第五章 範例分析
5.2 求解結果
以 5.1 節所設定之各項數值設定帶入通關時間評估演算法後，各航班貨物於 各作業分區之平均等待時間如圖 5.1 所示，由圖中可知，尖峰時段中最早抵達航 空貨運站之航班 CAL-620 其運送之貨物於航空貨運站通關過程中之平均等待時 間最短，依序抵達之航班 CAL-652、CPA-564、CAL-682、CPA-466 中，各航班 所運送貨物之平均等待時間則隨抵達之順序逐漸增加，因較晚抵達之航班所運送 之貨物於航空貨運站各作業分區中將遭受先行抵達航班貨物之推擠，因此其貨物 之平均等待時間愈長。此外由圖 5.1 中可得知該航空貨運站通關網路之瓶頸作業 分區為繳納關稅之作業，即當貨物接受海關檢驗完畢，貨主或代理人憑徵稅單據 至金資中心繳納關稅、倉租該項作業之等待時間最長，可能原因為航空貨運站金 資中心開放作業之櫃檯數不足，導致該項作業之作業容量不足。其餘各項作業依 照平均等待時間之大小，依序為提領區掛號、卸機作業、拆理點收作業、海關驗 貨作業、提領作業。若航空貨運站欲針對通關網路擬定相關延滯控制策略以降低 貨物於通關過程之平均等待時間，則可參考求解結果中貨物於各作業分區之平均 等待時間長短，以擬定相關控制策略。此外由圖 5.1 中各航班貨物於同一作業之 平均等待時間變化情形可知，各航班貨物於繳納關稅作業、提領區掛號之平均等 待時間上升幅度最大，因此可知先行抵達航班貨物之平均等待時間愈長之作業，
後續航班貨物於此作業分區之平均等待時間上升幅度愈大。
0.0 50.0 100.0 150.0 200.0 250.0 300.0 350.0
卸機作 業
拆理點收 海關驗
貨 繳納關
稅
提領區掛 號
提領作業
平均等待時間(分鍾)
CAL-620 CAL-652 CPA-564 CAL-682 CPA-466
圖 5.1 各航班貨物於各項作業之平均等待時間
進一步分析各航班貨物於各作業之等待時間，包括因遭受前班航機貨物推擠 而產生之推擠性延滯時間，及該航班本身之貨物彼此間推擠產生之起始延滯時 間。以各作業之工作組 1 為例，航班 CAL-620、CAL-652、CPA-564、CAL-682、
CPA-466 之貨物通過各項作業的工作組 1 之總推擠性延滯時間及總起始延滯時間 如表 5.5 所示，針對各航班貨物之總推擠性延滯時間及總起始延滯時間進行分 析，如圖 5.2 所示，貨物抵達航空貨運站後於卸機作業、拆理點收作業所遭受之 總推擠性延滯時間均大於總起始延滯時間，而由海關驗貨作業開始至提領作業貨 主、物流業者提領貨物出航空貨運站為止，貨物於各作業分區之總起始延滯時間 均大於總推擠性延滯時間，其原因為貨物於通關過程中抵達各作業分區之時間型 態，卸機作業為航空貨運站空側與陸側銜接之作業，因同航班之貨物同時抵達航 空貨運站，因此貨物抵達時間集中，若該航班抵達時前班航機貨物尚未完成卸機 作業，將對該航班所有貨物造成推擠而產生推擠性延滯時間；繼而貨物於航空貨 運站通關網路中流動，因各作業分區之容量限制，貨物抵達各作業分區的時間型 態將逐漸分散，因此相較於貨物集中抵達，貨物將不易受到前班航班貨物之推擠 而產生推擠性延滯時間，因此隨著貨物於通關網路中流動，推擠性延滯時間於各 作業分區佔貨物等待時間之比例將逐漸降低，因而起始延滯時間佔等待時間之比 例將逐漸提高，如圖 5.3 所示，因此可知貨物於航空貨運站通關作業中愈接近空 側，受前班航班貨物之推擠愈為明顯。
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
卸機 作業
拆理點收 海關
驗貨 繳納
關稅 提領區掛
號
提領作業
延滯時間(分鍾)
總推擠性延滯時間 總起始延滯時間
圖 5.2 各航班貨物於各項作業工作組 1 之總推擠性延滯時間及總起始延滯時間
