交 通 部 運 輸 研 究 所
99-23-3361
MOTC-IOT-98-SDB004
能源消耗、污染排放與車輛使用
之整合關聯模式研究
（3/3）
中華民國 99 年 4 月
ISBN 978-986-02-3018-5（平裝）
交通部運
輸研究
所
能源消耗 、污染 排放 與車輛使 用之整 合關 聯模式研 究（ ）98
ISBN 條碼 3 / 399-23-3361
MOTC-IOT-98-SDB004
能源消耗、污染排放與車輛使用
之整合關聯模式研究
（3/3）
交 通 部 運 輸 研 究 所
中華民國 99 年 4 月
著者：陳一昌、張開國、葉祖宏
喻世祥、邱裕鈞、藍武王
馮正民、溫傑華、倪佩貞
胡凱傑
交通部運輸研究所合作研究計畫出版品摘要表
出版品名稱：能源消耗、污染排放與車輛使用之整合關聯模式研究(3/3) 國際標準書號（或叢刊號） ISBN 978-986-02-3018-5(平裝) 政府出版品統一編號 1009901215 運輸研究所出版品編號 99-23-3361 計畫編號 98-SDB004 本所主辦單位：運輸安全組 主管：陳一昌 計畫主持人：陳一昌 研究人員：張開國、葉祖宏、喻世祥 聯絡電話：(02)23496853 傳真號碼：(02)25450429 合作研究單位：國立交通大學 計畫主持人：邱裕鈞 研究人員：藍武王、馮正民、溫傑華、倪 佩貞、胡凱傑 地址：臺北市忠孝西路 1 段 118 號 4 樓 聯絡電話：(02)23494940 研究期間 自 98 年 2 月 至 98 年 11 月 關鍵詞：能源消耗、污染排放、車輛持有與使用 摘要： 本計畫旨在建構能源消耗、污染排放與車輛使用之整合關聯模式，俾進一步評估及預測 各種汽機車管理策略對能源消耗與污染排放之減量效果。為達此一目的，本計畫利用3年度 總計發放14萬3千餘份問卷，回收有效問卷達1萬7千餘份，進行全國型及區域型家戶汽、機 車個體動態選擇模式，包括持有與使用、車型與車齡，以及替代能源車輛選擇等模式。為 提高模式應用便利性，本計畫整合各項推估完成之個體選擇模式，設計一套「汽機車管理 策略決策支援系統」及「汽機車管理策略最佳化系統」，以供汽機車管理策略研擬與評估 之用。最後，利用本系統進行相關管理策略之實施成效評估與分析，並列出國外相關實施 案例與經驗，可供決策者研擬相關策略之參考。 出版日期 頁數 定價 本 出 版 品 取 得 方 式 99 年 4 月 338 600 凡屬機密性出版品均不對外公開。普通性出版品，公營 、公益機關團體及學校可函洽本所免費贈閱；私人及私 營機關團體可按定價價購。 機密等級： □密 □機密 □極機密 □絕對機密 （解密條件：□ 年 月 日解密，□公布後解密，□附件抽存後解密， □工作完成或會議終了時解密，□另行檢討後辦理解密） ;普通 備註：本研究之結論與建議不代表交通部之意見。PUBLICATION ABSTRACTS OF RESEARCH PROJECTS INSTITUTE OF TRANSPORTATION
MINISTRY OF TRANSPORTATION AND COMMUNICATIONS
TITLE: Integrated Modeling for Energy Consumption and Emissions in Correlation with Vehicle Usage(3/3)
ISBN(OR ISSN) ISBN 978-986-02-3018-5 (pbk.)
GOVERNMENT PUBLICATIONS NUMBER
1009901215
IOT SERIAL NUMBER 99-23-3361
PROJECT NUMBER 98-SDB004 DIVISION: Safety Division
DIVISION DIRECTOR: Isaac I. C. Chen PRINCIPAL INVESTIGATOR: Isaac I. C. Chen
PROJECT STAFF: Kai-Kuo Chang,Tsu-Hurng Yeh ,Shih-Hsiang Yu PHONE: 886-2-23496853
FAX: 886-2-25450429
PROJECT PERIOD FROM February 2009 TO November 2009
RESEARCH AGENCY:National Chiao Tung University PRINCIPAL INVESTIGATOR:Yu-Chiun Chiou
PROJECT STAFF:Lawrence W. Lan,Cheng-Min Feng, Chieh-Hua Wen, Pei-Chen Ni, Cage Kai-Chieh Hu ADDRESS:4F, 118 Chung Hsiao W. Rd., Sec. 1, Taipei, Taiwan 10012,R.O.C.
PHONE:(+886)2-23494940
KEY WORDS: Energy consumption, emissions, vehicle ownership and usage ABSTRACT:
This project aims to develop an integrated model that correlates vehicle usage with energy consumption and emissions for evaluating the effects of vehicle ownership and/or usage management strategies on the reduction of energy consumption and emissions. In doing so, a total of 147,000 questionnaires are disseminated with 17,197 valid questionnaire samples surveyed. Accordingly, this project respectively developed a nationwide and regional disaggregate dynamic choice of models of cars and motorcycles, including ownership and usage choice model, type and vintage choice model, and alternative-fuel vehicle choice model. To enhance the applicability of the proposed models, this project integrated all these models to respectively develop two decision support systems, namely the Decision Support System for Management Strategies of Cars and Motorcycles and Optimizing Management Strategies of Cars and Motorcycles, which can be used to propose and evaluate the related management strategies of cars and motorcycles. Finally, the contributions to energy consumption and emissions reduction of several management strategies are estimated by the proposed systems. The experiences and consequences of the corresponding strategies which have been implemented in other countries are also compiled. Obviously, the proposed models and systems can be used to facilitate the analysis of the effects of management strategies on the reduction of energy consumption and emissions.
DATE OF PUBLICATION April 2010 NUMBER OF PAGES 338 PRICE 600 CLASSIFICATION □RESTRICTED □CONFIDENTIAL □SECRET □TOP SECRET
