣人為研究對象，論文中並不為他們特立稱呼，將以「（八重山的）臺灣人、臺灣移民」加以說明。本論文以文獻資料調查為基礎，主要的參照對象為《八重山每日新聞》、《八重山日報》報紙的報導內容。選擇這二份報紙為主要對象的理由是，總部設於石 3.

(13) 垣市內、以八重山區域為發行對象區域的報社中，以這二家報社閱報率較高，石垣島與臺灣的相關報導也較受此二家報社記載，較易掌握石垣島的樣態。以沖繩縣為中心所發行的地方報紙有《琉球新報》與《沖繩 times》，本論文將以這兩份報紙為輔助參考對象。報紙以外，也將參酌各種書籍、論文、石垣市公所及當地相關人士所提供的資料，進行研究分析。論文亦採用口述調查內容，此為筆者於 2013 年 7 月 28 日～8 月 4 日期間前往石垣島進行田野調查，透過當地相關人士的協助而取得。協助對象包括了石垣市公所相關人士、八重山臺灣親善交流協會相關人士、報紙記者、分別於戰前與戰後由臺灣移民至石垣島的臺灣人與當地居民等等。. 第三節. 研究回顧. 近年來，著眼於八重山與臺灣之間關係的研究盛行。特別是──戰前八重山居民與殖民地臺灣之間的往來、由臺灣逆輸入、攝取近代「日本文明」。透過他們的臺灣經驗，八重山日趨日本化──像這樣的研究7；以及使石垣島的鳳梨產業蓬勃發展的一群臺灣移民，他們在石垣島的紮根過程此種聚焦於生活史領域的研究，研究累積逐日增加。8由於這些研究都是近期的事，先行研究的數量仍嫌稀少。不過，本論文將參考下文列舉之先行研究，這些研究內容可能將為筆者的研究帶來建議，解開疑惑。以石垣島與臺灣的直航航班開航為對象的研究，僅有渡邊ゆきこ9一篇由臺灣立場出發的論文。渡邊認為，國民黨在 1997 年香港回歸之前，出現了將中繼基地自香港移轉至石垣島的構想，論文結論指出了臺灣提出對沖繩的投資計畫，四年之後投資計畫如同一張白紙、遭到撤回，僅於石垣島與臺北的直航航班開航一事取得些微成果。在第三章第二節所述以渡邊發現對臺灣而言將中繼據點自香港變更為石垣島這點為基礎，在本論文中更針對臺灣與中國之間的政治對立對石垣島 7. 分別有聚焦於雙向移動與單程移動的研究。國永美智子將八重山與臺灣的相關先行研究分類為，（1）在八重山的臺系華僑華人的研究、（2）鳳梨產業與臺灣勞工的相關研究、（3）由八重山移居臺灣的民工研究、（4）雙向的移動研究，以上四個主題。 9 渡邉ゆきこ，〈台湾の対沖縄投資計画〉，日本台湾学会，《日本台湾学会報 (4)》（2002 年），頁 125-144。 8. 4.

(14) 牽涉程度來進行論述。戰後復興期間，作為沖繩的基礎產業，石垣島的鳳梨產業地位於焉確立，當地居民的勞動力無法滿足鳳梨罐頭工廠的大量勞動力需求，開始由鳳梨產業先進國家的臺灣引進製造部門的「女工」。國永美智子10針對當時工作於鳳梨工廠的臺灣人「女工」、以及與臺灣人一起在工廠工作的當地相關人士，進行了口述調查。究竟他們在鳳梨工廠的工作之外，在當地是過著什麼樣子的生活、如何與當地居民進行交流等，論文對此進行了分析。又吉盛清11針對戰前自沖繩前往日本統治下的臺灣──人口移動機制的研究，可稱為此種研究的第一人。又吉以由慢性不景氣所帶來的經濟疲態與弊端為背景，於結論確立了沖繩為「帝國日本前往臺灣的人力供給源頭」的位置。在內臺・沖臺航路的相關研究中，真榮平房昭12的論文描述了那霸──基隆線的開設使得石垣島得以脫離以往的閉鎖村落社會、並且促進勞動力的流出。三木健13的論文則是著眼於八重山與臺灣航線的長期高額運費，阻礙了由八重山輸往臺灣的物流流向等問題。又吉、真榮平、三木的研究給了本篇論文第二章「石垣島──臺灣之間交通往來的歷史」很大的方向。在這些研究中，由石垣島與臺灣之間航路的設定，詳述石垣島以臺灣為中心進行組織生活經濟圈的過程，顯示出在本論文思索的石垣島與臺灣之間拓展交通網路對石垣島的經濟發展是不可或缺的。另外，國永的研究中也指出，大量的臺灣人「女工」勞工在戰後 1960 年代搭乘石垣島與基隆之間的貨客船到來石垣島等參考處。以拜訪石垣島的臺灣觀光客為對象、進行「石垣島認知」調查的上水流久彥，他在論文中分析臺灣並無明確的「石垣島」印象，印象較為強烈的反而是「日本的石垣島」。由日本本土前來的觀光客，對石垣島抱持「南島樂園」的印象，享受蔚藍海洋的假日等非日常空間，樂在其中。但是拜訪石垣島的臺灣人則大約是在石垣島尋找日本蕎麥、涮涮鍋、日本藥物等「日本的東西」的傾向較為顯著。諸 10. 國永美智子，《戰後八重山的鳳梨産與臺灣「女工」》（淡江大學亞洲研究所碩士論文， 2011 年）。 11 又吉盛清，《日本植民地下の台湾と沖縄》（沖縄：沖縄あき書房，1990 年）。 12 真栄平房昭，〈近代の台湾航路と沖縄―外来・在来をめぐる東アジア海運史の一視点―〉，勝部眞人編，《近代東アジア社会における外来と在来》（大阪：清文堂，2011 年），頁 73-96。 13 三木健，《「八重山合衆国」の系譜》（石垣島：南山舎，2010 年），頁 190-197。 5.

