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到半小時的時間，整艘船就沉入海底。兩岸共同啟動救援我方派出巡防艦、艇 7 艘，國防部亦緊急派遣救難直升機 2 架、C-130 定翼機 1 架及海軍「岳飛艦」前往 馳援。大陸福建省海上搜救中心則緊急派出 3 艘救助船趕赴現場搜救。
四、跨區越界尊重主權
然而兩岸分治已是早已存在之事實，雖有兩岸人民關係條例之規範及多項合 作協議之簽訂，但對於海峽中線之默契及對我方所公布之領海及鄰接區法所劃定 之海域範圍或針對各外離島所公告之禁限制水域，兩岸雙方都能彼此克制，而就 所列舉之兩馬航線「金龍輪」客輪海上遇險案，海巡署雖即派出 2 艘海巡艇」參 與救援，但亦僅止於海峽中線待命救援；另大陸籍「遠航 165 號」運砂船救援案，
海巡署派出巡防艇將 3 名船員救出，於將獲救船員交付大陸後，運砂船已漂流出 金門禁、限制水域外，即交由陸方接續處理，即是尊重雙方主權之事實。
第三節 整合理論新功能主義與兩岸海上 聯合搜救機制評析
由上述表列之 2005 至 2012 年之船舶海難事故與救助人數統計數據，以及兩 岸共同參與之聯合海難搜救實例，可以看出在臺灣海峽或周邊海域，兩岸基於人 道救援早已有多次合作救援之實例。特別是兩岸直航啟動後，臺灣海峽及周邊海 域海上通航密度已日漸增大，海上交通安全形勢更加嚴峻，因此臺灣海峽之海難 救助不能再囿限於兩岸間之政治因素，必須以海上人命及財產安全為優先，共同 執行搜救之任務。
壹、過去兩岸聯合搜救之侷限
臺灣是海島型國家擁有 1600 公里的海岸線及豐富的海洋產業，2008 年馬總統
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則，充分展現政府對推動兩岸關係的誠意40。而大陸則以力求突破「政治」障礙，
大連海事大學校長吳兆麟於 2009 年 6 月 2 日參加交通部與海巡署舉辦之「海上交 通安全與執法研討會」中發言表示：「兩岸直航之後大量船舶及旅客往來，都會使 海上風險變大，最大的問題是理念上的問題」，並引述鄧小平說過：「不爭論，討 論只會浪費時間，做就對了」（吳兆麟，2009：D）。
政府大陸事務政策在於維持臺海穩定、促進區域和平，並以維護臺灣人民權 益、福祉與尊嚴為目標。為改善兩岸關係，維護臺海和平穩定，政府秉持「以協 商代替對抗、以和解代替衝突」及「對等互恵、擱置爭議」之原則，建立互信平 台41。尤其是在基於人道關懷、人命無價下，放下意識形態的爭議，期共同降低協 商困難，與時俱進，加強雙邊或區域性合作。然而即使救援無國界，既然要合作 就要解決或擱置爭議，可是兩岸海上合作涉及高度政治敏感性，為避免遭到大陸 刻意矮化及引發誤解或爭議，臺灣秉持「尊嚴、對等」及克服國家主權、管轄海 域、通報方式、認證機制之爭議，而且近年來雙方突破一些傳統觀念，加強各方 面之合作交流，致使兩岸人民皆認為目前是自國共內戰以來兩岸關係最和平、最 穩定的時期。兩岸政治情勢，目前雙方係以海峽中線及金、馬地區禁、限制水域 為海難搜救界線，近年來兩岸關係日趨穩定，雙方關係已呈現相對和緩，而其間 所簽訂之合作協定及討論之議題，已非單純之經濟交流層面，愈來愈廣。2014 年 2 月 11 日兩岸「王張會」我方陸委會主委王郁琦到大陸南京，與大陸國台辦主任 張志軍共同舉行兩岸分治六十五年來首次部長官員會談，雙方就關切之議題交換 意見，兩岸之間交流更往前推移，開創另一新章（林則宏、汪莉絹、黃國樑，2014）。
本研究所探討的水域範圍因海峽兩岸特殊的關係，使得兩岸的搜救體制上，
臺灣以民間搜救單位來接觸中國官方搜救機構，並常透過兩方之民間交流團體海 協會與海基會協調雙方搜救模式之往返時效性不佳，2002 年 5 月 2 日賴比瑞亞籍 的 25 萬噸油輪 FRCNTTOBBAGO 號在日本外海發生機械故障，經英國船東僱請 拖船請求停靠高雄港而遭臺灣驅離，最後由大陸派出拖船拖回搶修的過程中，更 反映出臺灣搜救能力無法匹敵大陸下，致使許多小型的海上漁船發生海事事故等 待救援時，延遲救護的黃金時期，並引發許多海上無可挽回的悲劇。
40 「 馬 英 九 總 統 就 職 演 說 全 文 『 人 民 奮 起 ， 台 灣 新 生 』 」 （ 2008.05.20） 。 自由時報電 子報，2014 年 2 月 20 日，取自：http://www.libertytimes.com.tw/2008/ new/may/21/today-fo7.htm。
41 行政院大陸委員會（2009）。兩岸會談相關政策說明，2014 年 2 月 20 日，取自 http://www.ey.gov.tw/
Upload/UserFiles/9851459471.pdf。
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學者（姚洲典等，2006）指出，過去幾年來兩岸雖有一些合作機制的建立，