;UNCLASSIFIED
目
錄
第一章 緒論...1 1.1 研究背景與動機...1 1.2 研究目的...3 1.3 研究架構...4 1.4 研究流程...9 1.5 研究內容...12 1.6 本計畫特色...16 第二章 國內汽機車現況分析 ...19 2.1 持有與使用現況...19 2.2 能源消耗現況...21 2.3 污染排放現況...25 第三章 文獻彙析...27 3.1 機動車輛持有與使用總體模式...27 3.2 機動車輛持有與使用個體模式...31 3.3 機動車輛使用與能源消耗關聯模式...42 3.4 汽機車使用與污染排放關聯模式...45 3.5 機動車輛油耗與排污之規範與管理策略...53 3.6 決策支援系統相關文獻...64 第四章 問卷設計與調查 ...77 4.1 第一波問卷調查...77 4.2 第二波問卷調查...78 4.3 第三波問卷調查...83 第五章 汽機車個體選擇模式建立 ...93 5.1 全國型汽機車持有與使用模式...93 5.2 區域型汽機車持有與使用模式...108 5.3 整合型全國汽機車車型車齡選擇模式 ...120 5.4 整合型區域汽機車車型車齡選擇模式 ...130 5.5 進城費管理政策分析...140 第六章 汽機車持有總體模式 ...169 6.1 資料蒐集與分析 ...169 6.2 全國層級模式構建與校估 ...177 6.3 城市層級模式構建與校估 ...193第七章 汽機車管理策略決策支援系統與政策最佳化系統 ...213 7.1 模式整合...213 7.2 決策支援系統簡介及操作說明 ...215 7.3 汽機車管理策略最佳化系統 ...232 第八章 模式整合與政策分析 ...253 8.1 現況推估結果分析 ...253 8.2 油價調漲推估結果分析 ...255 8.3 提高車輛價格政策分析...265 8.4 提高通行成本政策分析...268 8.5 替代能源車輛政策分析 ...271 第九章 結論與建議 ...285 9.1 結論...285 9.2 建議...290 參考文獻...293 附錄1 汽機車持有與使用總體模式之文獻彙整 ...299 附錄2 家戶車輛持有與使用模式之文獻彙整 ...301 附錄3 車型與車齡選擇之文獻彙整 ...305 附錄4 汽車家戶追蹤調查問卷內容 ...309 附錄5 機車家戶追蹤調查問卷內容 ...313 附錄6 機動車輛管理策略實施難易度之專家學者問卷調查 ...317 附錄7 汽機車各車型車齡方案之污染及油耗係數值 ...323
表目錄
表2.1 臺灣地區歷年人口及汽車持有數...19 表2.2 我國家戶機動車輛持有狀況...20 表2.3 我國汽機車各使用用途之全年行駛里程...21 表2.4 國內各部門之能源最終消費...22 表2.5 國內各運輸系統之能源最終消費...22 表2.6 民國 95 年進口及國產小客車油耗測試資料（僅列部份車輛）...23 表2.7 民國 95 年進口及國產機車油耗測試資料...24 表3.1 我國小客車成長之長期預測模式（藍武王和邱裕鈞，民 85）...28 表3.2 油耗速率修正係數表...43 表3.3 機動車輛油耗轉換表...44 表3.4 汽油車修正係數迴歸式與方程式...51 表3.5 汽油車各車種排放總量推估結果表...51 表3.6 機動車輛排放廢氣之影響因素...52 表3.7 國內外運輸部門溫室氣體排放減量及能源策略一覽表...56 表3.8 減少公路運輸運量策略一覽表...58 表3.9 轉移運輸系統運量結構策略一覽表...60 表3.10 提升車輛能源使用效率策略一覽表...61 表3.11 決策支援系統之應用實例...75 表4.1 第一波家戶問卷調查回收狀況...78 表4.2 第二波家戶追蹤問卷調查回收狀況...81 表4.3 家戶問卷調查總回收狀況...82 表4.4 各年度家戶問卷調查發放與回收狀況...86 表5.1 汽車持有模式變數說明...93 表5.2 機車持有模式變數說明...94 表5.3 汽車持有之多項羅吉特模式校估結果...98 表5.4 機車持有之多項羅吉特模式校估結果...102 表5.5 家戶汽車使用模式考慮變數...103 表5.6 家戶機車使用模式考慮變數...104 表5.7 家戶汽車使用模式校估結果...107 表5.8 家戶機車使用模式校估結果...108 表5.9 各縣市指標統計資料...109 表5.10 各區域所包含縣市別...110 表5.11 全國與區域型汽車持有模式校估結果...112 表5.12 全國與區域型機車持有模式校估結果...114 表5.13 全國與區域型汽車使用模式校估結果...117 表5.14 全國與區域型機車使用模式校估結果...119表5. 15 汽車整合式車型選擇模式校估結果...120 表5.16 機車整合式車型選擇模式校估結果...126 表5.17 各區域整合型汽車車型選擇模式之校估結果...131 表5. 18 各區域整合型機車車型選擇模式之校估結果...137 表5. 19 臺北都會區汽機車徵收進城擁擠費之方案選擇統計表...142 表5. 20 臺中都會區汽機車徵收進城擁擠費之方案選擇統計表...143 表5.21 高雄都會區汽機車徵收進城擁擠費之方案選擇統計表...144 表5.22 徵收進城擁擠費方案選擇模式變數說明表...145 表5.23 臺北都會區汽車模式校估結果表...147 表5.24 臺北都會區機車模式校估結果表...148 表5. 25 臺中都會區汽車模式校估結果表...150 表5. 26 臺中都會區機車模式校估結果表...152 表5. 27 高雄都會區汽車模式校估結果表...154 表5. 28 高雄都會區機車模式校估結果表...155 表5. 29 臺北都會區汽車徵收不同進城費時各方案市佔率變化表...156 表5. 30 臺北都會區機車徵收不同進城費時各方案市佔率變化表...157 表5. 31 臺中都會區汽車徵收不同進城費時各方案市佔率變化表...159 表5. 32 臺中都會區機車徵收不同進城費時各方案市佔率變化表...160 表5. 33 高雄都會區汽車徵收不同進城費時各方案市佔率變化表...162 表5. 34 高雄都會區機車徵收不同進城費時各方案市佔率變化表...163 表5. 35 三大都會區汽車模式方案一市佔率比較表...164 表5. 36 三大都會區汽車模式方案二市佔率比較表...165 表5. 37 三大都會區汽車模式方案三市佔率比較表...166 表5. 38 三大都會區汽車模式方案四市佔率比較表...167 表6.1 各國基本統計表...170 表6.2 城市指標基本統計分析表...172 表6.3 全國層級指標變數定義表...180 表6.4 先進國家篩選結果...181 表6.5 各國指標變數與基本統計量...182 表6.6 各飽和率之國家...186 表6.7 全國層級汽車其預測模式判別函數...186 表6.8 全國層級變數相關分析表...189 表6.9 全國層級變數缺漏表...190 表6.10 全國層級模式校估表...191 表6.11 城市層級指標變數定義表...198 表6.12 飽和城市篩選結果...200 表6.13 各飽和率之城市...201 表6.14 全國層級汽車其預測模式判別函數...201
