情境分析－原始需求量

以下就針對各種不同情境，收集相關資料後，利用第三章所建構的數學模 式，進行求解。

情境一：主線、繞徑路線皆採用固定派車的 IMTS 系統進行營運

我們將 4.1.2 節所收集到的相關資料，套入第三章所構建的數學模式當中，

藉由套裝軟體 LINGO 9.0 進行求解，求出 IMTS 的最適營運結果如表 5.1 所示。

情境二：主線採用固定派車營運方式，繞徑路線採用動態派車的 IMTS 系統進 行營運

在此，我們將情境一所求出的主線最適營運班次保留，而將繞徑路線利用第 三章所構建的「動態即時派遣營運模式」，進行動態派車，其營運輸出結果如表 5.2 所示。

情境三：主線採用現行捷運營運方式，繞徑路線採用現行公車進行營運

我們收集現行「藍線」捷運、「藍線」接駁公車營運的相關資料，考慮捷運 尖峰班距約為 3 分 30 秒，離峰班距約為 5 分 50 秒，而公車尖、離峰班距分別為 10、15 分。設定主線上每站的停靠站時間為 18~25 秒不等（忠孝復興站為 40 秒）。 除此之外，更將旅客「搭公車轉乘捷運」的等候時間納入考慮，設定為尖峰 105 秒/人，離峰 175 秒/人。其各項營運輸出結果如表 5.3 所示。

表 5.1 情境一求解結果表

總計 路線別 M1 A1 B1 C1 D1 E1 F1 G1 H1 I1

152,930 需求量（人/日） 29,491 7,901 8,396 2,205 3,133 3,428 3,552 2,078 7,178 7,642

469 班次數總和（班/日） 33 28 28 16 20 20 20 15 27 27

7.86（平均） 時段 1 11.12 10.22 10.21 4.94 6.25 6.08 6.27 4.61 9.42 9.32 3.71（平均） 時段 2 4.94 4.00 4.00 2.81 3.52 3.45 3.55 2.64 4.00 4.00 7.86（平均） 時段 3 11.12 10.22 10.21 4.94 6.25 6.08 6.27 4.61 9.42 9.32 4.04（平均） 時段 4 5.70 4.00 4.00 3.33 4.00 4.00 4.00 3.12 4.00 4.00 路線別 M2 A2 B2 C2 D2 E2 F2 G2 H2 I2 需求量（人/日） 31,935 6,422 9,124 2,797 3,425 3,345 3,348 1,930 7,323 8,275

班次數總和（班/日） 33 26 29 18 21 19 20 14 27 27

時段 1 11.12 9.22 10.64 5.57 6.53 6.01 6.09 4.44 9.51 9.69 時段 2 5.01 4.00 4.00 3.16 3.68 3.41 3.45 2.54 4.00 4.00 時段 3 11.12 9.22 10.64 5.57 6.53 6.01 6.09 4.44 9.51 9.69 時段 4 5.93 4.00 4.00 3.74 4.00 4.00 4.00 3.01 4.00 4.00 總車輛數（輛） 139 主線車輛數（輛） 42 繞徑車輛數（輛） 97 繞徑路線平均站距(公尺)(Sr) 375

每日長期營運總成本（元/日） 1,547,911

乘客旅行時間總成本（元/日） 10,375,340

整體系統總成本（元/日） 11,923,251

乘客旅行時間平均成本（元/旅次） 67.84

情 境 一

乘客平均旅行時間（分/旅次）(PATT) 31.76

表 5.2 情境二求解結果表

總計 路線別 M1 A1 B1 C1 D1 E1 F1 G1 H1 I1

152,930 需求量（人/日） 29,491 7,901 8,396 2,205 3,133 3,428 3,552 2,078 7,178 7,642

1057 班次數總和（班/日） 33 89 86 27 39 38 41 23 78 79

19.26（平均） 時段 1 11.12 33.00 32.00 10.00 14.00 14.00 15.00 8.00 29.00 28.00 6.30（平均） 時段 2 4.94 11.00 10.00 3.00 5.00 4.00 5.00 3.00 8.00 10.00 19.26（平均） 時段 3 11.12 33.00 32.00 10.00 14.00 14.00 15.00 8.00 29.00 28.00 8.03（平均） 時段 4 5.70 12.00 12.00 4.00 6.00 6.00 6.00 4.00 12.00 13.00

路線別 M2 A2 B2 C2 D2 E2 F2 G2 H2 I2 需求量（人/日） 31,935 6,422 9,124 2,797 3,425 3,345 3,348 1,930 7,323 8,275 班次數總和（班/日） 31,935 6,422 9,124 2,797 3,425 3,345 3,348 1,930 7,323 8,275