表 5.5 通過各作業分區工作組 1 貨物之總推擠性延滯時間及總起始延滯時間
(單位：分鐘)
卸機作業 拆理點收 海關驗貨 繳納關稅 提領區掛號 提領作業
航機班號 推擠性延 滯時間
起始延 滯時間
推擠性延 滯時間
起始延 滯時間
推擠性延 滯時間
起始延 滯時間
推擠性延 滯時間
起始延 滯時間
推擠性延 滯時間
起始延 滯時間
推擠性延 滯時間
起始延 滯時間
CAL-620 0 42 0 29 0 12 0 229 0 52 0 37
CAL-652 18 18 45 52 10 71 131 224 22 154 11 126 CPA-564 66 50 84 79 32 99 278 568 99 216 35 76 CAL-682 120 24 247 88 82 51 610 596 170 376 90 136 CPA-466 231 51 328 107 102 176 1112 949 333 427 94 428
總計 435 185 704 355 226 409 2131 2566 624 1225 230 803
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0
卸機作業
拆理點收
海關驗貨
繳納關稅
提領區掛號
提領作業
佔等待時間比例(%)
推擠性延滯時間 起始延滯時間
圖 5.3 推擠性延滯時間及起始延滯時間佔等待時間之比例
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
卸機作業 拆理點收
海關驗貨 繳納關稅
提領區掛號 提領作業
延滯時間(分鍾)
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3
所有航班貨物於各 作業分區工作組1 之總起始延滯時間 工作組之倒數
圖 5.4 總起始延滯時間與工作組數之關係
根據 2.4 節貨物延滯時間分析，航班間班距及前班航班貨物所需總作業時間 均對接續航班貨物之推擠性延滯時間造成影響，班距愈小、前一航班貨物數量愈 多，均使接續航班之推擠性延滯時間愈長；起始延滯時間部分，由圖 5.4 可知貨 物於各項作業之起始延滯時間與各項作業包含工作組數倒數呈正相關，工作組愈 少之作業如繳納關稅作業僅有 4 個工作組，即金資中心只開放 4 個繳納關稅櫃檯 進行作業，因此造成貨主、代理人於此項作業流程中容易因作業容量之限制而產 生較長之起始延滯時間；反之於作業分區 1 之貨物卸機作業因地勤公司提供 16
個工作組，即有 16 組地勤人員於停機坪進行貨物之卸機作業並拖行至交接區，
因此該作業分區作業容量較大，進口貨物不易因作業容量限制而產生起始延滯時 間。
進一步針對航班 CPA-564 之貨物因遭受前一航班貨物推擠產生之平均推擠 性延滯時間，及航班本身貨物間推擠造成之起始延滯時間進行分析，航班 CPA-564 貨物於空陸側交接之卸機作業產生之推擠性延滯時間及起始延滯時間 如圖 5.5 所示，因航班 CPA-564 抵達航空貨運站時，前一航班 CAL-652 之貨物 裝卸作業尚未完成，因此航班 CPA-564 之貨物並無法於抵達後立即進行卸機作 業，因而所有貨物均同時遭受前一航班 CAL-652 貨物推擠產生一推擠性延滯時 間，且被指派至同一工作組之貨物所遭受的推擠性延滯時間均相同；此外，當前 一航班 CAL-652 貨物裝卸作業完成後，航班 CPA-564 之貨物即可接續進行卸機 作業，且依照接受卸機作業之順序，航班 CPA-564 貨物將因等待同航班貨物進 行卸機作業而產生一起始延滯時間，如圖 5.5 所示，此結果符合 3.5 節之分析。
0 5 10 15 20 25 30 35