表6.15 各飽和率平均數差異檢定表...202 表6.16 城市層級變數相關分析表...206 表6.17 城市層級模式校估表...210 表7.1 本模式可分析之汽機車管理策略...214 表7.2 效用敘述統計表（未正規化）...234 表7.3 效用敘述統計表（正規化）...234 表7.4 變動前後汽車持有者效用計算結果（N= 8889） ...235 表7.5 變動前後汽車持有者效用計算結果（正規化）（N= 8889） ...235 表7.6 變動前後機車持有者效用計算結果（N= 7105） ...236 表7.7 變動前後機車持有者效用計算結果（正規化）（N= 7105） ...236 表7.8 AHP 受訪專家基本資料...239 表7.9 政策目標相對重要性 AHP 分析結果...240 表7.10 政策實施難易度 AHP 分析結果...240 表8.1 全國汽機車總行駛里程、污染排放及能源消耗總量...253 表8.2 全國汽車各車型車齡之車輛數及行駛公里數（油價未調漲前）...254 表8.3 機車各交易情形之行駛公里數...254 表8.4 各縣市汽機車之總行駛里程、污染排放及能源消耗比例...255 表8.5 油價調漲 50%前後汽機車總行駛里程、污染排放及能源消耗總量 ...256 表8.6 全國汽車模式在油價上升前後之各方案選擇明細...256 表8.7 全國機車模式在油價上升前後之各方案選擇明細...257 表8.8 油價調漲 50%後各縣市汽機車總行駛里程、污染排放及能源變動比例 257 表8.9 燃料費隨油徵收前後全國汽車污染排放及能源消耗之比較...258 表8.10 全國汽車模式在燃料費隨油徵前後之各方案選擇明細...259 表8.11 全國機車模式在燃料費隨油徵前後之各方案選擇明細...259 表8.12 燃料費隨油徵後各縣市汽機車污染排放及能源消耗之改變比例...260 表8.13 提高車輛價格前後全國汽車污染排放及能源消耗之比較...265 表8.14 全國汽車模式在車價上升前後之各方案選擇明細...265 表8.15 車價調漲後各縣市汽機車污染排放及能源消耗之改變比例...266 表8.16 提高通行成本前後全國汽車污染排放及能源消耗之比較...268 表8.17 全國汽車模式在通行成本上升前後之各方案選擇明細...269 表8.18 提高通行成本後各縣市汽機車污染排放及能源消耗之改變比例...269 表8.19 替代能源車輛管理策略彙整表...272 表8.20 替代能源汽車政策分析基準值彙整表...272 表8.21 替代能源機車政策分析基準值彙整表...273 表8.22 提供補助後各替代性能源汽車比例變動比較表...273 表8.23 提供補助後各替代性能源機車比例變動比較表...274 表8.24 改善燃油可及性汽車方案比例變動比較表...276 表8.25 改善燃油可及性機車方案比例變動比較表...277
表8.26 改善續航力策略對車型比例變動比較表...278
表8.27 改善續航力對機車比例之比較影響表...279
表8.28 美國相關產業政策及目標...282
表8.29 日本相關的產業政策及目標...283
圖目錄
圖1.1 整合關聯模式之架構...5 圖1.2 家戶汽車持有、交易、車型/車齡之多層級選擇架構 ...7 圖1.3 第 1 年期之研究流程圖...10 圖1.4 第 2 年期之研究流程圖...11 圖1.5 第 3 年期之研究流程圖...12 圖2. 1 國內汽機車數量與石油產品消費量間之關係...23 圖3. 1 高污染排放車輛與一般車輛之差異性...48 圖3. 2 系統主頁面（劉施敏，民國 97）...66 圖3. 3 系統操作頁面（劉施敏，民國 97）...67 圖3. 4 系統結果查詢頁面（劉施敏，民國 97）...68 圖3. 5 系統結果統計頁面（劉施敏，民國 97）...69 圖3. 6 系統基本頁面（洪瀅琇，民國 95）...70 圖3. 7 醫院風險資料頁面（洪瀅琇，民國 95）...71 圖3. 8 醫師財務分析資料頁面（洪瀅琇，民國 95）...71 圖3. 9 結果分析建議頁面（洪瀅琇，民國 95）...72 圖3. 10 開始使用系統頁面（粘凱婷，民國 95）...73 圖3. 11 模式選擇頁面（粘凱婷，民國 95）...73 圖3. 12 設定資料頁面（粘凱婷，民國 95）...74 圖3. 13 分析報告輸出頁面（粘凱婷，民國 95）...75 圖4. 196 年與 97 年汽車保養維修費用變動比例...87 圖4. 2 96 年與 97 年機車保養維修費用變動比例...88 圖4. 3 96 年至 98 年汽車保險費用變動比例...88 圖4. 4 96 年至 98 年機車保險費用之變動比例...89 圖4. 5 96 年至 98 年個人汽車燃油成本之樣本比例長條圖...89 圖4. 6 96 年至 98 年個人機車燃油成本之變動比例...90 圖4. 7 96 年至 98 年汽車停車費用之變動比例...90 圖4. 8 96 年至 98 年機車停車費用之變動比例...91 圖4. 9 96 年至 98 年汽車年平均行駛里程之變動比例...91 圖4. 10 96 年至 98 年機車年平均行駛里程之變動比例...92 圖5.1 汽車持有之多項羅吉特模式架構圖...98 圖5.2 機車持有之多項羅吉特架構圖...101 圖5.3 多項羅吉特模式結構圖...141 圖5.4 臺北都會區汽車徵收擁擠費市佔率變化圖...157 圖5.5 臺北都會區機車徵收擁擠費市佔率變化圖...158 圖5.6 臺中都會區汽車徵收擁擠費市佔率變化圖...160 圖5.7 臺中都會區機車徵收擁擠費市佔率變化圖...161圖5.8 高雄都會區汽車徵收擁擠費市佔率變化圖...163 圖5.9 高雄都會區機車徵收擁擠費市佔率變化圖...164 圖5.10 三大都會區汽車模式方案一比較圖...165 圖5.11 三大都會區汽車模式方案二比較圖...166 圖5.12 三大都會區汽車模式方案三比較圖...167 圖5.13 三大都會區汽車模式方案四比較圖...168 圖6. 1 平均國民所得與汽車持有率散佈圖...170 圖6. 2 平均國民所得與機車持有率散佈圖...170 圖6. 3 平均國民所得與汽車使用散佈圖...171 圖6. 4 平均國民所得與機車使用散佈圖...171 圖6. 5 城市平均國民所得與汽車持有率散佈圖...176 圖6. 6 城市平均國民所得與機車持有率散佈圖...177 圖6. 7 城市平均國民所得與汽車使用散佈圖...177 圖6. 8 城市平均國民所得與機車使用散佈圖...177 圖6. 9 汽車持有成長預測圖...187 圖6. 10 機車持有成長預測圖...188 圖6. 11 模式校估架構圖...190 圖6. 12 臺北都會區汽車持有長期預測圖...204 圖6. 13 臺北都會區機車持有長期預測圖...204 圖7. 1 整合模式架構（以汽車為例）...213 圖7. 2 決策支援系統之頁面...215 圖7. 3 23 縣市比較之頁面...216 圖7. 4 模式輸入界面...216 圖7. 5 汽車模式係數設定顯示畫面...217 圖7. 6 系統輸出界面...218 圖7. 7 汽車行駛里程明細顯示畫面...218 圖7. 8 汙染與能耗明細顯示畫面...218 圖7. 9 油價上漲移轉百分比顯示畫面...219 圖7. 10 政策影響運具改變之顯示畫面...219 圖7. 11 模擬政策之範圍選取方式...220 圖7. 12 油價上升 50%之政策模擬設定界面 ...220 圖7. 13 各影響變數相關政策顯示界面...221 圖7. 14 欲重新設定之顯示畫面...221 圖7. 15 模擬政策之範圍選取方式...222 圖7. 16 油價上升 50%之政策模擬設定界面 ...222 圖7. 17 欲重新設定之顯示畫面...223 圖7. 18 23 縣市各輸出結果比較情形...223 圖7. 19 油價上漲 50%之汽車行駛里程及污染能耗量變動情形顯示界面 ...224
圖7. 20 各汽車車型與車齡方案於油價未上漲時之行駛里程明細顯示界面...224 圖7. 21 各汽車車型車齡方案於油價上漲 50%時之行駛里程明細顯示界面 ...224 圖7. 22 各汽車車型車齡方案於油價上漲 50%時之污染排放及能耗顯示界面 .225 圖7. 23 各汽車車型車齡方案於油價上漲 50%時之運具移轉比例顯示界面 ...225 圖7. 24 各影響變數相關政策顯示界面...226 圖7. 25 Crystal Xcelsius 互動式視覺化簡例 ...228 圖7. 26 貴州移動應用 Crystal Xcelsius 之簡例 ...231 圖7. 27 中遠散運應用 Crystal Xcelsius 之簡例 ...232 圖7. 28 汽機車管理策略實施難易度評估架構...238 圖7. 29 管理策略最佳化系統之期望變動量輸入頁面...243 圖7. 30 管理策略最佳化系統之能源減量政策設定表格...243 圖7. 31 管理策略最佳化系統之政策實施難易度設定表格...244 圖7. 32 管理策略最佳化系統之民眾接受度設定表格...244 圖7. 33 系統輸出界面之權重設定...245 圖7. 34 系統輸出界面之政策及模式變動量...245 圖7. 35 模擬能源減量政策設定...246 圖7. 36 模擬能源減量政策設定完成...246 圖7. 37 模擬政策實施難易度設定...247 圖7. 38 模擬民眾接受度權重設定...247 圖7. 39 模擬民眾接受度設定完成...248 圖7. 40 模擬 Evolver 程式執行情況...248 圖7. 41 模擬 Evolver 程式執行完成之設定...249 圖7. 42 模擬 Evolver 程式執行之結果各權重設定值...249 圖7. 43 模擬 Evolver 程式執行之結果最佳化結果展示...250 圖7. 44 汽機車管理策略管理策略最佳化系統權重之設定...251 圖7. 45 汽機車管理策略管理策略最佳化系統統執行能源減量 10%之結果 ...251 圖8. 1 提供補助策略對替代能源汽車之影響比較圖...274 圖8. 2 提供補助策略對替代能源機車之影響比較圖...275 圖8. 3 改善燃油可及性對替代能源汽車之影響...276 圖8. 4 改善燃油可及性對替代能源機車之影響...277 圖8. 5 改善續航力對替代性能源汽車佔有率之影響比較圖...278 圖8. 6 改善續航力對機車比例之比較影響圖...280
