沖繩──臺灣航線的開設

日本領臺之後，日本海運藉由確立日本內地與臺灣的定期航線，占盡殖民地 臺灣的甜頭，以此為跳板，正式進出海外，成為飛躍發展的絕佳良機。日本領臺 後立刻面臨到移動人員、武器、食糧等前往殖民地臺灣這個緊急而必要的問題，

若無穩定的海運，則無法強化與維持殖民地的支配。¹⁴對於內臺定期航線，1896 年 6 月，總理大臣伊藤博文表示「如要獲取臺灣的豐富資源，首要之務為運輸」，為 了開發臺灣的豐富資源，開拓與發展運輸航線是必須要務，以此作為強烈訴求。¹⁵ 在這種狀況下，1896 年 5 月，臺灣總督府正式提出開始日本內地與臺灣之間的定 期航線的想法，將「台灣航線命令書」交給大阪商船株式會社。這條內臺定期航 線也在 1896 年連結至沖繩、基隆到石垣島，更進一步，經過那霸抵達鹿兒島、神 戶，這條路線開啟了大型船隻往來的新時代。內臺航線停抵沖繩，雖然有油料補 給與休息的目的，還有一個原因是明治政府在獲得新領土「臺灣」後，誇耀己身 力量的一種展示。由於內臺航線的通航，內地──沖繩──臺灣的連結於焉完成，

16沖繩也成為明治政府支配臺灣殖民地的中繼基地，因其地理位置被賦予了「軍事

14 又吉盛清，《日本植民地下の台湾と沖縄》，頁 21。

15 真栄平房昭，〈近代の台湾航路と沖縄―外来・在来をめぐる東アジア海運史の一視点―〉， 勝部眞人編，《近代東アジア社会における外来と在来》（大阪：清文堂，2011 年），頁 78。

16 《沖繩﹝那霸﹞經八重山內臺航路之沿革》：1896 年 5 月 1 日開始內臺航路。每月三次，內 一次為神戶--門司--長崎--鹿兒島--奄美大島--沖繩（那霸）--八重山（石垣島）--基隆為 其航路。同年 9 月廢除停靠長崎，隔年 1897 年 3 月廢除該航路。自同年 4 月起，設立經過門 司（當時也停靠宇品、長崎）直航內臺的神戶--基隆線，與經過沖繩的神戶--基隆線做區隔。

自此正式誕生了內臺直航線。自同月起經沖繩線每月運行三次，其中一次停靠八重山。自 1898 年 3 月起至 6 月底該航路延伸至高雄（經過地為鹿兒島、沖繩、八重山、基隆、澎湖島、安 平）自 7 月起每月 2 次停靠八重山。1901 年 4 月起再將該航路延伸至高雄，隔年 1902 年 4 月 起停靠八重山減為每月 1 次停靠。而該航路在 1906 年便不定期了。

大阪商船株式会社，《大阪商船株式會社五十年史》（大阪：大阪商船株式会社，1934 年）， 頁 209-234。

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要點」的意義，與臺灣之間的關係益發深刻。¹⁷

其後，因為官定航線的關係，大阪商船航行的那霸──基隆之間定期航線每 週只有一次航抵石垣島，此即沖繩與臺灣的連結，亦即所謂的沖臺航線的開設。¹⁸ 但是沖臺航線，自那霸到基隆需要四五日，這段旅程對旅客來說有如「地獄之旅」。 當時，若要到臺灣，沒有大量體力與精神與長途旅行相抗衡的話，則無法前往。

那霸出發後的第四天抵達基隆。而那霸到石垣島之間，則需花費 31 小時的航海行 程。¹⁹石垣島到基隆需 17 小時，²⁰途中因為停靠西表島，行程也往後順延了一日。

沖臺航線並非直航，而是由一個島嶼再到另一個島嶼的跳島航行。不論有多麼緊 急的事件，除了耗費四五日乘船前往臺灣之外，另無他法。²¹鄰接臺灣的與那國島 則是每兩個月會有一艘沖臺航線的船隻經過，但這也是極少數的狀況，加速了與 那國島孤島化的狀態。因此，若欲利用沖臺航線，從與那國島前往臺灣，除了先 到石垣島或西表島，沒有其他的途徑。

