貨物延滯時間分析

本小節將 3.4.2 節之演算法與 3.3.1 節通關網路之時程延滯模式作一結合，透 過通關網路時程延滯模式分析演算法所求得的貨物 c 通過各作業分區所需時 間，本研究定義貨物通過各作業分區所需時間包括 1.推擠性延滯時間：貨物通過 各作業分區之工作組時，因前一班航機被指派至該工作組之貨物尚未完成該工作 組之作業，因此將對此貨物產生推擠造成之推擠性延滯時間；2.起始延滯時間：

同一航機貨物於接受指派之工作組開始作業後，因工作組作業容量的限制，造成 貨物須於該工作組等待接受作業之延滯時間，且此起始延滯時間等於同航機先行 接受作業貨物之作業時間總和，例如第二個被指派至此工作組之貨物必須等待第 一個被指派至此工作組之貨物作業完成才能接續進行作業，因此第二個被指派至 此工作組之貨物的起始延滯時間等於第一個被指派至此工作組之貨物於該工作 組的作業時間，第三個被指派至此工作組之貨物的起始延滯時間等於第一、二個 貨物於該工作組之作業時間和；3.作業時間：貨物於該工作組開始接受作業至完 成作業所必須耗費之時間。透過 3.4 節之演算法可求得各項貨物於各作業分區工 作組之等待時間，即上述推擠性延滯時間與起始延滯時間之和，繼而透過本小節 之分析可瞭解各項貨物於各作業分區工作組前之推擠性延滯時間長度與起始延 滯時間長度，並進一步探討航空貨運站採用延滯控制策略下，貨物所需作業時間 縮短，對推擠性延滯時間及起始延滯時間之影響。

如 3.3.1 節所推導，航機 1 之貨物於各作業分區通關所需時間因不受其他航 機貨物推擠而產生推擠性延滯時間，因此最為單純，其於各作業分區之起始延滯 時間及作業時間，可直接透過演算法求得。進一步針對航機 2 貨物進行探討，若 航機 2 貨物抵達時航機 1 貨物已全部完成作業分區 1 之作業，則航機 1 貨物將不 對航機 2 貨物造成影響，航機 2 貨物通過作業分區 1 之時間僅包括因作業分區 1 作業容量限制所造成之起始延滯時間，及航機 2 貨物於該作業分區所需之作業時 間；但若航機 2 抵達時航機 1 貨物尚未全部通過作業分區 1，如圖 3.27 所示，則 航機 1 貨物將對航機 2 貨物產生推擠，造成航機 2 貨物產生一推擠性延滯時間。

針對此種推擠情形下，航機 2 被指派至作業分區 1 中同一工作組之貨物進行探 討，如圖 3.28 所示，航機 2 貨物通過此工作組所必須花費的時間包括航機 2 貨 物可能受航機 1 被指派至該工作組之貨物推擠而產生一推擠性延滯時間、航機 2 貨物因該工作組作業容量限制而產生之起始延滯時間、及貨物通過該工作組所需 之作業時間。航機 2 被指派至此工作組的各項貨物通過該工作組所需時間，即推 擠性延滯時間、起始延滯時間、作業時間之和可透過演算法求得，進一步透過時 程延滯模式可分析航機 2 各項貨物通過該工作組所需的時間中，因為遭受航機 1 貨物推擠而造成的推擠性延滯時間長度，及航機 2 貨物通過作業分區 1 因工作組 之作業容量限制造成之起始延滯時間長度。

航機 q

q = 2 q = 1

1 ,

r

2

1 ,

I

2

2 ,

S

1

1 ,

t

1

圖 3.27 航機 2 貨物遭受航機 1 貨物推擠產生之推擠性延滯

如圖 3.28 所示，航機 1 最後一項離開該工作組之貨物的離開時點以

T

₁^E_,1表 示，若航機 2 有 5 項貨物被指派至該工作組，因為該作業分區為作業分區 1 所以 航機 2 貨物由航機運送同時抵達，航機 2 貨物中第一個被指派至該工作組之貨物 的抵達時間以