第一章
緒論
1.1 研究背景與動機
隨著經濟發展我國汽機車持有與使用均呈現相當快速之成長，至民國 98 年 10 月底為止，我國汽車登記數量已超過 673 萬輛（自用小客車約 554 萬輛），機車 總數更達 1,448 萬輛，每千人持有汽車數達 293 輛（自用小客車持有率 240 輛）， 機車數則高達630 輛。而這些機動車輛所使用之能源絕大部份仍仰賴石油產品，使 得我國運輸部門之石油產品消耗量僅次於工業部門，且呈現逐年快速成長之趨勢， 同時，也導致嚴重空氣污染排放的問題。而且，各車種超過10 年之老舊車輛，其 占有率為自用大客車48.4%、自用大貨車 64.7%、自用小客車 29.4%、自用小貨車 32.0%。機車平均報廢車齡則為：50c.c.以下輕型機車為 11.76 年、50-未滿 150c.c. 重型機車為 13.07 年、150c.c.以上重型機車為 18.28 年，顯見國內老舊車輛比例甚 高。依據國外研究顯示，車齡增加會造成車輛污染排放量之增加以及燃油效率之降 低，使得能源消耗與污染排放問題益形嚴重。因此，如何有效管理機動車輛之持有 與使用，以及加速老舊車輛汰換以增加能源使用效率與降低污染排放，一直是各國 政府推動永續運輸（sustainable transportation）的重要方向。 然而，有關私人運具相關之管理策略之相關研究，大多係以參酌國內外學術 理論或實施經驗，再配合國內特性與需要，加以研訂而成，較缺乏客觀量化之效果 可供佐證。其中，最困難的地方即在於難以預測家戶或個人對各種管理策略之實際 反應行為，以及不同程度的汽機車持有與使用行為，所可能產生之能源消耗與污染 排放數量。使得交通與環保主管機關在研議、評估及選擇管理策略時之困擾。因此， 實有必要建構因應實施之各項機動車輛管理策略之汽機車持有與使用模式，並進一 步鏈結其與能源消耗與污染排放間之關係。 在汽機車持有與使用方面，國內外均已有相當多的研究。大致可分為個體與 總體兩大類。個體模式係以家戶或個人之角度出發，透過問卷調查了解其偏好與選 擇行為，進而加以建構模式。此類模式可因應不同管理政策，預測不同特性家戶或 個人可能產生之反應行為（例如，張新立和葉祖宏，民94）。總體模式則以區域或 國家總體為樣本，進行模式建構，以作為長期總量之趨勢預測（例如，藍武王和邱 裕鈞，民 84；藍武王和邱裕鈞，民 85；交通部運輸研究所，民 91）。雖微觀個體 角度可分析及預測不同管理策略下，家戶或個人汽機車持有與使用行為之變化，進 而推估污染及油耗之減量效果。惟許多研究（例如，Forsman and Engstrom, 2005） 指出，如以個體角度建立模式，再依抽樣技術予以比例放大，通常會出現總量低估 之現象。但若僅以總體角度建構汽機車持有與使用行為模式，雖可獲得較精確之總 量資料推估值，但總體模式因使用總體資料（各個國家之橫斷面資料或我國之縱斷面資料），而無法推估不同特性之家戶或個人對同一項汽機車管理策略，可能存有 之不同反應。因此，如何整合個體與總體模式之優缺點，使得汽機車持有與使用模 式既能反應政策之影響，又能精確推估總體之減量效果，亦值得加以研析。 此外，在汽機車持有與使用之相關研究，目前國外文獻多著重於動態車輛持 有與使用之研究，透過多次重覆性調查（repeated survey），追蹤同一受訪者在多次 調查間之個體特性與選擇行為之動態變化，以便更確實反應行為依時變化之差異。 而政府相關政策之效果評估，也須有較為長期之預測。因此，以一次調查之靜態調 查資料，較難達到此一目的。國內有關汽機車持有與使用行為之相關模式，也有必 要建構此一模式加以應用。 在污染排放方面，國內已有部份研究針對汽機車之空氣污染排放，嘗試建立 總量排放模式（林裕強，民 95；莊涵翔，民 91；張君豪，民 92），此類推估移動 污染源之排放量，主要係透過平均排放係數與車輛總行駛里程進行推估。環保署已 有相關研究建立總量推估模式，此類模式多係以美國環保署所發展之 MOBILE 系 列 模 式 為 基 礎 （ 包 括 中 鼎 公 司 依 據 MOBILE5a 程 式 改 寫 建 構 之 MOBILE-Taiwan2.0），加入部份本土化之參數值而進行推估。參照 MOBILE 系列 模式，影響排放係數之因子包括車輛特性(如車齡分布、行程)、車輛活動強度、環 境因子、車輛零里程排放率與劣化率等；而車輛總行駛里程則多透過問卷調查法及 燃油消耗法進行推算。國內雖已有不少研究針對移動污染源之總量排放模式進行推 估，但受限於本土化排放係數參數值、車輛總行駛里程資料取得不易與精確性有待 商榷，以及部份已不再使用但未完成報廢程序之車輛未納入考量等因素，其推估值 之正確性尤待驗證，亦未納入相關之車輛排放管理策略。另使用中之車輛能源消耗 透過實驗室，其精確雖可能較高，但因成本因素，其考量之影響因素與涵蓋層面較 為有限，且同樣未納入相關之車輛耗能管理策略。國內監理單位歷年來已蒐集相當 完整之車輛車齡監理資料、四輪以上汽車排放之定檢資料、機車排放之定檢資料， 乃至於新車審驗之資料，足供建構與校估車輛使用與污染排放關聯模式之資料所 需。惟現行有關車輛車齡之監理資料、四輪以上汽車排放之定檢資料及機車排放之 定檢資料，分屬不同資料庫系統，如何將各資料庫所能提供之資料加以彙析，據以 建構相關模式，實值得加以研究。 在能源消耗方面，經濟部能源局已委託專業單位針對「使用中車輛能源效率 評估與提升研究(91-93)」進行探討，主要係透過實驗室方法實測不同車齡與行車型 態下，車輛之能源消耗差異性，如何進一步運用此一研究成果，作為推估我國不同 車型、車齡，以及使用型態下，能源消耗之參數設定與模式建構之參考，進而據以 作為全國汽機車能源消耗總量之推估，亦為一重要課題。
1.2 研究目的
基此，本研究期能透過既有之車輛定檢與攔檢資料庫、監理資料庫之整合， 配合發展特定之研究設計，期由微觀（個體）的觀點，建立車輛持有與使用個體模 式。再蒐集各國有關汽機車持有與使用資料，配合我國歷史資料，建構車輛持有與 使用之總體模式，進而建構此兩模式與污染排放及能源消耗間之關聯模式。此關聯 模式不僅對於污染排放之總量推估能提供部份本土之參數值，並將納入相關政策變 數，可作為分析車輛污染排放與能源消耗政策敏感度之用，並據以建立國內車輛排 污與能源消耗管制策略之基礎。 基此，本計畫以3 年期進行研究，完成的工作項目如下：1.彙析國內外有關汽車、機車持有、車型及使用模式（ownership, type and usage model）的文獻，比較模式的理論、性質、變數、資料取得、應用範圍及未來發 展趨勢等。 2.收集我國及國際所使用之汽機車能源消耗及污染排放模式資料，了解目前使用概 況、所需變數、資料取得、應用範圍及未來發展趨勢等。 3.檢視我國現有汽車監理定檢資料庫、機車排氣定檢資料庫、車輛監理系統，了解 資料的性質、數量，研擬資料庫間的整合方式，以提供1.2 項所需使用的資料， 並針對所缺少的資料（例如，含 3 年以下機車及 5 年以下汽車免定檢之資料）， 進行補充調查。 根據上述1.2.3 項，以汽機車持有模式為核心，建立我國汽機車使用、能源消 耗與污染排放相關聯的模式架構。 本模式系統可提供多層級之預測，例如：（1）我國汽車、機車總數、耗油及 排污總量（2）依照汽車、機車之類別，如不同車型、不同車齡、不同燃料、不同 區域等，計算車輛數分佈、平均行駛里程、平均污染排放量、平均耗油量。 模式依照社經族群變數，包括：家戶人口、年齡組成、所得、工作特性、區 域等，以描述家戶或個人選擇行為，分析持有及使用汽車、機車特性。例如所選擇 車輛之用途、車型、車齡、行駛里程、購買使用成本等。 模式具備現行交通運輸政策情境及未來研擬政策之情境的預測，對家戶選擇 行為之變化，並分析對各項預測產出的影響，例如：（1）環保車輛、燃油（生質油） （2）共乘、大眾運輸及綠色運輸的推廣（3）購車、燃油成本的提升（4）賦稅、 停車費、污染排放檢驗措施…等。 基此，本計畫各年期之研究重點包括： 第1 年期：建立能源消耗、污染排放與車輛監理資料庫整合研究及個體模式架構建 構與驗證 1.透過車輛使用相關屬性（含不同車種、車齡、車型、行駛里程、行駛道路環境、 區域、使用者等因素），利用資料探勘（data mining）技術建立車輛使用屬性影響 污染排放及能源消耗之關聯模式。