沖臺航線²²的航行船隻，船內設備也不完善。燈光微弱昏暗，因為沒有換氣裝 置，人們像夏天一樣熱得四肢無力，無法在船艙中待超過一小時。船艙設計完全 沒有考慮搭乘旅客舒適與否的問題，人與貨物受到同等對待，都被關閉在船艙之 中。²³沖臺航線的船隻多於西表島裝載燃料用煤炭，以此為航海動力。煤炭的裝填 作業使用的是船隻前後架設的起重機，喀噹、喀噹地連夜進行，旅客長期處於無 法睡眠的狀態。以西表島的礦坑為目標，由金瓜石的礦坑前來的臺灣礦工也被召

17 又吉盛清，《日本植民地下の台湾と沖縄》，頁 22-23。

18 浅香貞次郎，《臺灣海運史》（臺北：社團法人臺灣海務協會，1941 年）。

19 扣除停泊宮古島的時間。

20 2008 年廢止前，有村產業航行的石垣島──基隆之間的船隻，運行時間為 7 小時。

21 又吉盛清，《日本植民地下の台湾と沖縄》，頁 38-43。

22 《沖臺航路之沿革》：1905 年 6 月誕生了經神戶、鹿兒島、奄美大島、那霸、宮古、八重山 的大阪基隆線。當時定 3 周一航，1910 年 6 月以後變成每月 2 至 3 航。1916 年開始停靠西表 島（不定期，或僅有往大阪航），1917 年 1 月起以基隆為根據地運行至鹿兒島。自 1919 年 1 月起更變更為至那霸，增加航班至每月 3 航，自此誕生經宮古、八重山、西表島的沖臺航線。

1922 年時更增加至每月 5 航班，也開始了每 2 個月 1 次停靠與那國島的航班。

大阪商船株式会社，《大阪商船株式會社五十年史》，頁 156-157。

〈台湾及び台湾中心の航路 那覇基隆線〉，《台湾日日新報》（1923 年 7 月 16 日)。

23 又吉分析了 1934 年 9 月利用沖臺航線的文部省官員的搭船紀錄，他描述—即使已開設將近 40 年，那霸──基隆之間仍須耗費 4、5 日的時間，而此一航線的船隻設備仍為舊式，並未有 所改善，運行迄今。

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來進行船隻的煤炭裝填工作。²⁴

沖臺航線航行於此種狀況之中，反觀日本內地與臺灣的直航航線，船隻大小 逐漸大型化，並且進入了享受舒適旅程、抵達目的地臺灣的階段。1908 年，神戶 至基隆僅需兩個日夜的航行時間，光是船內設備，燈光明亮，換氣裝置還設有風 扇，並附有遊戲間、抽菸間、船內郵局。跟沖臺航線相比，真是天壤之別。

對於日常生活用品由縣外輸入、生活規模也被侷限在產物供給地的沖繩而言，

船運有舉足輕重的意義，若無船運則將一事無成。²⁵由八重山運往臺灣的貨物，根 據 1923 年 1 月 1 日的《八重山新報》，木材、木炭、柴魚等被舉列為八重山的主 要產物，其中又以木材為首。²⁶八重山與臺灣之間的物資流動成為窄路，原因來自 於那霸──八重山──基隆之間的航線運費。沖臺航線由大阪商船一家獨佔，價 格因此高居不下，八重山居民不斷極力提出航線費用調降的訴求。對於離島的八 重山列島來說，進入近代以後，航線所帶來的問題始終陰魂不散，但是面對物流 增加的狀況，無法確保足夠的船隻數量，問題於是浮上檯面。1922 年 1 月 21 日的