(15) 如此類事例，越智育乃14則分析了，在輕鬆的觀光旅行此種國境的跨越狀態下，不容易正確理解雙方。又上水流15在研究中指出，八重山與臺灣的之間在日本領有臺灣以前並不存有近代國民國家定義的國境界線，其後也因為同屬帝國領土，被賦予了不同的意義；然而戰後又各自劃入不同的國民國家制度之中。藤波潔16在研究結果中也描述了本應往來頻繁的該鄰近地區，但是實際現象卻非如此，這是人為因素帶來的「阻絕」，使得雙方產生既遠又近的關係。在本論文中，以國民國家的拘束性為觀點做為理論基礎，也加上資訊以及該處居民對另一面的認知，產生雖然八重山與臺灣之間短短的距離卻無法跨越的壕溝如此完全的斷絕做檢討。以第四章為中心，參考多處特別是石垣島的觀光策略的界限或是超越國境界線的交流之可能性等等，來進行分析。岩下明裕，透過北海道根室與北方領土關係的分析過程，日本的其他國境域之北海道稚內或是對馬、小笠原、與那國島等日本邊境，雖各有各的不同狀況，卻發現有共同面對的課題，提出必須彼此共有其他地區的經驗及教訓以跨越困難並建構有利的協助。《日本的國境該如何解開這個『束縛』》（『日本の国境・いかにこの「呪縛」を解くか』） 17是編纂者岩下揭開「是誰拉出這條國境線」的問題意識，同時在國境論壇上明白的為了打開各地區邊境現況而整理出來的。這些邊境的共通點，是現在對岸的交流對象為戰前的日本領土，隨著戰後拉起的國境線而位於國境最外端因位置邊緣化有領土問題等與鄰國的不安定因素之地區。另外 14. 越智郁乃，〈八重山における『観光旅行』を通じた台湾認識〉，世新大學日本語文學系，《世新日本語文研究 4》（臺北，2012 年），頁 1-24。 15 上水流久彦，〈〈周辺〉にみる国民国家の拘束性―台湾人の八重山観光を通して―〉，島根県立大学北東アジア地域研究センター，《北東アジア研究 (20)》（島根，2011 年），頁 51-66。〈台湾東部と沖縄先島諸島にみる越境現象～与那国町を中心に～〉，世新大學日本語文學系，《世新日本語文研究 1》（臺北，2009 年），頁 21-37。〈境界の人類学研究に関する理論的検討-台湾東部と八重山、韓国南部と対馬をめぐって-〉，世新大學日本語文學系，《世新日本語文研究 4》（臺北，2012 年），頁 1-22。〈対馬海峡から見る台湾と八重山の〈交流〉 (<特集>台湾をめぐる境域)〉，《白山人類学（14）》（東京，2011 年），頁 31-51。《クルーズ船台湾人観光客アンケート調査報告書》，（石垣：石垣市役所，2011 年）。 16 藤波潔，〈八重山と台湾の歴史的関係 –真の「関係史」構築をめざして〉，沖縄国際大学南島文化研究所編集，《八重山の地域性》（那覇：編集工房東洋企画，2006 年），頁 221-241。 17 岩下明裕編，《日本の国境・いかにこの「呪縛」を解くか》（札幌：北海道大学出版会， 2010 年）。 6.

(16) 也共同有著在戰前從對岸獲得相當的資源讓該地區取得相當的發展，但因戰後的斷絕無法直接往來而招致顯著衰退之共通點。但岩下認為透過這些地區與鄰國地區鄰近性的交流如何帶來國境關係的穩定及教訓，領土問題的解決，甚至是共同擁有國境的俄羅斯、中國、韓國、臺灣等鄰國的競爭與協助將取得相當的助力。在本書中，可以看到石垣島與其他國境區域不同具有相當有利的地方。石垣島擁有在世界上也極具魅力的觀光資源，可以其為焦點來吸引各國遊客，當然鄰國的臺灣觀光客也非常認同。另外臺灣與其他鄰國不同的是一般而言的親日讓雙方交流事業加分。雖不否認對於與對岸直接的交通往來確保是相對較晚起步，但依舊快速展開。石垣島利用這樣的強項，有很高的可能性可以較其他國境地區交流事業更早一步成功。本論文雖以經濟及觀光等面為基礎論述臺灣與石垣島的交流史，但在本書中提及的石垣島方之相關內容與報告都帶給我相當大的方向。松田廣子18的研究指出，戰前適用帝國憲法、作為內地一部分的八重山，往遵循臺灣總督律令的外地臺灣移動的原因無他，其中大部分的起因，毋寧可說與由日本本土發展疲軟的農村移往都市工作相同。松田廣子指出，作為宗主國地方的八重山往殖民地臺灣的移動，與日本中央政府與臺灣總督府為了正當化日本的殖民主義而使用的「使臺灣文明化的使命」的論述相互矛盾，而以「使臺灣近代化的日本殖民支配」論述為前提而構築的諸項史實等，提示了必須再加以考究的事例。具體來說，自腳步遲緩、不文明的八重山移往因日本統治而急速完成近代化的臺灣的主體，並非支配殖民地的文明支配者，更應將他們理解為嚮往殖民地文明的邊陲農村居民。在琉球處分之後，八重山確立其為國民國家日本的邊境地位之後不久，成為殖民地近代都市臺北的邊緣農村地帶，被吸納資本主義體系之中。其他的相關研究尚有松田在論文中針對「沖繩人」稱謂進行討論，他對單純因為出生於琉球列島、沖繩縣，便統一貼上沖繩人標籤此種作法提出懷疑。論文並且提出，在殖民地臺灣組織的「沖繩縣人會」當中，並無八重山人成員，八重山人反而另立「八重山鄉友會」。松田指出，「八重山」的地區認同，對於「沖繩本島」的地區認同存有一種緊張感，應對其獨立於沖繩人、個別存在的樣態加以 18. 松田廣子，〈沖縄県八重山地方から植民地下台湾への人の移動〉，蘭信三編，《日本帝国をめぐる人口移動の国際社会学》（東京：不二出版，2008 年），頁 529-558。〈植民地台湾における沖縄系移民のエスニシティ：「沖縄人」をめぐる葛藤と実践〉，《白山人類学（14）<特集>台湾をめぐる境域》（東京：白山人類学研究会，2011 年），頁 7-30。 7.