2.建立不同車種、不同車齡分佈與車輛污染排放量及能源消耗之關聯分析（含平均 行駛里程、平均污染排放量、平均耗油量等）。 3.針對車輛使用相關屬性、車輛污染排放與能源消耗之資料進行所需之研究設計與 調查。 4.以迴歸分析、個體選擇模式及存活理論為基礎，提出汽機車持有、交易及使用之 模式架構與重要解釋變數。 5.依模式架構進行問卷設計、試調，再利用分層抽樣方法，進行第1波全國家戶問 卷調查。 6.先以小規模樣本，進行模式校估與驗證。 第2 年期：建立及整合我國汽機車持有與使用之個體與總體模式 1.以第1波全國家戶問卷調查資料，校估我國汽機車持有、交易及使用之模式。 2.依據第1年全國調查經驗與模式校估結果，微幅調整問卷內容與調查方法，進行 第2波全國家戶問卷調查。 3.蒐集各國及我國影響汽機車持有與使用之相關資料，利用羅吉斯迴歸模式，建構 全國層級之汽機車持有與使用總體模式。 4.利用聯立羅吉斯迴歸模式建構區域層級（23縣市）之汽機車持有與使用總體模式。 5.整合總體與個體模式，利用第1年建構之能源消耗與污染排放關聯模式，推估全 國及各縣市能耗及排污總量。 6.撰寫模式資料庫系統，並將調查資料輸入系統內進行結果分析，並研擬未來調查 資料更新之機制及作法。 第3 年期：研議與評估車輛能源消耗、污染排放與管制策略研究及決策支援系統構 建 1.依據第1、2年全國調查經驗與模式校估結果，調整問卷內容與調查方法，進行第 3波全國家戶問卷調查。 2.利用3波重覆追蹤調查所蒐集之縱橫資料（panel data），納入遞延變數（lagged variable），重新校估汽機車持有、車型與使用模式。 3.蒐集國外對車輛能源消耗與污染排放之管制標準、機制及目標，作為研擬國內策 略之參考。 4.研擬國內私人運輸工具能源消耗與污染排放管制之推動策略。 5.根據不同推動策略及法規，輸入模式資料庫系統內，將輸出結果進行效益評估及 影響分析。 6.利用最佳化演算法，求解在目標能源與污染減量目標下之最佳管理策略組合與管 制幅度。 7.整合模式資料庫，建立一套決策支援系統。 1.3 研究架構
本計畫旨在建構能源消耗、污染排放與車輛使用間之關聯模式，進一步探討及 評估各種汽機車管理策略對能源與污染減量之效果。因此，本模式必須具備下列幾 項特性： 1.必須能清楚預測各型車輛（車型、排氣量、使用油品種類、車齡、已行駛里程）、 在不同使用狀況（包括行駛道路種類、駕駛型態、行駛里程、交通狀況）下之能 源消耗量及污染排放量。 2.必須要能清楚反映實施不同機動車輛管理策略對各型車輛之持有與使用狀況之 影響程度及量化數值。 3.必須要能清楚反映各型車輛之持有狀況對車輛使用之影響程度。 4.必須要具備最佳化各種機動車輛管理策略之能力。 5.必須要能整合所有子模式（車輛持有、使用模式、運具選擇模式、車輛新購與汰 換模式、能源消耗模式、污染排放模式）。 6.必須提供決策者一個方便使用及維護的決策支援系統。 基於上述六大特色，本模式之架構如圖1.1 所示。 圖1.1 整合關聯模式之架構 本整合關聯模式旨在提供交通主管機關研提及評估汽機車相關管理策略之預 期績效（能源消耗降低及污染排放減量），進一步最佳化管理策略之措施內容。整 合模式一數學規劃模式，決策變數為汽機車管理策略之最佳控制數值（例如，燃料 費費率、牌照稅稅率、大眾運輸管制運價水準、…等），其目標為能源消耗及污染
排放最小化等永續運輸指標。本整合關聯模式包括6 個次模式（各次模式又包含數 個子模式），分述如下（各模式在不同研究年期內之建構進度也一併加以說明）： 1.汽機車持有與使用總體模式（全國層級） 本計畫將利用羅吉斯迴歸模式分別建立我國汽機車持有與使用之總體模式，用 以預測未來各年度我國汽機車持有與使用之總體數量。雖然，個體選擇模式也可透 過抽樣技術予以放大，而獲得總體數值。但根據以往文獻及研究之經驗，一般均存 有明顯總量低估之現象。在此一方面，總體模式可獲得較為精確之預測總量。但總 量模式的缺點在於無法分別建立各車型、車齡…等影響能耗與排污之重要變數，也 較難據以評估實施某些特定管理策略之具體效果。基此，在實施不同管理策略下， 我國車輛在各車型、車齡等重要變數之分佈狀況，則藉由個體模式加以推估，再乘 上總量模式之預測總量，即可獲得能源消耗及污染排放模擬所需之總量數值。至於 羅吉斯模式之飽和度之設定，則將參考藍武王（民 85）之作法，參考各國機動車 輛持有與使用之成長趨勢加以推估。 至於汽車及機車之持有與使用，擬分別建構羅吉斯曲線或線性迴歸模式，共計 有汽車持有模式、汽車使用模式、機車持有模式，以及機車使用模式等4 條。但鑑 於此4 條模式之被解釋變數彼此間可能具有高度相關性，因此，建構模式時，可視 需要予以聯立方式加以校估。 2.汽機車持有與使用總體模式（城市層級） 蒐集國內外各大城市之汽機車持有與使用相關資料，利用聯立迴歸方式，找出 重要影響因素，以作為管理策略研擬之基礎。另外，篩選汽車持有率已呈飽和之城 市，利用判別分析方法建構判別函數，俾據以用於國內各城市飽和率之判斷依據。 當飽和度確定後，即可利用羅吉斯曲線迴歸模式，建立其持有數量之成長趨勢。 另外，本計畫也將依據23 縣市之特性，利用群落分析（cluster analysis）技術 加以分群。將分群結果，以虛擬變數方式，納入個體選擇模式中，據以推估不同群 落之縣市居民，對同一管理策略之反應程度差異。如此，也可進一步探討同一個管 理策略對不同區域（都會型、城市型）居民之影響，以作為策略實施時之參考。此 一模式將於第2 個研究年期加以建構與校估。 3.全國及區域型個體選擇模式（包括汽機車持有、車型（車齡）選擇，以及使用等 個體選擇模式） 由於車輛持有與使用的決策項目相當多，考量汽車及機車持有與使用的交互 影響，會增加模式的複雜性，造成參數估計的困難。因此，本研究分別建立汽車及 機車家戶持有與使用的行為模式。以汽車為例，家戶汽車持有、交易、車型/車齡 之多層次選擇架構如圖 1.2。機車持有與使用可採用類似圖 1.2 的架構，只是每層 的方案，汽車與機車可能不同。
圖1.2 家戶汽車持有、交易、車型/車齡之多層級選擇架構 此四項個體選擇模式為本計畫最重要之核心模組。將分別在 3 年度中加以建 構，其進度說明如下： (1)第 1 個研究年度：利用初步蒐集之小規模問卷樣本建構及校估全國汽機車持 有、使用及車齡車型等3 個選擇模式（因汽車及機車分開建構，故共計 6 個選 擇模式），以了解調查計畫及模式架構之可行性，供作後續年度調校之依據。 (2)第 2 個研究年度：利用第 1 年及第 2 年蒐集之問卷樣本（不重複樣本）建構全 國及區域（分為主要都會型、次要都會型及一般城市型）汽機車持有、使用及 車齡車型等三項選擇模式，並透過第1 年及第 2 年追蹤調查之問卷樣本，初步 建構汽機車持有、車型及使用模式。 (3)第三個研究年度：利用第 1、2 及 3 年進行三波大規模調查之追蹤問卷樣本建 構全國及區域（分為主要都會型、次要都會型及一般城市型）汽機車持有、車 型及使用等三項選擇模式，以考量前一年度選擇結果之慣性影響因素（inertial factor），俾更符合家戶之動態選擇行為。 4.車輛使用與能源消耗及污染排放之關聯模式 車輛使用與能源消耗及污染排放之關聯模式乃分別利用問卷調查資料及汽機 車定檢資料庫加以建構。其中，有關能源消耗關聯模式將依高快速公路及市區道路 之燃料效率分別加以建構及分析。而污染排放關聯模式則針對車輛特性（如車齡、
排氣量、廠牌、行駛里程、車重等）建構其HC 及 CO 之排放量。 此外，汽機車車型與車齡選擇模式中，如何設定車齡、車型（排氣量）之類別 詳細程度，甚或必須依各變數類別分別建構預測模式，則必須先利用資料分析技術 透過定檢資料庫進行分析及檢定。其主要目的有四： (1)車輛類別設定 一般而言，車輛類別愈多，在模式處理及變數設定愈複雜。但若未加以分類， 又無法反應不同車型持有與使用數量變化，對能源消耗及污染排放之影響差異。 因此，本計畫針對不同類別之車輛，如其能源消耗及污染排放數量未具有顯著差 異者，則加以合併為同一類，俾減少車輛類別，及增加同一類別車輛之樣本總數， 以利模式之校估與分析。 (2)變數選取 透過資料庫之分析，可了解能源消耗及污染排放之顯著影響因素（如車型、 車齡、排氣量大小、已行駛里程、使用油品種類等），以作為汽機車持有與使用 模式選擇解釋變數或被解釋變數之參考。 (3)參數擷取 能源消耗、污染排放，以及劣化係數等參數也可透過此一資料庫之分析而加 以獲得，以供未來模擬不同管理策略下，能源消耗與污染排放減量之估算。 (4)關聯模式建立 透過車輛使用相關屬性（含不同車種、車齡、車型、行駛里程、行駛道路環 境、區域、使用者等因素）之分析，建立車輛使用屬性影響污染排放及能源消耗 之關聯模式。 另外，如前述，由於車輛定檢資料庫未包括 5 年以下汽車（約占汽車總數之 33.1%）及 3 年以下機車（約占機車總數之 3%）之資料。因此，本計畫擬蒐集經 濟部能源局及車測中心所完成之相關研究，配合各型新車之審驗資料及家戶問卷調 查資料加以補充，以資完備。 5.污染排放模擬模式（MOBILE） 為能推估不同汽機車管理策略下之減污效果，本計畫擬利用 MOBILE 軟體進 行污染排放總量推估。其中，其汽機車在不同道路系統之使用量係由個體選擇模式 加以推估，至於各車種之劣化係數及相關參數（駕駛習慣、車輛保養）則由定檢及 問卷分析結果所提供。此模式將於第2 個研究年期加以建構，並配合個體及總體模 式之輸出結果，進行全國及區域排放總量之推估。