《八重山新報》中寫著：

那霸──先島之間的定期航線呈現不穩定的狀態，數年來皆如此，船 隻不足的呼聲依舊沒有停止。船隻不足為出口帶來打擊，八重山島民 亦常為進口貨物的匱乏所苦。不僅像是菸草每月幾無庫存，食糧價格 全無標準，船隻入港之日遙遙無期，無止盡的物價高漲乃司空見慣之 事。

根據報導文字的描述，當地居民覺得應該會有兩、三艘船隻來，結果卻是一 個月只來一艘的狀況也不少，甚至還有略過八重山、直接由臺灣航抵那霸的狀況，

更有「只因公司的狀況來運作船隻」的批評字眼。尤其是當八重山──臺灣之間 的物流量明明急速增加，與那霸的交易一片看好之際，扯後腿的石垣島──基隆 之間的運費問題依然未見改善。針對高額運費，1923 年 3 月 1 日的《八重山新報》

是這樣報導的：

驚人的高額船費，甚至還有十円的苗木需要花費二十円運費的例子。

24 又吉盛清，《日本植民地下の台湾と沖縄》，頁 38-43。

25 又吉盛清，《日本植民地下の台湾と沖縄》，頁 38-42。

26 三木健，《「八重山合衆国」の系譜》（石垣：南山舎，2010 年），頁 181-184。

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比較那霸──八重山與臺灣──八重山的一般運費，確實高了五成 以上。特別是將乘客的搭船費用依航程遠近比例做一比較，可發 現高了 40%。

該報並如此主張改善現況：

對八重山來說，臺灣航線運費負擔減輕，則可於臺灣進行林產、畜 產等獲得利潤的貿易。現下卻因運費之故，無法於臺灣市場中競爭。

不過，問題始終無法解決。為了協調此事，以八重山支廰為中心，町村長、

事業團體代表人一同向那霸的沖繩縣知事陳情。然而，難得的行動卻因地方官員 的改任，而又返回原點。尤其是進入昭和年代後，全世界都籠罩在一股不景氣的 陰霾之中。改善運費一事，日益嚴重。²⁷

大阪商船的那霸──基隆航線，是臺灣與沖繩唯一的定期交通方式，也可作 為前往神戶、大阪的交通手段。利用沖臺航線，石垣島開設了像銀行、運輸公司 等許多本店位於臺北的商店與公司行號。由此來看，論者已指出臺灣儼然成為木 材、柴魚等八重山主要產物的移出市場，並且已經成為相互流動的生活圈。此一 輪船航線促使人們脫離傳統封閉的村落社會，前往「新天地」的臺灣，造成移民 或勞動等人口流動的結果。由側面觀察沖繩的人口流動，則可知沖臺航線扮演了 輸出勞動力的角色。嶄新輪船時代的到來，為舊有的村落社會帶來外來刺激與流 動性，並也成為開拓外在視野的契機。²⁸

八重山──臺灣之間的航線雖然早在日治初期設置，但是對於定期船隻的增 航、高速化、船艙內的舒適度等等，在開設當初並未有加以改善的念頭，由此可 見其與內臺直航航線的差別。內地和臺灣的直行路對於船舶的大型化來說，臺灣 殖民地支配的基盤在急速的強化中、從內地的農業、水產業的移民獎勵、臺灣的 開發及產業發展一直增加內臺的人和物的交流。觀察此航線狀況，直航的發達為

八重山──臺灣之間的航線雖然早在日治初期設置，但是對於定期船隻的增 航、高速化、船艙內的舒適度等等，在開設當初並未有加以改善的念頭，由此可 見其與內臺直航航線的差別。內地和臺灣的直行路對於船舶的大型化來說，臺灣 殖民地支配的基盤在急速的強化中、從內地的農業、水產業的移民獎勵、臺灣的 開發及產業發展一直增加內臺的人和物的交流。觀察此航線狀況，直航的發達為