T

₂^A_,1,1表示，第二個被指派至該工作組之貨物的抵達時間以

T

₂^A_,2,1表 示，其餘依此類推，由圖中可看出當航機 2 貨物抵達該工作組時，因該工作組尚 未完成航機 1 貨物之作業，因此航機 2 貨物將受到航機 1 貨物之推擠而產生一推 擠性延滯時間，因航機 2 貨物抵達時間相同，因此所有貨物所遭受之推擠性延滯 時間之起點均相同，進一步當航機 1 被指派至該工作組之最後一項貨物離開後，

T

₁E_,1

T₂A_,1,1

T₂A_,2,1

T₂A_,3,1

T

₂A_,4,1

T₂S_,1,1

T

₂S_,2,1

T₂S_,3,1

T

₂S_,4,1

T

₂A_,5,1

T

₂^S_,5,1

起始延滯時間 推擠性延滯時間

圖 3.28 航機 2 貨物於作業分區 1 之推擠性延滯時間及起始延滯時間

航機 2 貨物遭受之推擠性延滯時間結束，航機 2 第一個被指派至該工作組之貨物 接續航機 1 貨物進入該工作組進行作業，圖 3.28 中航機 2 第一個被指派至該工 作組之貨物的起始作業時間以

T

₂^S_,1,1表示，因其接續航機 1 之貨物進行作業，因 此無起始延滯時間產生，但航機 2 其餘接續被指派至該工作組之貨物，因該工作 組作業容量有限，因此將產生一起始延滯時間，且航機 2 第二個被指派至此工作 組貨物之起始延滯時間等於第一個被指派至此工作組貨物之作業時間，依此類 推。

當航機 2 貨物通過作業分區 2 時亦遭遇相同之情形，航機 2 貨物通過作業分 區 2 所需時間如式(3-21)所示，若

t

_1,1

+ t

_1,2

< t

_2,1

+ S

_1,2表示航機 1 貨物不對航 機 2 貨物通過作業分區 2 之起始時間造成推擠，因此航機 2 貨物通過作業分區 2 所需時間僅包括起始延滯時間及作業時間，可直接由演算法運算結果中得到；若

2 , 1 1 , 2 2 , 1 1 ,

1

t t S

t + > +

，表示航機 2 貨物抵達作業分區 2 時航機 1 貨物仍未完成 作業分區 2 之作業，因此航機 2 貨物通過作業分區 2 之起始時間將遭受航機 1 貨 物之推擠而產生一推擠性延滯時間，如圖 3.29 所示。針對航機 2 上被指派至作 業分區 2 之同一工作組的貨物進行分析，如圖 3.30 所示，航機 2 貨物通過該工

作組所需時間可能包括推擠性延滯時間、起始延滯時間及作業時間，而航機 2 被 指派至該工作組的各項貨物通過該工作組之所需時間總和可透過演算法求得，繼 而透過時程延滯模式，可分析航機 2 被指派至該工作組貨物因遭受航機 1 貨物推 擠而造成之推擠性延滯時間長度，及因該工作組作業容量限制所產生之起始延滯 時間長度。