6.決策支援系統及整合數學規劃模式 為進一步將各次模式加以整合，本計畫擬建構一決策支援系統結合各資料庫及 模式庫所能提供之資訊，進行不同管理策略之效果推估。此一系統將於第2 個研究 年度初步建置，再由第3 個研究年度將所有完整建構之模式及資料均予以納入。 此外，為使此決策支援系統具備參數最佳化之功能，本計畫擬進一步整合各次 模式，利用數學規劃模式求解最佳化之政策參數（如停車費率、燃料費、牌照稅等）， 以供決策參考。此模式將於第3 個研究年度完成。 1.4 研究流程 本計畫將於3 年研究時程內完成，其 3 年研究期程之研究流程分如圖 1.3~1.5 所示。
研究目的與範圍確立 文獻回顧 攔檢及定檢資 料庫 汽機車交易、持 有及使用模式 車輛使用與能源 污染關聯模式 車輛持有與使用 相關管理策略 資料蒐集與分析 新車審驗資料 車輛持有與使 用總體資料 個體汽機車持有模式研提 個體汽機車使用模式研提 重要影響變數確認 問卷內容設計 調查計畫研擬 第1波家戶問卷調查 車輛使用與能源消耗關聯 模式建構 車輛使用與污染排放關聯 模式建構 小規模資料測試與驗證 個體汽機車車型、車齡選 擇模式研提 第1年期成果報告撰寫 結論與建議 資料探勘 迴歸分析 迴歸分析 羅吉特模式 圖1.3 第 1 年期之研究流程圖
圖1.5 第 3 年期之研究流程圖
1.5 研究內容
1.5.1 第1年期
1.研究目的與範圍之界定。
體模式，以及持有與使用之總體模式之相關研究。其次，將回顧有關汽機車使用 與能源消耗、污染排放之關聯模式之相關研究。此外，國內外有關汽機車持有與 使用之相關管理策略，也會加以一併彙整，俾供模式構建、問卷設計，以及管理 策略研提之參考。 3.資料蒐集與分析：本計畫主要研究資料來自 4 大部份，第 1 部份為車輛攔定檢資 料庫（空氣污染排放）、第 2 部份為大規模家戶及個人調查之個體選擇資料，該 資料以重覆調查技術（repeated survey），每一家戶及個人將於總計三年之研究期 間內，共接受三次調查，以追蹤其汽機車持有與使用行為之變化。第3 部份為政 府（尤其是交通部）有關之公務統計報告，第4 部份為各國有關小客車持有與使 用之相關資料。其中，第1 部份係用來建構污染排放關聯模式之用。第 2 部份則 用以作為汽機車持有與使用模式建構之用。第3 及第 4 部份資料係供建構及驗證 總體模式之用。 4.重要影響變數確認：透過車輛監理、攔檢、定檢及新車審驗之資料庫串聯，分析 車輛使用相關屬性（含不同車種、車齡、車型、行駛里程、行駛道路環境、區域、 使用者等因素），利用資料分析技術找出影響能耗與排污之重要影響因子，以供 模式變數選擇與分類之參酌。 5.個體汽機車交易、持有、車型/車齡選擇，以及使用之模式研提：參考國內外提出 之相關模式及確認之重要影響變數，提出模式架構與函數型式。 6.車輛使用與能源消耗之關聯模式：利用迴歸方法，建立車輛使用與能源消耗之關 聯模式。 7.車輛使用與污染排放之關聯模式：利用結構方程式，建立車輛使用與污染排放之 關聯模式。 8.問卷內容設計：家戶車輛持有與使用模式的建立，需要設計問卷蒐集相關的變 數。問卷內容大致包括下列三大部份資料： (1)第 1 部分：家戶基本資料 家戶基本資料包含家戶總人口數、家戶工作人數、家戶組成(幼童及老人年 齡及人數)、家戶持有駕照數、戶長職業與教育程度、家戶年所得、住宅區位等。 (2)第 2 部分：家戶車輛持有與使用現況資料 家戶汽機車總數、過去一年內家戶汽機車交易情形(含購買新車、報廢、汰 換等)、每輛車基本資料(含廠牌、車款、馬力、排氣量、購買價格、出廠年份、 購買日期、新車或中古車等；如果有報廢或汰換車輛，也要填寫車輛基本資料)、 每輛車變動成本(含燃油成本、維修成本、停車費、通行費、保險費、牌照稅、 汽燃費)、每輛車主要駕駛資料(含職業、性別、年齡、駕駛年資、教育程度、月 所得)、每輛車使用情況(過去一年行駛里程、主要用途)。 (3)第 3 部分：家戶車輛持有與使用敘述性偏好資料
敘述性偏好問項依據減少油耗及空污的相關策略而設計。例如分析民眾對 環保車輛(如電動汽車)的偏好，可選方案包含傳統汽柴油與瓦斯車、以及新方案 電動車。每個方案搭配許多車輛相關屬性，例如車輛價格、燃料成本、維修成 本、車輛性能、排氣量、稅費等。由於車輛屬性相當多，會產生許多組合情境， 因此將採用直交設計(orthogonal design)縮減情境，再提供給受訪者填答。 9.調查計畫研提：本研究以分層隨機抽樣方式，依各縣市按人口數為比率抽樣家 戶。由於調查規模相當龐大且問卷題數多，不適宜採用面訪及電話方式，因此本 研究採用郵寄調查，並輔以抽獎方式，提高問卷回收率。為能使抽樣具代表性， 且有足夠的樣本來建構家戶持有與使用模式，第1 年採大規模調查，抽樣 90,000 家戶。並於第2 年及第 3 年持續針對回覆之有效問卷進行追蹤調查以獲得家戶縱 横資料，以分析家戶車輛動態持有與使用。 10.小規模資料測試與驗證：本計畫先以臺北市家戶調查結果為例，進行個體模式 之校估與分析，以了解本模式之適用性，以供模式架構、問卷內容，以及調查 計畫調整之參考。 11.第 1 年期研究成果之撰寫與研提。 1.5.2 第2年期 1.第 2 年期研究範圍之界定。 2.持續進行文獻回顧與分析，重點將在汽機車持有與使用總體模式之相關文獻彙 析。 3.個體汽機車持有、車型/車齡選擇，以及使用之模式校估：以第 1 波家戶問卷調查 資料，分別建構與驗證個體模式。 4.問卷設計與調查方式之微調：依據第 1 波調查經驗及模式校估結果，微幅調整問 卷內容與調查方式。 5.進行第 2 波家戶問卷調查：以第 1 波抽調家戶為對象，重覆進行問卷調查，以追 蹤1 年來之行為變化。 6.污染個體模式重要影響變數確認：透過車輛監理、攔檢、定檢及新車審驗之資料 庫串聯，分析車輛使用相關屬性（含不同車種、車齡、車型、行駛里程、行駛道 路環境、區域、使用者等因素），利用資料探勘（data mining）技術找出影響能耗 與排污之重要影響因子，以供模式變數選擇與分類之參酌，並配合個體模式之設 計，加以調整，俾利兩類模式之整合。 8.總體模式重要影響變數確認：透過文獻回顧找出影響汽機車持有與使用之重要影
響變數，俾利相關資料之蒐集與分析。 9.總體汽機車持有與使用模式之研提：參考國內外提出之相關模式及確認之重要影 響變數，提出模式架構與函數型式。 10.總體汽機車持有飽和率之研訂：透過各國相關資料之彙析與比較，透過群落分 析技術，研訂我國不同情境下之汽機車飽和率設定值。 11.總體汽機車持有與使用模式之校估（全國層級）：利用聯立羅吉斯迴歸方法校估 及驗證我國汽機車持有與使用模式。 12.整合個體與總體模式，推估全國及區域能源消耗與污染排放總量。 13.模式資料庫撰寫。 14.第 2 年期研究成果之撰寫與研提。 1.5.3 第3年期 1.第 3 年期研究範圍之界定。 2.持續進行文獻回顧與分析，重點將在汽機車持有與使用之動態模式之相關文獻彙 析。 3.問卷設計與調查方式之微調：依據第 1 及第 2 波調查經驗及模式校估結果，微幅 調整問卷內容與調查方式。 4.進行第 3 波家戶問卷調查：以第 1 及第 2 波抽調家戶為對象，重覆進行問卷調查， 以追蹤2 年來之行為變化。 5.個體汽機車持有、車型/車齡選擇，以及使用之模式校估：以第 1、第 2 及第 3 波 家戶問卷調查資料，建構與驗證個體動態模式，考量選擇行為之慣性影響因素。 6.汽機車持有與使用管理策略研擬：參考相關文獻及我國特性，研擬汽機車持有與 使用管理策略。 7.汽機車持有與使用管理策略評估：利用所建模式推估不同管理策略下，全國及區 域能源消耗及污染排放之總量變化，再以成本效益方法評估各該策略之成效。 8.數學規劃模式建立：為整合所有子模式，並達到最佳化汽機車持有與使用管理策 略功能，建構數學規劃模式。 9.模式求解與分析：建立模式求解演算法，並加以驗證及分析。 10.決策支援系統建構：參酌各資料庫特性（車輛監理、攔檢、定檢及新車審驗之