但一旦涉及國家主權爭議及國家安全之部分，仍持較為保守之態度，且人道救援 之議題也是近年來方為國人所重視之議題。而世界各國在執行海難搜救時，最先 考慮動用而且也是最有效率的搜救資源，就是軍機和軍艦，但在兩岸仍處於衝突 對峙的情況，這卻是極其敏感而危險的行為。再者，目前兩岸航空器與艦艇係以 海峽中線或禁、限制水域為界，於各自領域內進行搜救工作，並無明確分工機制，
臺灣以飛航情報區作為搜救責任區範圍，大陸地區支援救難行動之公務艦艇或航 空器，如欲進入臺北飛航報區必須依「臺灣地區與大陸地區人民關係條例規定」， 由主管機關（交通部）許可後始得進入；大陸地區也是有「必須獲得政府主管機 關核准」之類似規定，如未獲核准，兩岸搜救單位僅能於各自領域內，各依單方 計畫進行搜救工作，無法充分發揮聯合搜救之效能（高龍浩，2009；葉世燦，2001）。 2010 年金廈水域舉辦兩岸聯合搜救演練，落實「海峽兩岸海運協議」第 7 點之共 識，對於整合兩岸搜救資源、維護船舶航行安全，具有象徵與實質的歷史意義。
惟受限於相關法令、管轄海域、飛航情報、對等關係、互信機制尚待建立。
貳、整合理論新功能主義與兩岸海上聯合搜救機制
雖然兩岸航運的發展趨勢已由第一階段境外航運至第二階段小三通至第三階 段兩岸直航，而臺灣海峽為船舶交會區，每天有兩萬多艘在此這邊交會，且為中 度海上風險區，許多意外在此發生，是海難的重點區域。因此高龍浩建議兩岸政 府應儘速簽署「海峽兩岸三地海上搜救資源共享協定」，並参照國際公約及慣例相 互派遺代表，享受互恵禮遇。至於搜救執行層面則應打破兩岸中線或禁、限制水 域之藩離，在飛航管制及國防識別安全前提下，放寛兩岸船舶與飛機進入對方區 域之限制（高龍浩，2009：139）。此外林欽隆等也提出，兩岸應儘速檢討制定海 上交通安全法，律定海上交通安全執行程序與權利義務，參照各國之制度體系，
將海事安全之相關法規，由國際公約納入國內法，並成立一專責機構（林欽隆等，
2008：226）。
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位通過或進入其領海救援、提供救難能量、通報搜救資訊、交流技術與聯合演訓 等事項。然而目前兩岸海難救助法規內容稍有不同，執行作法上亦有差異，基於
「救援無國界」及「人道救援」乃普世價值之原則，更需要結合既有能量，突破 相關法令限制，而建立一套可長可久之搜救機制，對於參與救難的人員、船隻或 載具，若需進入對方之水域或港口時，兩岸皆應基於人命為重、時效為先的原則，
減少多餘的行政程序，使救難隊伍得以儘早抵達目標海域展開搜救任務。換言之，
在「人命救助優先」為共同目標之前提下，兩岸應將政治爭議暫時擱置，研訂兩 岸聯合海難救助之作業程序與標準規範，以提升搜救行動效能，而透過官方正式 合作協議之簽訂乃為當務急，尚有進一步規劃與執行之空間。
第二，構建共通救援資訊。海難發生時現埸遇險之人、船受到海流、風力作 用漂移，惟目前海巡署對於漂流計算及搜救區域規劃，除輔以「表面海流測量浮 標」（DMB）作為獲取海難現埸即時海流資訊外，並透過交通部中央氣象局及港灣 技術中心等單位之海流、風力資料進行驗算，推估可能漂流區域後，派遣海上艦 艇或空中直升機進行搜尋，然因海流、風力數據會隨時間而變化，搜救區域計算 須經常更新，並依據搜救結果再納入新的計算規劃，影響海難搜救效能與精確度。
且部分海難救助先趨國家如英國的 SARIS、美國的 SAROPS、加拿大 CANSARP 等均已運用大量的海洋環境資訊、船舶資料及遇險應急處置方式，經由模擬運算 出遇險目標可能的漂流的區域，而擬定最有效率之搜救計畫。此外目前兩岸海岸 電台之海事安全資訊接收器均使用相同頻率但因中文代碼不同，造成無法接對資 訊之窘境，加上雙方搜救單位之通報聯繫管道未整合，衍生資訊紊亂等情形。因 而兩岸或區域性之搜救機制相形重要，而要在有限的時間內動員海空資源執行救 援，最有效的方法是建立兩岸及區域性之救難網絡關係。
第三，參與國際搜救合作機制。兩岸因「一個中國」之政治因素，致使臺灣 在參與國際社會活動受到限制，國際間為確保水域之海上人命與船舶安全，制定 數個有關海難搜索與救助的相關國際公約等條文，而且公約規範具有法律上的約 束力，明確規定各締約國應配合建立個別海難搜救協調中心機構，並建構適當的 設施和制定其作業程序等，以便對其沿岸遇險人員及船舶，提供適時適切的海上 緊急搜救服務。因而在救援無國界之大原則下，兩岸應積極突破政治困境，參與 國際救援組織。
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事實上兩岸從國共內戰到國民政府撤退到臺灣已分治六十餘年，兩岸政府亦
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