貨物通關時程基本分析

3.2.1 延滯時間為確定性(deterministic)之時程延滯擴散

本模式假設航空貨運站通關網路特性如下：1.每一項作業均為一個獨立之節 點(node)。2.每一個節點均有一既定之作業起始時間。3.每個節點所需之作業時 間、緩衝時間為已知。4.每個節點所需之作業時間除前述已知之作業時間外，亦 可能因工作時間拉長，而另外發生一作業延滯時間。5.每個節點均有可能遭逢偶 發之臨時事件，導致作業無法於既定的時間開始，而產生自發性延滯，例如：天 候因素、機件故障、人員相關因素、前一批貨物之作業延滯等。6.通關網路中，

作業節點為並聯之情況下，時間較長的路徑為關鍵路徑，當時間延滯擴散遇到並 聯時，則經由關鍵路徑繼續向通關網路下游擴散。

如圖 3.4 所示，在原定之作業時間流程中，貨物之第 i 項作業流程包含作業 時間

I

_i及緩衝時間

r

_i。令原定作業流程中之第 i 項作業之起始時間為

T

_i^s，第 i+1 項作業之起始時間為

T

_i^s₊₁，而其間距

T

_i^s₊₁

− T

_i^s包含第 i 項作業所需時間

I

_i，及為 避免作業延滯所保留之緩衝時間

r

_i。

若第 i 項作業之起始時間發生一延滯時間

t ，將有可能使第 i+1 項作業之起

_i^d

始時間產生延滯。如圖 3.4 所示，

T

_iD^s 為第 i 項作業之實際開始時間，

T

_i^s_+1D為第 i+1 項作業受推擠性延滯及本身作業延滯影響後之實際起始時間，參考 Higgins and Kozan(1998)之分析觀念，第 i+1 項作業之起始時間是否產生延滯，可依以下 兩種情況判斷：

(1)

t

_i^d +

I

_i^d <

r

_i：緩衝時間

r

_i可吸收第 i 項作業之起始延滯時間

t ，及第 i 項作業

_i^d 之作業延滯時間，使第 i+1 項作業之起始時間

T

_i+^s₁不產生延滯。

(2)

t

_i^d +

I

_i^d >

r

_i：若第 i 項作業之起始延滯時間

t 及第 i 項作業之作業延滯時間和

_i^d 大於緩衝時間

r

_i時，第 i+1 項作業之起始時間將產生推擠性延滯(

t

_i^d +

I

_i^d −

r

_i)，如 圖 3.4 所示。

原定時間 流程

第 i 項作業產生 延滯情形後

Time

I

i

r

_i

D

t

i

I

i

I

_i^D

P

t

i S

T

i

T

_iD^S

T

_i+^S₁

T

i^S₊₁D M

t

i₊₁

圖 3.4 相鄰作業節點間發生延誤後之時間時間推擠示意圖

第 i+1 項作業之起始時間除受第 i 項作業之起始延誤時間

t 所影響外，亦有可能

_i^d 因為第 i 項作業本身作業之延滯，而造成第 i+1 項作業之起始時間產生延滯。因 此第 i+1 項作業受第 i 項作業推擠之推擠性延滯時間應該為第 i 項作業之起始延 滯時間

t ，及第 i 項作業之作業延滯時間

_i^d

I 之和，再減去第 i 項作業之緩衝時間

_i^d

r

i，即

d i i d i P

i

t r I

t

= − + (3-1) 若第一項作業產生自發性延滯

t

₁^M，即第一項作業之起始延滯時間

t

₁^d=

t

₁^M， 則由式(3-1)可得第二項作業受第一項作業影響之延滯時間

t

₁^P =

t

₁^M −

r

₁ +

I

₁^d，且 第二項作業之起始延滯時間

t

₂^d即為第二項作業受第一項作業推擠造成之延滯時 間

t

₁^P。

d M

P

d

t t r I

t

₂ = ₁ = ₁ − ₁+ ₁ (3-2) 第二項作業對第三項作業所造成之推擠性延滯

t

₂^P為第二項作業之起始延滯時間 加上第二項作業之作業延滯時間，減去第二項作業之緩衝時間r₂，即

d d

M d P

d d

P

t r I t r I t r I r I

t

₂ = ₂ − ₂ + ₂ = ₁ − ₂ + ₂ = ₁ − ₁ + ₁ − ₂ + ₂ (3-3) 由相鄰作業間之推擠性延滯關係可知，作業間之推擠性延滯擴散與每一項作 業之受前一項作業之推擠性延滯時間、自發性延滯時間、作業緩衝時間與本身作 業延滯時間有關。因此同理

d d M

P

d

t t r r I I

t

₃ = ₂ = ₁ − ₁− ₂ + ₁ + ₂ (3-4)

則第三項作業對第四項作業所造成之推擠性延滯時間為

⎩⎨

3.2.2 延滯時間為隨機性(stochastic)之時程延滯擴散

本模式亦考慮延誤發生之機率，以建立延滯時間之時程擴散模式，本模式令 自發性延滯之隨機變數為

t ~

_i^M，依自發性延滯之定義，在通關網路中的每一項作 業均有可能產生自發性延滯，即每一項作業之自發性延滯均為隨機產生且獨立發 生。以往交通工具抵達場站之誤點延滯機率分配之相關研究中，大多假設運具之 自發性誤點為指數分配，如胡思繼(1996)、Talley and Backer(1987)、Hall(1985) 等，因此本研究中對於航空貨運站通關網路中作業節點可能產生之自發性延滯之 指數分配表示。3.指數分配與卜松分配(Poisson distribution)之關係：作業節點之 自發性平均延滯時間的倒數將符合指數分配密度函數參數λ，可依據卜松分配推

如 3.2.1 節所述，若

d i

在文檔中 航空貨運站作業延滯對進口時效性商品之影響研究 (頁 37-41)