(17) 留意。金戶幸子19則針對 1920 年代起至 40 年代初期急速增加的八重山人赴臺灣的人數進行調查，多數八重山女性在內地人的中產階級家庭中擔任佣人，透過佣人的工作學會了日文標準語，並學會了傳統日本料理與日式各式家務等「日本文化」，論文詳細分析了促成了八重山女性逐漸內地化的過程。20 朱惠足在研究中以在八重山和殖民地臺灣的同時期雙向移動（臺灣→八重山、八重山→臺灣）為分析對象。移植至殖民地臺灣的「日本」與「近代」，透過八重山人的臺灣經驗，逆輸入至八重山的另一方面，八重山的臺灣移民則在重複的前近代農業與遷居歷史的形式當中，將中國大陸的閩南文化再移植到了八重山。21另外，松田良孝22所著《八重山的臺灣人》（2004 年）為理解八重山與臺灣關係最標準的入門書籍。在前行研究當中，都有分析指出，戰前的八重山，因為與臺灣鄰近的地理位置，成為以臺灣為中心的生活經濟圈的一部分。本論文則以石垣島與臺灣的交流史為主題，在戰前的相關先行研究的基礎上，探討戰後的八重山，為了發展經濟，對於如何利用地利之便，與臺灣形成區域經濟圈的想法是如何形成，並且遇到了什麼困難。本論文將在上述的前行研究的基礎上，進行分析。. 第四節. 論文架構. 19. 金戸幸子，〈1930 年前後の八重山女性の植民地台湾への移動を促したプル要因－台湾における植民地的近代と女性の職業の拡大をめぐって－〉，琉球大学移民研究センター，《移民研究第三号》（沖縄，2007 年），頁 1-25。〈〈境界〉から捉える植民地台湾の女性労働とエスニック関係--八重山女性の植民地台湾への移動と「女中」労働との関連から (特集〈家庭内労働〉とジェンダー階級・エスニシティ) 〉，歴史科学協議会，《歴史評論 (722)》（2010 年），頁 19-33。 20 由於浦崎成子、水田憲志等人的研究亦觸及相關議題，金戶的研究以他們的報告為基礎，加以擴充發展而成。 21 朱恵足，〈帝国的移動と「近代」の遠近法―八重山諸島と植民地台湾を行き来する人々〉，早稲田大学琉球･沖縄研究所編，《琉球・沖縄研究第 3 号》（東京：早稲田大学琉球･沖縄研究所，2010 年），頁 30-54。 22 松田良孝，《八重山の台湾人》（石垣島：南山舎，2004 年）。 8.

(18) 第一章為緒論，介紹本論文之研究動機、目的、方法、範圍，並且將整理相關先行研究，提出論文的問題意識。第二章論述石垣島與臺灣之間交通往來的歷史。戰前石垣島與臺灣並無國境界線的問題，該地區的航線發展與否、該地區的航線開設為石垣島與臺灣的關係帶來何種變化等等，將以此為問題意識，進行剖析。第二章的第一節中將概述八重山與臺灣的往來概況，尤其是戰前形成的以臺灣為中心、石垣島為衛星離島的生活經濟圈，論文將著眼於如此狀況之下雙方的頻繁交流與自由往來的事實。第二節則將以開設於 1896 年、連結八重山與臺灣的沖臺航路，如何為石垣島過往的社會帶來貢獻；為自石垣島前往臺灣的人口流動趨勢帶來何種變化。第三節則將描述戰前的石垣島與臺灣的航空狀況。戰爭末期，自匆忙建設而成的石垣島機場，曾經有位臺灣移民冒著生命危險，拯救因為遭到海上封鎖而深陷於食糧窘困地步的石垣島，為了調度糧食，奔走於兩地──透過此例，論文獲得了因為戰爭、臺灣位居石垣島生命線之上的結論。在第四節的部分，戰後的國境之牆隔開了與那國島與臺灣，在 1960～70 年代時，石垣島與臺灣之間的航線再整併過程中，產生了何種障礙；雖然船舶可直航，人們卻必須轉經那霸的問題；以及沖繩復歸之後，雖然基本上有從石垣島出國前往臺灣的航班，卻無直接開往石垣島的入國航班等，論文將以此例為中心，展開論述。第三章以 1990 年代為中心，主要從經濟面向觀察石垣島與臺灣的關係。遠離日本中心的邊陲荒村，以意外的形式，吸引了位於世界經濟中樞舞台之上的臺灣、與發展中的中國的注目。長年以來，在臺灣與中國的政治對立之中，石垣島與之有何種關係？並且，為何石垣島與臺灣雙方皆熱切盼望、認為石垣島與臺灣之間的直航航班開航有其必要性？本論文以此問題意識為主軸，進行深入探究。在論文第一節中，將描述臺灣與中國的政治對立背景下，因為臺灣與中國無法直航轉而停靠石垣港的貨船數量增加，石垣島曾經呈現一片活絡景象。但究竟是否能活用石垣島的地利之便，以此為東亞中心，以中繼貿易的經營邁向繁榮之道的可能性有多少？論文第二節則描述為何臺灣是由李登輝總統堅持親自推動石垣島與臺灣的直航航班開航？以「post 香港」這個問題意識為開端，臺灣在 1997 年香港回歸之前，作為運往中國物流的最重要的中繼據點──香港的替代，雀屏選中石垣島的過程。論文將聚焦於臺灣希望日本政府將石垣島設置為日本特別地區的例子，希望免除查證、廢除法人稅等措施，將該區能構築成一個超越國民國 9.

(19) 家的區域。本節結論為，對臺灣而言，石垣島與臺灣的直航開航是為了維持臺灣與中國的經濟交流，對石垣島的投資環境加以整備，也有發展為中繼基地的轉型期的意味。在第三節中，相反地，對石垣島方面來說，石垣島與臺灣的直航航班為何有其必要性？論文將分析石垣島和與其有極深淵源的蘇澳之間的交流、締結為姊妹市的過程、以及戰後島民幾乎並未對臺灣有任何特別感受的現狀。第四節的部分則將解析石垣島與臺灣的直航航班開航由難產終至順產、得以實現首次的空中航線──該地區的直航航班──的過程。論文的第四章，將由觀光面向捕捉石垣島與臺灣的關係。造訪石垣島的臺灣觀光客逐年增加，臺灣的存在益發重要，但是對多數臺灣人而言，造訪石垣島的動機是因為「很近的日本」，對石垣島的認識遠遠落後於本土，其中原因究竟為何。以此問題意識為主軸，本章論文的第一節將概述為了招攬更多的島外觀光客，石垣島的外資飯店聚焦於鄰近的臺灣，藉由石垣島與臺灣的直航航班，吸引來自臺灣的觀光客。第二節則以前述為契機，當地以桃園國際機場為窗口、自世界、以及與那霸無定期航班的日本國內地方都市前來的形式，進行遊客招攬，構築與臺灣的周遊行觀光、甚至擴大為觀光經濟圈。雖然居民以此構想為重點，但在其中亦隱含的想法，論文將對此觀點進行論述。在第三節的部分，雖然石垣島與臺灣的直航航班定期化終於實現，論文將以無法持續穩定發展終年航行的要因作為今後的課題。第四節則透過於石垣島的臺灣觀光客的行動，觀察他們對石垣島的認識，並從臺灣人將石垣島視為日本某地的理解，進而探討石垣島觀光策略的極限。第五章將以前述四章的研究為基礎，總結論文結論和往後的課題。. 10.