資料庫）以及第2 年期所建之模式資料庫，建立一套決策支援系統，以利決策者 分析與操作。 11.管理策略之推動方式與相關法規研修之研擬：參考各管理策略之成效評估結 果，及最佳化求解結果，研提管理策略之具體推動方式與相關法規研修建議。 12.第 3 年期研究成果之撰寫與研提。 1.6 本計畫特色 本計畫具備以下八大特色： 1.大規模家戶汽機車持有、使用及交易之問卷調查 雖然國內外均有相當多文獻探討汽機車之持有、使用及交易，但大多以學術角 度出發，著重於學術模型之構建與分析，故抽樣樣本數量通常較少（大多為200~500 個樣本），是否能代表國內家戶之實際行為不無疑問。若據以作為汽機車管理策略 效果之分析工具，恐有失真之可能。而本計畫乃以之分層系統抽樣技巧進行大規模 問卷調查。以本計畫為例，共計發放9 萬份問卷，第 1 年度回收問卷 6,594 份，有 效問卷為6,023 份；第二年度針對此 6,023 份問卷家戶進行追蹤調查，共回收 2,860 份問卷，其中汽車追蹤問卷回收1,726 份，機車回收 1,134 份；此外，另發放 40,000 份問卷，進行下年度之新樣本調查，其中汽車問卷共回收3,001 份有效問卷，機車 問卷共回收1,870 份，總計 4871 份問卷。此一規模在國內外相關研究中均屬少見， 故據以建構之模式應具備相當程度之代表性。 2.進行追蹤式問卷調查 一般有關家戶汽機車持有、使用之相關研究多以橫斷面資料為主，為能追蹤車 主之持有與使用行為之動態變化，本計畫乃以三年為期，進行持續追蹤調查。所蒐 集之Panel 資料更能反應家戶汽機車持有與使用實際行為。 3.汽機車車型與車齡選擇模式之建構 有關車型與車齡選擇模式之研究在國內相當少見，即便是國外文獻也十分有 限，其主要原因是一般研究者比較關心車輛持有數量之變化，而非車型車齡組成之 變化。然由於不同車型及車齡其能源消耗與污染排放量明顯不同，實有必要加以區 隔。因此，有必要建立汽機車車型與車齡選擇模式，俾供分析各汽機車管理策略對 不同車型車齡之管制效果差異。 4.汽機車交易動態變化之預測 由於許多汽機車管理策略之實施效果未必於短期（一年內）發揮效果。為能掌 握及預測各該策略之逐年效果與穩定狀態，本計畫基於追蹤問卷調查資料，將利用
馬可夫鏈轉換矩陣之觀念，進行汽機車持有數量逐年動態變化之預測。 5.分別建立主要都會型、次要都會型及一般城市型縣市之汽機車持有與使用模式 以臺灣23 縣市而言，其城鄉差距及大眾運輸普及狀況差異甚大，因此，其汽 機車持有與使用行為也應存有相當大之差異，恐難以用一模式加以反應。因此，本 計畫將23 縣市分成三群（主要都會型、次要都會型及一般城市型）後，依各縣市 所回收之樣本，分別建構及比較此三種模式。 6.結合汽機車持有使用之總體與個體模式 有關汽機車持有與使用之研究可分為個體模式（以家戶或個人為單位）及總體 模式（以國家或城市為單位）兩大類，較少研究將此兩種模式進一步加以整合。由 於個體模式較利於預測駕駛人對各種管理策略之反應，總體模式則可準確預測城市 或國家汽機車持有與使用之整體總量，基此，本計畫將分別建構個體及總體模式， 並進一步加以整合。 7.蒐集與分析汽機車定檢資料 本計畫蒐集汽車及機車定檢資料（分別來自各監理單位及環保署），並據以分 析影響污染排放之重要影響變數，以及分析不同車型、車齡污染排放之顯著差異， 以作為車型車齡選擇模式替選方案之設計依據。 8.研擬及預測汽機車管理策略之實施效果 以往有關汽機車管理策略之研擬與分析，大多著重於質化之論述分析，較缺乏 量化數量之探討，無法提供各相關策略之實施效果之量化數據供參。基此，本計畫 在建構相關模式時，即納入多種可行的管理策略，並可藉由所建構之各項模式加以 反應及預測，並透過決策支援系統之界面以圖表方式加以顯示，以利了解。
第二章
國內汽機車現況分析
2.1 持有與使用現況 2.1.1 車輛持有 近年來國內機動車輛數目逐年快速成長，民國80 年至 97 年之汽機車數量及每 千人持有數（擁車率）彙整如表 2.1 所示。由表知，至 97 年底汽車車輛總數約為 667 萬輛，達 80 年底總數（320 萬輛）的 2 倍，而 97 年底的機車更達 1,437 萬輛 （占機動車輛總數的66.9%），也幾為80 年底 741 萬輛之 2 倍，明顯高於人口數之 成長倍數（1.1 倍），但與國內生產毛額之成長倍數（2 倍）相當，顯示汽機車成長 與國民所得提高具有相當程度之關聯。 就汽車持有數量而言，由民國 80 年之每千人 157 輛，成長至 97 年之每千人 293 輛，擁車率幾達 3 成。而機車持有數量更從 80 年之每千人 362 輛，至 97 年之 630 輛，擁車率幾達 6 成。若扣除未達考照年齡之幼童及青少年（約占 25%）及 65 歲以上年長者（約占人口數10%），合計平均每人之機車持有數量已接近 1 輛，若 再加上汽車持有數量，則國內機動車輛持有數已遠超過每人1 輛。未來國民所得持 續成長，民眾購買力增強，可預見的是國內機動車輛之數量仍會隨之成長，足見國 民所得為機動車輛持有率之重要解釋變數。 表2.1 臺灣地區歷年人口及汽車持有數 機動車輛數 每千人持有數 民國 人口數 GDP （百萬元） 汽車 機車 汽車 機車 80 20,605,831 4,942,042 3,201,862 7,409,175 157 362 81 20,802,622 5,502,802 3,618,942 7,649,311 175 370 82 20,995,416 6,094,146 3,989,134 7,867,394 191 377 83 21,177,874 6,673,939 4,342,575 8,034,509 206 382 84 21,357,431 7,252,757 4,684,447 8,517,024 221 401 85 21,525,433 7,944,595 4,989,551 9,283,914 233 434 86 21,742,815 8,610,139 5,283,466 10,027,471 245 465 87 21,928,591 9,238,472 5,418,278 10,503,877 249 482 88 22,092,387 9,640,893 5,313,140 10,958,469 242 499 89 22,276,672 10,032,004 5,548,726 11,423,172 251 516 90 22,405,568 9,862,183 5,680,307 11,733,202 255 527 91 22,520,776 10,194,278 5,871,198 11,983,757 262 535 92 22,604,550 10,318,610 6,081,141 12,366,864 270 550 93 22,689,122 10,770,434 6,336,570 12,793,950 281 567 94 22,770,383 11,146,783 6,614,799 13,195,265 292 583 95 22,876,527 11,889,823 6,697,647 13,557,028 294 595 96 22,958,360 12,635,768 6,715,853 13,943,473 295 612 97 23,037,031 12,340,923 6,675,436 14,365,442 293 630 資料來源：交通部運輸研究所（民 98）「運輸研究統計資料彙編」、中華民國統計 資訊網。若以家戶角度（個體角度）觀之，我國家戶持有汽機車之狀況如表2.2 所示。 由表知，民國94 年之家戶自用小客車持有率達 77.70%，略高於 92 年之 66.20%。 而約有半數之家戶擁有1 輛自用小客車，約兩成擁有 2 輛。至於 94 年之家戶機車 持有率則高達 99.00%，也略高於 92 年之 95.40%。其中，以擁有 2 輛機車之家戶 最多（占總家戶之32.87%），其次為 3 輛（占 27.82%）。即使是 4 輛及以上也有高 達19.60%之家戶。 表2.2 我國家戶機動車輛持有狀況 92 年 94 年 機動車輛數 自用小客車 機車 自用小客車 機車 1 輛 44.75% 21.35% 49.10% 18.71% 2 輛 15.62% 32.97% 20.44% 32.87% 3 輛 24.40% 27.82% 4 輛及以上 5.83% 16.68% 8.16% 19.60% 合計 66.20% 95.40% 77.70% 99.00% 資料來源：交通部統計處（民95）「機車使用狀況調查報告」。 2.1.2 車輛使用 相對於車輛持有統計資料之完整性，車輛使用狀況之統計資料則較為缺乏。