1 2 3
貨物通關順序
延滯時間(分)
平均推擠性延滯 時間
平均起始延滯時 間
圖5.5航班CPA-564貨物於卸機作業之平均推擠性延滯時間及平均起始延滯時間 進一步，分析航班 CPA-564 貨物通過航空貨運站中任一項作業時產生之推 擠性延滯時間及起始延滯時間變化情形，以繳納關稅作業之平均推擠性延滯時間 及平均起始延滯時間為例，如圖5.6所示，航班CPA-564貨物之貨主於貨物完成 前項海關驗貨作業後陸續開始進行繳納作業，因此如3.5節之分析，依繳納關稅 作業之順序，航班 CPA-564 貨物之貨主於金資中心所遭受之推擠性延滯時間將 逐漸降低，而在前一航班CAL-652之貨物完成繳納作業後，航班CPA-564貨物 之貨主即依通關順序進行繳納作業，且因同航班貨物間之推擠而產生起始延滯時 間，如圖5.6所示，起始延滯時間將隨通關順序逐漸上升，亦符合3.5節之分析；
此外由圖中等待時間曲線，即貨物之推擠性延滯時間與起始延滯時間之和，可知 同航班貨物之等待時間隨通關順序之增加而遞增。
0 10 20 30 40 50 60 70
1 2 3 4 5 6 7 貨物通關順序
延滯時間(分鍾)
推擠性延滯時間 起始延滯時間 等待時間
圖 5.6 航班 CPA-564 貨物於繳納作業之平均推擠性延滯時間及平均起始延滯時間
5.3 延滯控制策略分析
本研究於第四章針對目前機場航空貨運站進口通關網路作業方式提出相關
延滯控制策略，透過改善各項作業之作業方式或加派工作組數，以提升各項作業 之單位時間作業容量，減少時效性商品於通關網路中因推擠性延滯時間與起始延 滯時間造成之存貨成本。本小節分析貨物在目前實務之進口通關網路中各項作業 可能發生之推擠性延滯時間及起始延滯時間，及航空貨運站採用相關延滯控制策 略後，推擠性延滯時間及起始延滯時間之變動情形，及貨主、物流業者可降低之 存貨成本。
5.3.1 改變通關順序
由 5.2 節求解結果，可得航班 CAL-620、CAL-652、CPA-564、CAL682、
CPA-466 依照目前通關方式，所有貨物通過航空貨運站時因不同航機貨物間推擠 或同航機貨物間推擠產生之等待時間，目前中正機場航空貨運站之進口通關作業 中，同航班所運抵貨物之通關優先順序的決定為隨機選取方式，即同航班所運送 之進口貨物，由地勤人員至航機卸機開始，貨物通關之優先順序均由作業人員從 聯管中心所提供之艙單資料中，以隨機之方式選取較靠近航機艙門之貨物較優先 進行卸機作業，此種作業方式並未考慮貨物之特性，例如商品之價值高低、商品 數量、是否為易腐商品、單位延滯時間之存貨成本高低等，因此在現行作業方式 下，將增加高時效性之商品在進口通關的過程中發生時間延滯的機率，因而造成 商品失效，降低時效商品之剩餘價值，造成貨主之銷售損失、生產損失等存貨成 本；若貨物為易腐之時效性商品，則商品於通關過程將增加遭受它班航機貨物推
CPA-466 依照目前通關方式，所有貨物通過航空貨運站時因不同航機貨物間推擠 或同航機貨物間推擠產生之等待時間，目前中正機場航空貨運站之進口通關作業 中，同航班所運抵貨物之通關優先順序的決定為隨機選取方式，即同航班所運送 之進口貨物，由地勤人員至航機卸機開始，貨物通關之優先順序均由作業人員從 聯管中心所提供之艙單資料中，以隨機之方式選取較靠近航機艙門之貨物較優先 進行卸機作業，此種作業方式並未考慮貨物之特性，例如商品之價值高低、商品 數量、是否為易腐商品、單位延滯時間之存貨成本高低等，因此在現行作業方式 下，將增加高時效性之商品在進口通關的過程中發生時間延滯的機率，因而造成 商品失效，降低時效商品之剩餘價值，造成貨主之銷售損失、生產損失等存貨成 本；若貨物為易腐之時效性商品，則商品於通關過程將增加遭受它班航機貨物推