(20) 第二章. 石垣島──臺灣之間交通往來的歷史(1896─ ─1980 年代). 距離臺灣僅僅 236 公里的石垣島。戰前，臺灣與石垣島同在日本版圖之中，接受帝國統治，雙方曾有過頻繁的交流。但是在戰爭結束後，日本與臺灣的國境線重新設定，因而斷絕了往來。國境再度設定之後，特別是在沖繩再度歸入日本領土一事穩定以後，由於戰前的回憶，石垣島興起了一波尋求與臺灣交流的風潮。但是，與戰前不同的是，此次交流孕育於斷裂的國界之上。當然，在國境對立的狀況下，事物自然無法如戰前那般推進。但是即使如此，石垣島的交流推動者仍然懷著發展與深化與臺灣的交流的希望，不斷嘗試錯誤，耗盡心力地舉行各種組織活動。在一連串的推進交流的行動當中，最為熱烈的便是確保與臺灣的直接交通。八重山與臺灣之間的交流如此頻繁的記錄，事實上是出現在日本領有臺灣以後，藉由設立八重山到基隆之間的航路，這兩個地區才開始有了正式交流。正是因為戰前便確保了抵達臺灣的直接交通手段，促使八重山的居民往臺灣移動，並且確立了以臺灣為中心、八重山列島為衛星離島的生活經濟圈的發展可能性。本章不侷限於戰前八重山與臺灣之間不存有國境線的問題，而是藉由研究八重山至臺灣的航路展開過程，深入挖掘究竟有何種問題阻礙了八重山──臺灣航路的活化、人／物的移動？國境重新設定的戰後，究竟出現了何種高牆，致使赴臺的人口流動極為困難？本章將以此問題意識為主軸，展開論述。. 第一節. 八重山與臺灣之間的往來概況. 八重山諸島的行政管轄分別隸屬於沖繩縣石垣市、八重山郡竹富町、以及與那國町，由此一市二町所構成。其中的有人島嶼──石垣島隸屬於石垣市、與那國島隸屬於與那國町，其他的西表島、竹富島、小濱島、黑島、波照間島、鳩間島、新城島、由布島等八個島嶼，以及零星分布於周圍的無人島嶼，皆隸屬於竹. 11.

(21) 富町。1東為宮古諸島、北為尖閣諸島。八重山諸島與宮古諸島合稱為先島諸島。在面積方面，石垣島僅次於沖繩本島、西表島，為第三大島。石垣市由石垣島與尖閣諸島等十三個無人島所組成。八重山諸島的人口約有 88%集中於石垣島，為八重山的政治、經濟、文化的中心，南端的石垣港及市街周邊為中心，有前往石垣島各地的定期巴士、以及有前往西表島與竹富島等各個島嶼的船隻。2 1874 年日本出兵臺灣的事件緣由，為 1871 年發生了──某艘宮古島船隻，因為颱風漂流至臺灣恆春，其中的 54 人遭到被臺灣原住民殺害的「宮古島民遇難事件（牡丹社事件）」。3明治政府以此為由，對臺灣原住民進行懲罰式屠殺。這是近代日本「第一次」的出兵海外。當時的琉球王朝雙重隸屬於江戶幕府與清朝；八重山列島與宮古列島在國際法上亦非日本領土。琉球在日本與中國的縫隙中維持平衡，以求生存。對沖繩與臺灣之間的關係造詣極深的又吉盛清認為，日本在領有臺灣以前，雖有類似牡丹社事件的偶發性接觸經驗，但是，八重山與臺灣東部地區分屬不同文化圈，並無交集。他並且分析八重山對於臺灣有極強的抗拒反應。 4. 另一方面，黃智慧5則是調查八重山與臺灣東部的民俗，由兩者具有類似習慣的角. 度，推演出鄰近海嶼可能為相同文化圈的嶄新論說，並將之命名為「環東臺灣海文化圈」。在其他研究中，黃智惠針對八重山與臺灣東部雙方流傳的人類起源的神話傳說，進行比較研究，獲知他們祖先可能都由南方遠渡而來的共通性。明治政府在 1872 年單方地將琉球視為日本的「琉球藩」，加以併吞（第一次 1. 竹富町的鎮公所位於石垣市內。〈石垣島の基本情報〉，《一般社団法人石垣市観光協会》，（網址： http://www.yaeyama.or.jp/docs/2013052800205/ ，擷取時間：2014 年 9 月 1 日）。 3 向琉球王國的首里王朝進貢，繳交年貢後，在返回宮古島的歸途中遇難。 4 又吉盛清，《日本植民地下の台湾と沖縄》（沖縄：沖縄あき書房，1990 年），頁 277-281。渡辺欣雄・植松明石，《与那国の文化―沖縄最西端与那国島における伝統文化と外来文化：周辺諸文化との比較研究》（与那国：与那国研究会，1980 年）。 5 黄智慧著，森田健嗣、石村明子譯，〈南北文化の邂逅地─ 与那国島における人類起源神話伝説の比較研究─ 〉，日本順益台湾原住民研究会編，《台湾原住民研究 15》（東京：風響社， 2000 年），頁 48-78。黄智慧著，稲村務譯，〈移動と漂流史料における民族の接触文化類縁関係 ― 与那国島と台湾 ― 〉，《東アジの間地方交流過去と現在 ― 済州と沖縄、奄美を中心にして―》（東京：彩流社，2012 年），頁 365 -392。黄智慧〈「東台湾海」文化圏の視点から見た与那国島際関係史〉，与那国町史編纂委員会事務局，《与那国町第二巻民俗》（沖縄：与那国町役場，2008 年），頁 34-51。〈環「東台湾海」文化圏における島際関係史─与那国島を中心に─〉，《「沖縄海人文化の系譜」報告書》（沖縄：財團法人海洋博覽會記念公園管理財團，2007 年），頁 7-11。 2. 12.