時段 1 33 70 91 31 43 36 38 23 77 82

時段 2 11.12 25.00 34.00 11.00 16.00 13.00 14.00 8.00 28.00 31.00 時段 3 5.01 9.00 10.00 4.00 5.00 4.00 4.00 3.00 9.00 9.00 時段 4 11.12 25.00 34.00 11.00 16.00 13.00 14.00 8.00 28.00 31.00 總車輛數（輛） 279 主線車輛數（輛） 42 繞徑車輛數（輛） 237 繞徑路線平均站距(公尺)(Sr) 375

每日長期營運總成本（元/日） 2,670,988

乘客旅行時間總成本（元/日） 9,218,644

整體系統總成本（元/日） 11,889,632

乘客旅行時間平均成本（元/旅次） 60.28

情 境 二

乘客平均旅行時間（分/旅次）(PATT) 26.41

表 5.3 情境三求解結果表

總計 路線別 M1 A1 B1 C1 D1 E1 F1 G1 H1 I1

107,425 需求量（人/日） 51,576 7,801 8,268 2,034 2,965 3,263 3,379 1,896 6,990 7,445

470 班次數總和（班/日） 55 20 20 20 20 20 20 20 20 20

7.11（平均） 時段 1 17.14 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 4.63（平均） 時段 2 10.28 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 7.11（平均） 時段 3 17.14 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 4.63（平均） 時段 4 10.28 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 路線別 M2 A2 B2 C2 D2 E2 F2 G2 H2 I2 需求量（人/日） 55,850 6,216 8,919 2,608 3,245 3,159 3,188 1,782 7,151 8,125

班次數總和（班/日） 55 20 20 20 20 20 20 20 20 20

時段 1 17.14 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 時段 2 10.28 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 時段 3 17.14 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 時段 4 10.28 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 總車輛數（輛） 377 主線車輛數（輛） 280 繞徑車輛數（輛） 97 繞徑路線平均站距(公尺)(Sr) 375

每日長期營運總成本（元/日） 7,362,374

乘客旅行時間總成本（元/日） 12,719,466

整體系統總成本（元/日） 20,081,840

乘客旅行時間平均成本（元/旅次） 118.40

情 境 三

乘客平均旅行時間（分/旅次）(PATT) 54.60

由表 5.1 及表 5.2 可發現，當我們採用動態派車的營運方式時，整個系統原 本所需的車輛數將由 139 輛增加至 279 輛，所以在初期購買車輛的時候，這項購 車成本相當可觀。而由每日長期總營運的成本上來看，情境二的成本比情境一多 了約 112 萬元；但若觀察乘客旅行時間總成本的變化，我們可以發現情境二的成 本比情境一減少約 115 萬元，是故採取動態派車的方式，可以使每日整體系統總 成本節省 3 萬元左右。在情境二中，單一旅次的平均時間成本為 60.28 元，比情 境一求解出來的 67.84 元，減少了 11%左右；在旅行時間上，情境二的平均旅行 時間也比情境一節省 5.35 分鐘。探究其原因，主要是因為情境二係採用動態派 車的營運方式，可針對即時需求量，每 30 秒鐘計算一次該時階的最適派車策略，

對繞徑路線的旅客，提供最佳的服務，節省旅客的旅行時間，以達到整個系統的 成本最小。

由表 5.3、表 5.4 發現，現行的捷運系統搭配接駁公車的營運方式，其單一 旅次的平均時間成本約為 118.4 元，平均旅行時間更高達 54.6 分鐘。情境一與情 境二的成本及旅行時間都比情境三的結果來得少，主要是因為 IMTS 系統乃是多 模運具，可充份節省乘客轉乘不同運具時所需花費的等候時間。

表 5.4 情境一、二、三求解結果比較表

情境 情境一 情境二 情境三

主線：固定 主線：固定 主線：捷運 營運方式

繞徑：固定 繞徑：動態 繞徑：公車

班次數 469 1057 470

車輛數 139 279 377

乘客旅行時間平均成本（元/旅次） 67.84 60.28 118.40 乘客平均旅行時間（分/旅次） 31.76 26.41 54.60 每日長期營運總成本（元/日） 1,547,911 2,670,988 7,362,374 乘客旅行時間總成本（元/日） 10,375,340 9,218,644 12,719,466 整體系統總成本（元/日） 11,923,251 11,889,632 20,081,840