機車整合式車型選擇模式

本節為機車整合式車型選擇模式校估結果，本模式以前期替代性能源車型 模式為基礎，將汽油車之方案替換為傳統車型車齡之方案進行模式研究。故本模 式之替選方案共8 種，分別為傳統車型之六種方案以及兩種替代性能源車型。然 由於本研究之調查是以受訪者本身車輛為基準，故家戶可選方案為其本身擁有之 車輛方案以及其他兩種替代性能源方案，而每個樣本之可選方案數為三。

整合型模式之校估需先進行顯示性資料以及敘述性資料兩個模式之校估，

以確認模式架構。而整合型模式於顯示性資料之方案為多項羅吉特模式，在敘述 性偏好資料亦為多項羅吉特模式為主體。故於機車整合型車型選擇模式中將使用 整合型多項羅吉特為模式架構基礎，將調查資料納入基礎架構中進行校估，其結

果如表5.16 所示。

表5.16 機車整合式車型選擇模式校估結果(續)

(2) 家中未滿十八歲人口數

此變數特定至電動機車與氫燃料電池機車，其符號為正。其表示當家中孩童 數越多時，越偏好選擇替代性能源車輛，此亦與Wissen 和 Golob(1992)研究結果 相符。

(3) 家中六十五歲以上之人口數

此變數特定至氫燃料電池機車，其符號為正。其表示當家中長者數越多時，

越偏好選擇該方案。判斷當家中長者數越多，需要之交通工具亦越多，當家中車 輛持有數必須增加時，考量替代性能源車輛之機率亦容易增加。

(4) 家戶汽機車持有數

此兩變數分別特定至氫燃料電池機車、電動機車，其符號均為負。可知家戶 中汽機車持有數高者越不偏好選擇替代性能源車輛。由於私人運具在臺灣之使用 率相當高，而造成之外部影響亦相當嚴重，故判斷家戶汽機車持有數越高之家 戶，對於環境污染之重視度較低，校估結果與預期相符。

(5) 家戶汽車駕照持有數

此變數特定至方案3,4,8，於方案 3,4 中其符號為負。表示當家中汽車駕照持 有數越多時較不偏好選擇 91-125c.c.之車輛。當其持有汽車駕照越多之家戶，表 示其使用之主要運具可能為汽車，故較不偏好選擇該種車型；而於氫燃料電池機 車中其符號為正，表當汽車駕照數越多之家戶越容易選擇此車型，判斷當家戶主 要運具為汽車者，通常較重要車輛性能，而氫燃料電池車之性能較佳，故偏好選 擇該車型。

(6) 家戶機車駕照持有數

此變數特定至氫燃料電池機車，其符號為負。依據 Kuwano(2004)之研究結 果，持有汽車駕照數對於替代性能源汽車選擇為負向影響，而相對的持有機車駕 照數對於替代性能源機車選擇應為負向影響，故校估結果與其相符。

(7) 主要駕駛人教育程度

此變數特定至兩種替代性能源方案，且符號為正，此代表駕駛若為大學學歷 以上者其較偏好選擇替代性能源車型，此情形與預期相符。

(8) 主要駕駛人通勤天數

此變數特定至電動機車且符號為負，此代表當主要駕駛人之通勤天數越多時

越不偏好選擇電動機車，判斷因目前電動機車之性能較差，對於通勤頻率較高者 較不具吸引力。

(9) 主要駕駛人通勤時間

此變數特定至方案 5,6 且符號為正，此代表當主要駕駛人之通勤時間越長時 越偏好選擇該兩種車型，判斷此兩種車型為排氣量較大之車型，故續航力較佳，

容易吸引通勤時間長之駕駛人選擇。

(10) 主要駕駛人年齡

此變數特定至電動車且符號為正。亦即當主要駕駛人年齡越高則較偏好選擇 電動車。

(11) 主要駕駛人所得

此變數特定至方案4,6，其符號均為負。此代表駕駛之所得越高者越不偏好選 擇該兩種方案，此兩種方案均為超過3 年之中古車輛。當駕駛人有使用機車之必 要時，若家戶所得偏低者較會選擇中古車做為其運輸工具，故所得越高越不偏好 選擇車齡越高的車輛。故此結果與預期相同。

(12) 年行駛里程

此變數設定為虛擬變數，當年行駛里程大於3000 公里時為 1，反之為 0。其 特定氫燃料電池車，而符號為正。判斷該機車為此類家戶之主要交通工具，而氫 燃料電池車之續航力高，重要車輛性能之家戶易選擇該種車型。故年行駛里程超 過3000 公里之家戶易選擇氫燃料電池車。

(13) 家中距離大眾運輸之距離

此變數為一虛擬變數，當家中距離大眾運輸之距離大於 100 公尺時為 1，反 之為0。此變數特定至電動機車，其符號均為負，表示當家中距離大眾運輸之距 離大於100 公尺時，較不會選擇電動機車。

(14) 每人享有大眾運輸延車公里

此變數為政策變數，其特定至氫燃料電池車且符號為正，代表當每人享有大 眾運輸延車公里越高時越偏好選擇氫燃料電池車。

5.4 整合型區域汽機車車型車齡選擇模式