(22) 琉球處分）。雖然英國與美國都批判日本政府出兵臺灣，侵害清國主權，但卻強迫將琉球王國視為冊封國的清國承認琉球為日本領土，事件於此落幕。接著，1879 年，明治政府將琉球籓編入沖繩縣（第二次琉球處分）。至此，與那國島成為日本與臺灣（清朝）的國境界線上的島嶼。翌年，1880 年，明治政府接受美國政府針對第二次琉球處分所提出的抗議，提出了分割沖繩縣內的先島諸島（八重山列島、宮古列島）、割讓予清朝的提案（第三次琉球處分）。清國最初雖然接受了此項提案，翌月卻又加以拒絕。6從琉球王國時代起，八重山地區與宮古地區並列，皆被視為王國中的邊境區域。由於與沖繩本島的距離遙遠，即便是劃入沖繩的行政區域中，也是發展較為遲緩的地區。7 八重山與臺灣的積極交流始於臺灣成為日本國的殖民地。以在第一次世界大戰之後，沖縄地方的慢性經濟疲憊為背景，1920 年代起，由八重山渡海來臺的人數逐漸增加。對八重山的居民而言，大日本帝國的首都當然是東京，但是，即使是與沖繩本島的中心地區那霸相比，不論是地理上或是心理上的距離，殖民地的臺灣絕對是比較近的。8而且，臺灣併入日本領土後，1896 年 1 月 1 日起至 1937 年 9 月 30 日為止，約經過了 41 年 9 個月，由東經 120 度起至西側，設立了「西部標準時間」，當時八重山諸島、宮古諸島與臺灣相同，生活在時間比日本本土晚了一小時的時間區裡。9再加上，戰前的石垣島，甚至曾發生了當地居民因落馬而骨折受傷，卻搬運至臺北帝國大學醫學部的附設醫院的事情。因為第二近的帝國大學附設的醫院位於福岡的九州帝國大學，較之臺灣，距離非常遙遠。在醫療品質方面，臺北帝國大學附設的醫院比沖繩本島的醫院好上許多也是原因之一。也有就讀於臺北的醫學專門學校、畢業後返回石垣島當開業醫生。八重山的居民以自有漁船輕鬆而頻繁地往來兩地，由那與國島出發（當時的 6. 如果清國接受先島諸島的分割案，則清國與日本的國境界的位置將變成在宮古島與其東邊的久米島（慶良間諸島）附近。日本與中國在領土認知上有嚴重對立的尖閣諸島（釣魚島）被編入日本，是在 15 年之後，距離簽署下關條約（馬關條約）、領有臺灣（1895 年 4 月），僅是三個月前的事情。岡田充，〈弱体化する中心周縁に活況も与那国軍事化は時代に逆行〉，21 世紀中国総研，《海峡両岸論第 22 号》（2011 年）。 7 松田廣子，〈沖縄県八重山地方から植民地下台湾への人の移動〉，蘭信三編，《日本帝国をめぐる人口移動の国際社会学》（東京：不二出版，2008 年），530 頁。 8 朱恵足，〈帝国の辺境から植民地のフロンティアへ--中間英「人間の壁」における八重山と植民地台湾〉，《日本近代文学 66》（2002 年），頁 264。 9 本間浩昭，《ライブ・イン・ボーダースタディーズ No.7 「国境を紡ぐ：与那国から台湾へ」》（札幌：北海道大学スラブ研究センター内 GCOE 工作室，2011 年），頁 86。 13.

(23) 發動機船），僅需四小時左右便可抵達臺灣東部的蘇澳港。10由於兩地的頻繁往來，由殖民地臺灣，八重山獲得與吸收大量的近代「日本文明」。在沖繩縣中，相對於沖繩本島，有極高比例的八重山的居民說得一口流利標準的日本話。與臺灣的接觸經驗促使他們磨練自己，成為一個更掌握『日本文化』與內地人同樣精神的純粹日本人。在這樣的歷史背景環境下，八重山的居民找到了在臺灣就職、求學的意義與價值，11甚至形成了以臺灣為中心，以八重山列島為衛星離島的生活經濟圈。 12. 相反地，與此同時，也有由臺灣前往八重山的遷移活動。當時，移民到石垣島的臺灣人，引入水牛耕作的農作方式，改變了石垣島的農耕樣態。也有臺灣礦工在西表島的煤坑中工作。今日，居住在日本本土的人們所食用沖繩縣所生產的鳳梨也是在這樣的背景下產生。現在僅於石垣島與沖繩本島北部兩個地區加以栽植的鳳梨原來並非沖繩原有作物，而是始於 1930 年代後半，臺灣人自臺灣攜至石垣島，加以廣泛栽植的農作物。沖繩以鳳梨產業為主要農作產業，其中的大部分功勞必須歸功於移民到石垣島的臺灣移民。但是，如前所述，1945 年日本戰敗，因為放棄臺灣領土，八重山與臺灣之間的國境界線再度築起，樣貌也有了極大的變化。雖說在法律上無法進行直接往來，不過，實際上依然維持著以生活用品為中心的秘密貿易等各種形式的往來。也有以鳳梨栽種技術員前來石垣島的臺灣女性，直接在此結婚、定居當地。然而，1972 年沖繩復歸日本，使得八重山──臺灣之間的往來產生了化學變化，國境之牆逐漸穩固地高築起來。13 承上，日本領有臺灣時，八重山圍繞在生活經濟圈中心的臺灣，進行就業、升學、經濟活動、和以日本文化為媒介的「近代」的攝取等等。對八重山的居民而言，為了維持日常生活，必須物品幾乎所有皆與臺灣有關，已經若不與臺灣往 10. 上水流久彦〈「周辺」にみる国民国家の拘束性―台湾人の八重山観光を通して―〉，島根県立大学北東アジア地域研究センター，《北東アジア研究 (20)》，（島根，2011 年），頁 53-56。〈台湾東部と沖縄先島諸島にみる越境現象～与那国町を中心に～〉，世新大學日本語文學系，《世新日本語文研究 1》，（臺北，2009 年），頁 25-28。 11 八重山首先設立的中等教育機構是 1937 年設置的八重山農學校、1942 年的八重山中學校及女子學校。 12 金戸幸子，〈1930 年前後の八重山女性の植民地台湾への移動を促したプル要因－台湾における植民地的近代と女性の職業の拡大をめぐって－〉，琉球大学移民研究センター，《移民研究第三号》，（2007 年），頁 2，10，12-14。 13 上水流久彦，〈「周辺」にみる国民国家の拘束性―台湾人の八重山観光を通して―〉，頁 53-56。 14.