航機 q

q = 2 q = 1

2 ,

I

2

r

_2,2

1 ,

t

2 2

,

S

1 1 ,

t

1

t

_1,1

圖3.29航機2貨物通過作業分區2之起始時間受推擠

T

₁

E

_,2

T

₂E_,1,1

T

₂E_,2,1

T

₂E_,3,1

T

₂E_,4,1

T

₂S_,1,2

T

₂S_,2,2 T₂S_,3,2

T₂S_,4,2

T

₂E_,5,1

^T

^2S,5,2

起始延滯時間 推擠性延滯時間

圖3.30航機2貨物於作業分區2之推擠性延滯時間及起始延滯時間

如圖3.30之示意圖所示，航機1最後一項離開該工作組之貨物的離開時點 以

T

₁^E_,2表示，若航機2有5項貨物被指派至作業分區2的同一個工作組，第一個

被指派至此工作組之貨物通過作業分區 1 之時間以

T

₂^E_,1,1表示，第二個被指派至 此工作組之貨物通過作業分區 1 之時間以

T

₂^E_,2,1表示，依此類推，由圖中可看出 當航機 2 被指派至此工作組之貨物抵達該工作組時，因航機 1 貨物尚未完成該工 作組之作業，因此航機 2 貨物將受到航機 1 貨物之推擠而產生一推擠性延滯時 間，進一步當航機 1 被指派至該工作組之最後一項貨物離開該工作組後，航機 2 第一個被指派至此工作組之貨物即接續航機 1 貨物進入該工作組進行作業，若航 機 2 第一個被指派至此工作組之貨物於該工作組之起始作業時間以

T

₂^S_,2,1表示，

如圖 3.30 所示，因其接續航機 1 之貨物進行作業，因此無起始延滯時間產生，

但航機 2 其餘接續被指派至此工作組之貨物，因該工作組作業容量有限，均將產 生一起始延滯時間。

航機 2 被指派至同一工作組之貨物所遭遇推擠性延滯時間之型態，因航機 2 被指派至此工作組之貨物並非同時抵達，而是依照貨物離開作業分區 1 之順序依 序抵達作業分區 2 的該工作組，因此航機 2 各項貨物於該工作組遭受之推擠性延 滯時間之起點均不相同，如圖 3.30 所示，若航機 1 最後一項貨物離開該工作組 之時點以

T

₁^E_,1表示，此時點航機 2 被指派至該工作組之貨物可接續航機 1 貨物開 始作業，因此

T

₁^E_,1為航機 2 貨物於該工作組遭遇之推擠性延滯時間之終點，進一 步當航機 2 被指派至該工作組之貨物開始作業後，因該工作組之作業容量限制，

航機 2 被指派至此工作組之接續貨物將產生一起始延滯時間。航機 2 貨物於接續 作業分區之延滯情形及航機 2 之接續航機貨物之延滯情形亦可依照上述情形進 行分析。

令航機

q

之貨物中，於作業分區 u 被指派至工作組 z 之貨物組成集合為

z u

C

q_{, ,} ，若作業分區 u 根據本研究擬定之延滯控制策略進行作業方式之改善，令 航機 q 之貨物 c，

c ∈ C

_q,u,z，於作業分區 u 改善作業方式後可節省之作業時間 以

t

_c

′

表示，則航機 q 被指派至作業分區 u 工作組 z 的貨物所需之全部作業時間將

T

₁E_,2

短。令航機 q 之貨物 c，

c ∈ C

_q,u,z，於作業分區 u 改善作業方式後可節省之作

業時間以

t′

_c表示，則其接續貨物之起始延滯時間亦縮短

t′

_c，依此類推。

由上述分析可知若航空貨運站改善任一作業分區之作業方式，不但能直接降 低貨物通過該作業分區所需作業時間，亦可間接縮短該航機對接續航機被指派至 同一工作組之貨物推擠所造成的推擠性延滯時間，且貨物於已改善作業方式之作 業分區中之起始延滯時間亦可有效縮短，因此藉由貨物所減少之推擠性延滯時間 及起始延滯時間，可評估該作業分區採用延滯控制策略改善作業方式所產生之效 益。

透過上述結合時程延滯模式及演算法之分析，可計算在航班密集抵達之情況 下，各航機貨物於航空貨運站通關網路中通過各作業分區時，於各作業分區之工 作組前遭受之推擠性延滯時間長度及起始延滯時間長度，及貨物通過整個通關網

透過上述結合時程延滯模式及演算法之分析，可計算在航班密集抵達之情況 下，各航機貨物於航空貨運站通關網路中通過各作業分區時，於各作業分區之工 作組前遭受之推擠性延滯時間長度及起始延滯時間長度，及貨物通過整個通關網

在文檔中 航空貨運站作業延滯對進口時效性商品之影響研究 (頁 66-72)