(24) 來則一事難成的地步，與臺灣互為表裡的關係，在本論文第一章研究回顧之中已有相關論述。不過，隨著日本戰敗，在戰爭結束之前，凝視視線朝向臺灣的八重山居民，凝視對象一口氣被扭轉為日本本土、或者沖繩本島。八重山與臺灣之間，曾經因為地理上的鄰近而十分活絡的緊密連結，急速地被遺忘了。. 第二節. 沖繩──臺灣航線的開設. 日本領臺之後，日本海運藉由確立日本內地與臺灣的定期航線，占盡殖民地臺灣的甜頭，以此為跳板，正式進出海外，成為飛躍發展的絕佳良機。日本領臺後立刻面臨到移動人員、武器、食糧等前往殖民地臺灣這個緊急而必要的問題，若無穩定的海運，則無法強化與維持殖民地的支配。14對於內臺定期航線，1896 年 6 月，總理大臣伊藤博文表示「如要獲取臺灣的豐富資源，首要之務為運輸」，為了開發臺灣的豐富資源，開拓與發展運輸航線是必須要務，以此作為強烈訴求。15 在這種狀況下，1896 年 5 月，臺灣總督府正式提出開始日本內地與臺灣之間的定期航線的想法，將「台灣航線命令書」交給大阪商船株式會社。這條內臺定期航線也在 1896 年連結至沖繩、基隆到石垣島，更進一步，經過那霸抵達鹿兒島、神戶，這條路線開啟了大型船隻往來的新時代。內臺航線停抵沖繩，雖然有油料補給與休息的目的，還有一個原因是明治政府在獲得新領土「臺灣」後，誇耀己身力量的一種展示。由於內臺航線的通航，內地──沖繩──臺灣的連結於焉完成， 16. 沖繩也成為明治政府支配臺灣殖民地的中繼基地，因其地理位置被賦予了「軍事. 14. 又吉盛清，《日本植民地下の台湾と沖縄》，頁 21。真栄平房昭，〈近代の台湾航路と沖縄―外来・在来をめぐる東アジア海運史の一視点―〉，勝部眞人編，《近代東アジア社会における外来と在来》（大阪：清文堂，2011 年），頁 78。 16 《沖繩﹝那霸﹞經八重山內臺航路之沿革》：1896 年 5 月 1 日開始內臺航路。每月三次，內一次為神戶--門司--長崎--鹿兒島--奄美大島--沖繩（那霸）--八重山（石垣島）--基隆為其航路。同年 9 月廢除停靠長崎，隔年 1897 年 3 月廢除該航路。自同年 4 月起，設立經過門司（當時也停靠宇品、長崎）直航內臺的神戶--基隆線，與經過沖繩的神戶--基隆線做區隔。自此正式誕生了內臺直航線。自同月起經沖繩線每月運行三次，其中一次停靠八重山。自 1898 年 3 月起至 6 月底該航路延伸至高雄（經過地為鹿兒島、沖繩、八重山、基隆、澎湖島、安平）自 7 月起每月 2 次停靠八重山。1901 年 4 月起再將該航路延伸至高雄，隔年 1902 年 4 月起停靠八重山減為每月 1 次停靠。而該航路在 1906 年便不定期了。大阪商船株式会社，《大阪商船株式會社五十年史》（大阪：大阪商船株式会社，1934 年），頁 209-234。 15. 15.

(25) 要點」的意義，與臺灣之間的關係益發深刻。17 其後，因為官定航線的關係，大阪商船航行的那霸──基隆之間定期航線每週只有一次航抵石垣島，此即沖繩與臺灣的連結，亦即所謂的沖臺航線的開設。18 但是沖臺航線，自那霸到基隆需要四五日，這段旅程對旅客來說有如「地獄之旅」。當時，若要到臺灣，沒有大量體力與精神與長途旅行相抗衡的話，則無法前往。那霸出發後的第四天抵達基隆。而那霸到石垣島之間，則需花費 31 小時的航海行程。19石垣島到基隆需 17 小時，20途中因為停靠西表島，行程也往後順延了一日。沖臺航線並非直航，而是由一個島嶼再到另一個島嶼的跳島航行。不論有多麼緊急的事件，除了耗費四五日乘船前往臺灣之外，另無他法。21鄰接臺灣的與那國島則是每兩個月會有一艘沖臺航線的船隻經過，但這也是極少數的狀況，加速了與那國島孤島化的狀態。因此，若欲利用沖臺航線，從與那國島前往臺灣，除了先到石垣島或西表島，沒有其他的途徑。沖臺航線22的航行船隻，船內設備也不完善。燈光微弱昏暗，因為沒有換氣裝置，人們像夏天一樣熱得四肢無力，無法在船艙中待超過一小時。船艙設計完全沒有考慮搭乘旅客舒適與否的問題，人與貨物受到同等對待，都被關閉在船艙之中。23沖臺航線的船隻多於西表島裝載燃料用煤炭，以此為航海動力。煤炭的裝填作業使用的是船隻前後架設的起重機，喀噹、喀噹地連夜進行，旅客長期處於無法睡眠的狀態。以西表島的礦坑為目標，由金瓜石的礦坑前來的臺灣礦工也被召. 17. 又吉盛清，《日本植民地下の台湾と沖縄》，頁 22-23。浅香貞次郎，《臺灣海運史》（臺北：社團法人臺灣海務協會，1941 年）。 19 扣除停泊宮古島的時間。 20 2008 年廢止前，有村產業航行的石垣島──基隆之間的船隻，運行時間為 7 小時。 21 又吉盛清，《日本植民地下の台湾と沖縄》，頁 38-43。 22 《沖臺航路之沿革》：1905 年 6 月誕生了經神戶、鹿兒島、奄美大島、那霸、宮古、八重山的大阪基隆線。當時定 3 周一航，1910 年 6 月以後變成每月 2 至 3 航。1916 年開始停靠西表島（不定期，或僅有往大阪航），1917 年 1 月起以基隆為根據地運行至鹿兒島。自 1919 年 1 月起更變更為至那霸，增加航班至每月 3 航，自此誕生經宮古、八重山、西表島的沖臺航線。 1922 年時更增加至每月 5 航班，也開始了每 2 個月 1 次停靠與那國島的航班。大阪商船株式会社，《大阪商船株式會社五十年史》，頁 156-157。 18. 〈台湾及び台湾中心の航路那覇基隆線〉，《台湾日日新報》（1923 年 7 月 16 日)。 23 又吉分析了 1934 年 9 月利用沖臺航線的文部省官員的搭船紀錄，他描述—即使已開設將近 40 年，那霸──基隆之間仍須耗費 4、5 日的時間，而此一航線的船隻設備仍為舊式，並未有所改善，運行迄今。 16.

(26) 來進行船隻的煤炭裝填工作。24 沖臺航線航行於此種狀況之中，反觀日本內地與臺灣的直航航線，船隻大小逐漸大型化，並且進入了享受舒適旅程、抵達目的地臺灣的階段。1908 年，神戶至基隆僅需兩個日夜的航行時間，光是船內設備，燈光明亮，換氣裝置還設有風扇，並附有遊戲間、抽菸間、船內郵局。跟沖臺航線相比，真是天壤之別。對於日常生活用品由縣外輸入、生活規模也被侷限在產物供給地的沖繩而言，船運有舉足輕重的意義，若無船運則將一事無成。25由八重山運往臺灣的貨物，根據 1923 年 1 月 1 日的《八重山新報》，木材、木炭、柴魚等被舉列為八重山的主要產物，其中又以木材為首。26八重山與臺灣之間的物資流動成為窄路，原因來自於那霸──八重山──基隆之間的航線運費。沖臺航線由大阪商船一家獨佔，價格因此高居不下，八重山居民不斷極力提出航線費用調降的訴求。對於離島的八重山列島來說，進入近代以後，航線所帶來的問題始終陰魂不散，但是面對物流增加的狀況，無法確保足夠的船隻數量，問題於是浮上檯面。1922 年 1 月 21 日的《八重山新報》中寫著：那霸──先島之間的定期航線呈現不穩定的狀態，數年來皆如此，船隻不足的呼聲依舊沒有停止。船隻不足為出口帶來打擊，八重山島民亦常為進口貨物的匱乏所苦。不僅像是菸草每月幾無庫存，食糧價格全無標準，船隻入港之日遙遙無期，無止盡的物價高漲乃司空見慣之事。根據報導文字的描述，當地居民覺得應該會有兩、三艘船隻來，結果卻是一個月只來一艘的狀況也不少，甚至還有略過八重山、直接由臺灣航抵那霸的狀況，更有「只因公司的狀況來運作船隻」的批評字眼。尤其是當八重山──臺灣之間的物流量明明急速增加，與那霸的交易一片看好之際，扯後腿的石垣島──基隆之間的運費問題依然未見改善。針對高額運費，1923 年 3 月 1 日的《八重山新報》是這樣報導的：驚人的高額船費，甚至還有十円的苗木需要花費二十円運費的例子。 24 25 26. 又吉盛清，《日本植民地下の台湾と沖縄》，頁 38-43。又吉盛清，《日本植民地下の台湾と沖縄》，頁 38-42。三木健，《「八重山合衆国」の系譜》（石垣：南山舎，2010 年），頁 181-184。 17.

(27) 比較那霸──八重山與臺灣──八重山的一般運費，確實高了五成以上。特別是將乘客的搭船費用依航程遠近比例做一比較，可發現高了 40%。該報並如此主張改善現況：對八重山來說，臺灣航線運費負擔減輕，則可於臺灣進行林產、畜產等獲得利潤的貿易。現下卻因運費之故，無法於臺灣市場中競爭。不過，問題始終無法解決。為了協調此事，以八重山支廰為中心，町村長、事業團體代表人一同向那霸的沖繩縣知事陳情。然而，難得的行動卻因地方官員的改任，而又返回原點。尤其是進入昭和年代後，全世界都籠罩在一股不景氣的陰霾之中。改善運費一事，日益嚴重。27 大阪商船的那霸──基隆航線，是臺灣與沖繩唯一的定期交通方式，也可作為前往神戶、大阪的交通手段。利用沖臺航線，石垣島開設了像銀行、運輸公司等許多本店位於臺北的商店與公司行號。由此來看，論者已指出臺灣儼然成為木材、柴魚等八重山主要產物的移出市場，並且已經成為相互流動的生活圈。此一輪船航線促使人們脫離傳統封閉的村落社會，前往「新天地」的臺灣，造成移民或勞動等人口流動的結果。由側面觀察沖繩的人口流動，則可知沖臺航線扮演了輸出勞動力的角色。嶄新輪船時代的到來，為舊有的村落社會帶來外來刺激與流動性，並也成為開拓外在視野的契機。. 28. 八重山──臺灣之間的航線雖然早在日治初期設置，但是對於定期船隻的增航、高速化、船艙內的舒適度等等，在開設當初並未有加以改善的念頭，由此可見其與內臺直航航線的差別。內地和臺灣的直行路對於船舶的大型化來說，臺灣殖民地支配的基盤在急速的強化中、從內地的農業、水產業的移民獎勵、臺灣的開發及產業發展一直增加內臺的人和物的交流。觀察此航線狀況，直航的發達為殖民地臺灣帶來急速發展，相反地，卻沒有為沖繩帶來好處，以至於產生發展落後的結果。由八重山出發，若需熬過耗費數日的苦旅程遠赴日本本土的話，還不如前往比那霸還近、而且近代化已臻成熟的臺灣──出現這種想法也是極為理所 27. 三木健，《「八重山合衆国」の系譜》，頁 190-197。真栄平房昭，〈近代の台湾航路と沖縄―外来・在来をめぐる東アジア海運史の一視点―〉，頁 80、82、87、92、93。 28. 18.

(28) 當然。以臺灣為中心的生活經濟圈因而構築完成。不過，若是由八重山出發前往臺灣的乘客增加，八重山──臺灣航路活性化需求的問題勢必浮出檯面。但是，正如前述，船隻不足與高額運費等原因反而抑制了人口與物品的流動。自戰前起，當地居民便時常為八重山──臺灣航線的相同問題所擾，為此竭盡全力，意圖解決問題。. 第三節. 戰爭時期石垣島──臺灣之間的航空狀況. 民間人士第一次可搭乘商用客機往返石垣島──宮古島、沖繩本島是在戰後的 1956 年，而 1995 年則是第一次可由石垣島直飛臺灣。兩條航線的發端並無二致。不過，在戰爭末期的 1943 年～1944 年，發生了以下介紹之特例事件。29此處筆者欲強調的是，臺灣移民在自臺灣攜至石垣島加以廣泛栽植的鳳梨產業之外，在戰爭時期對石垣島的貢獻軼事。戰時，日美戰事告急之際，陸海空三軍接連不斷抵達石垣島駐守，為此，必要設施的建設亦持續不斷進行。石垣島第一次建造機場是在第二次世界大戰期間、完成於 1943 年 1 月30的海軍平喜名機場。不久之後的同年 6 月，第二座海軍平得機場工程動工，跑道完成於同年 8 月下旬。31 戰事激烈的八重山近海，海上交通遭到敵人的機動部隊封鎖，每日有超過五百架的敵機盤旋在石垣島的上空，在天空中來回飛行。自 1943 年起，日本軍方將老人與小孩一個個疏散至臺灣，但是在疏散途中，有將近一百位居民搭乘的船隻 29. 1921 年 5 月，佐世保海軍航空隊所屬的水上飛機意外飛抵石垣港，此為石垣島第一次有飛機到來的紀錄。洪致文，〈日海軍石垣島南飛行場（平得飛行場）〉，《飛行場の測候所》，（網址： http://cwhung.blogspot.tw/2011/11/blog-post_15.html ，擷取時間：2014 年 9 月 13 日）。 30 亦有 1933 年已設有簡易的小型機場，戰時被加以擴張的紀錄文字。洪致文，〈日海軍石垣島南飛行場（平得飛行場）〉，《飛行場の測候所》。 31 此處提及的平得飛行場，戰後經過美軍基地時代，以供旅客使用的目標加以重新整備，在 2013 年 3 月 7 日新機場開始營運以前，約 46 年的時間，擔任了八重山的玄關角色──舊石垣機場。第三個機場是陸軍的白保機場，也是宮良地區的秘密機場。因為軍令突如其來的臨時工程，接連不斷的徵收，以勞動服務為名目動員區內全體男女老幼，這是即便是小學生，也與大人同被徵召進行臨時的機場建設工程之緣由。〈第一節防衛庁関係資料にみる読谷山村と沖縄戦空襲と艦砲射撃〉，《読谷村史「戦時記録」下巻》，（網址： http://www.vill.yomitan.okinawa.jp/sonsi/vol05b/chap03/content/docu014.html ，擷取時間：2014 年 9 月 13 日）。 19.

(29) 遭到擊沉，與海藻碎塊一起消失在海洋深處。居民當中，也有抱持「與其渡過危險海域、被敵人攻擊而死在海底，還不如死在自己島上比較好」32的想法；或者因為沒有船隻可搭、放棄疏散的人。33伴隨惡化的戰爭局勢，石垣島食糧極為不足。此時，來自臺灣移民到石垣島、並把石垣島當作鳳梨栽植新天地為目標的臺灣企業家林發，受到駐守部隊的旅團長下令，必須解決石垣島的食糧問題，因而出差至臺灣。當時，由日本本土運送食糧過來已是心有餘而力不足的狀態，唯一的救命繩索繫於臺灣。但是太平洋的制空權、制海權皆落入敵軍手中，有可能在遠渡臺灣途中遭到擊墜或擊沉，危險性極高。然而不論是島內軍民的生命存續、或是執行戰爭任務，食糧調度是絕不可欠的工作，因此林發也說「不論如何都一定要到臺灣不可。現在不是可用個人意志拒絕赴臺任務的狀況。」於是林發於 1943 年 9 月時，在旅團長授命下，搭乘軍用機飛往臺灣。這在當時，對一介民間人士來說，是非常稀奇的事情。食糧物資調度結束之後，由八重山派來五艘發動汽艇載運食糧物資，為了躲避敵機來襲，於夜間進行運輸作業。林發為了搭乘飛往石垣島的飛機，而臺北市區與松山機場之間雖有每日往返的，但是任務結束後的連續二個星期，由於遭到敵機來襲或配置更換等緣故，始終無法搭乘。在臺灣空軍司令部的善意下，特別獲准宮古豐部隊司令官的物資運輸機途中順路經過石垣島，林發等人終於搭上飛機。原定目的地為宮古島的軍機，在飛抵石垣島的平得機場、待林發等人離機之後，便立即出發前往宮古島。但就在此時遇到突如其來的空襲，飛機遭襲爆炸。此外，載運食糧物資的運輸船在航程途中接連遭到敵機擊沉，只有一艘汽艇抵港，但這艘汽艇抵港後還是遇到襲擊，最後只有一半的貨物順利卸貨。林發如此回想當時經過：「如果我們不能一同搭乘軍機，而是乘船歸來的話，恐怕無法保住這條小命。34」 1945 年 3 月 26 日美軍登陸沖繩本島，由於食糧運輸船隻屢屢遭到美軍潛水艇與空襲擊沉，駐守石垣島的日本軍陷入糧食極為匱乏的境地。因此，旅團長召來林發，指示他再度前往臺灣進行物資調度。此時距離林發上次自臺灣返回石垣島， 32. 「疏散至臺灣」：塞班島的日本軍全滅的 1944 年 7 月 7 日夜晚，日本政府召開了緊急內閣會議，決定疏散南西諸島的奄美大島、德之島、沖繩本島、宮古島、石垣島等五島的老幼婦孺。其中，沖繩本島的八萬人疏散至九州以北的日本內地、宮古島與石垣島的先島諸島總計二萬人則疏散至臺灣。此為疏散至臺灣的經緯。松田良孝，《台湾疎開「琉球難民」の 1 年 11 ヶ月》（石垣：南山舎，2010 年）。 33 林發，《沖縄パイン産業史》（沖縄：沖縄パイン産業史刊行会，1984 年），頁 66-68。 34 林發，《沖縄パイン産業史》，頁 69-70，73-74。 20.

石垣島與臺灣的交流史 ～以交通往來的變遷為中心～

石垣島與臺灣的交流史～以交通往來的變遷為中心～