針 對國內小客車之使用狀況，交通部統計處每兩年會針對國內自用小客車使用狀況、 機車使用狀況、計程車營運狀況、小客車租賃業營運狀況、遊覽車營運狀況等分別 進行調查，並出版報告。此五份報告為目前國內有關車輛使用狀況之最完整之統計 報告。其中，就 95 年度自用小客車使用狀況（調查期間：96 年 3 月 15 日至 96 年5 月 15 日）報告而言，係依據交通部公路總局、臺北市監理處及高雄市監理處 等單位提供之自用小客車母體資料檔（監理資料庫），以95 年 12 月自用小客車計 553 萬 9,834 輛。利用分層隨機抽樣法，以 23 個縣市及四個出廠年份（1997 年及 以前、1998～2000 年、2001～2003 年、2004～2006 年）為分層變數，採比例分配 之系統抽樣法共抽取2 萬輛（抽出率為 0.36%），回收有效樣本數達9,040 輛。根據 該調查報告國內自用小客車約有 68.2%接受過定期檢驗，31.8%未做過定檢者中， 有98.3%為 5 年內新車，此一反應在進行車輛空氣污染或能源消耗之分析時，車輛 之定檢資料庫僅能提供國內約三分之二的車輛狀況，另外，三分之一則必須另外加 以調查分析。 另外，民國95 年國內機車使用狀況之調查（調查時間 95 年 1 月至 12 月底）， 亦依據交通部公路總局、臺北市監理處及高雄市監理處等單位提供之機車母體資料 檔（監理資料庫），以94 年 12 月底機車總數計 1,316 萬 350 輛。利用分層隨機抽 樣法，以23 個縣市、出廠年份及排氣量作為分層變數，採比例分配之系統抽樣法 共抽取2 萬輛（抽出率為 0.15%），回收有效樣本數達7,532 輛。根據調查結果顯示，
約有 82.5%之機車已接受過定期檢驗，明顯高於小客車。新車免定檢之比例僅 11.8%，顯示定檢資料庫內之機車污染與油耗部份顯較具代表性。 以國內自用小客車及機車之全年行駛公里數而言，依其主要使用用途區分，可 彙整如表2.3 所示。由表知，我國自用小客車每年行駛里程以上下班（學）最長， 全年里程達19,029 公里。洽公或業務使用次之，達 11,311 公里，其他用途最短， 僅6,810 公里，各種用途之平均則為 10,247 公里。我國機車每年行駛里程則以上下 班（學）最長，全年約達2,109 公里；休閒、購物次之，約達 952 公里，其他最短， 僅150 公里，各種用途之平均為 774 公里，約為自用小客車平均行駛里程的 7%。 表2.3 我國汽機車各使用用途之全年行駛里程 單位：公里 主要使用用途 自用小客車 機車 上下班（學） 19,029 2,109 探親或接送親人 7,231 352 洽公或業務使用 11,311 310 休閒、購物 6,854 952 其他 6,810 151 平均 10,247 774 資料來源：交通部統計處（民95）「自用小客車使用狀況調查」及交 通部統計處（民95）「機車使用狀況調查」。 進一步調查國內汽機車之燃油效率可知，民國93 年自用小客車之平均燃油效 率，行駛一般道路約為8.9 公里/公升，行駛高、快速道路則為 10.9 公里/公升。民 國95 年自用小客車之平均燃油效率，行駛一般道路升為 9.0 公里/公升，行駛高、 快速道路則升為11.1 公里/公升。民國 92 年機車平均燃油效率為 21.8 公里/公升。 民國94 年則降為 21.7 公里/公升，顯示我國汽機車之燃油效率均逐年降低。此應與 道路交通日漸擁塞，導致燃油效率降低。 惟此五份報告均採抽樣調查方式取得，且其調查問卷之主要目前在調查分析國 內各種用途小客車之使用狀況，故僅能作為基本之頻次與交叉分析之用，較難以進 一步據以建構用路人選擇行為。因此，若要進一步了解小客車使用者之選擇行為及 對各種管理策略之反應狀況，則勢必得另設計問卷加以調查。 2.2 能源消耗現況 根據經濟部能源局之臺灣地區能源統計年報（民94）統計結果顯示（如表 2.4）， 在國內各部門之石油產品消費上，運輸部門僅次於工業部門，占全國總消費量之 39.2%，而此一能源亦是運輸部門目前最主要之能源來源，相對於其他部門，顯示 運輸對石油能源之高度依賴性。進一步觀察其國內各運輸系統歷年之石油消費量
（如表2.5）可知，公路運輸系統占運輸部門石油能源總消費量之八成以上。此外， 值得注意的是，民國94 年度運輸部門消耗之電力僅約 340 千公秉油當量，約占運 輸部門總消費量之2%，頗具有成長空間。進一步將歷年國內汽機車登記數量與石 油產品消費量加以繪圖（如圖 2.1）可知，石油產品消費量係隨著汽機車登記數量 呈正向且逐年成長之關係，因此，有效管理車輛之持有與使用，或引進及鼓勵使用 電動車輛，確為改善我國能源消耗與空氣污染問題之最有效方向之一。 表2.4 國內各部門之能源最終消費 單位：千公秉油當量 部門別 能源種類 能源 運輸 工業 農業 住宅 商業 其他 合計 煤及煤產品 - - 7,626 - - - - 7,626 石油產品 3,037 16,207 18,247 982 1449 578 842 41,342 天然氣 15 - 356 - 775 202 23 1,371 液化天然氣 341 - 602 - 163 79 8 1,193 電力 3,863 340 27,242 634 10,769 5,821 5,880 54,549 合計 7,258 16,547 54,072 1,616 13,156 6,680 6,753 106,082 資料來源：經濟部能源局（民94）「臺灣能源統計年報」 表2.5 國內各運輸系統之能源最終消費 單位：千公秉油當量 民國 航空 公路 鐵路 水運 合計 公路所占比例 80 831.6 7,398.4 51.8 239.3 8,521.1 86.82% 81 1,022.5 8,493.2 52.2 289.3 9,857.3 86.16% 82 1,219.8 9,173.3 52.4 318.8 10,764.3 85.22% 83 1,494.2 9,684.6 50.6 310.7 11,540.1 83.92% 84 1,760.6 10,093.9 50.6 310.2 12,215.3 82.63% 85 1,943.1 10,372.2 51.5 341.6 12,708.4 81.62% 86 1,995.1 10,614.3 46.6 364.2 13,020.2 81.52% 87 2,075.8 11,096.0 45.6 393.6 13,611.0 81.52% 88 2,263.3 11,560.5 50.9 424.2 14,298.9 80.85% 89 2,230.1 11,784.0 47.5 397.2 14,458.8 81.50% 90 2,160.6 11,780.2 46.3 349.7 14,336.9 82.17% 91 2,232.0 12,353.2 45.9 328.3 14,959.4 82.58% 92 2,119.6 12,484.0 42.1 335.3 14,980.9 83.33% 93 2,432.7 12,957.6 38.1 322.3 15,750.8 82.27% 94 2,504.5 13,324.2 38.1 340.5 16,207.4 82.21% 註：未計入國際航運 資料來源：經濟部能源局（民94）「臺灣能源統計年報」
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 千 公 秉 油 當 量 萬 輛 車 年度 汽車數 機車數 石油產品 圖2. 1 國內汽機車數量與石油產品消費量間之關係 依據經濟部能源局出版之「臺灣能源統計年報」（民95）之統計結果顯示，民 國94 年車用汽油 10,501.8 千公秉，相較於民國 85 年之 8,344.5 千公秉高出 1.26 倍， 顯示車用汽油之需求大幅提昇。經濟部能源局「車輛油耗指南」收錄於前一年間經 油耗測試合格及銷售之汽（柴）油車、機車車型，該報告（車輛油耗指南）詳細列 出各車廠及各車型汽車及機車耗能標準、市區油耗、高速油耗，以及平均油耗等數 值，以提供民眾選購機動車輛時之參考，亦可供相關研究進行油耗推估之依據。該 報告統計民國95 年 12 月進口及國產小客車、機車車型耗能測試資料。資料顯示， 不同車種、車型有其不同之耗能，行駛速率也是影響油耗原因之一，由表2.6 可知 各車種之高速油耗較市區油耗省油，排氣量越大之車種其平均油耗越耗油，各車種 之平均油耗皆大於8 公里/公升。 表2.6 民國 95 年進口及國產小客車油耗測試資料（僅列部份車輛） 油耗單位：公里/公升 廠牌 車型 排氣量 (c.c.) 參考車 重(kg) 耗能 標準 市區 油耗 高速 油耗 平均 油耗 中華 COLT PLUS CO16SA 1584.0 1302 11.6 15.1 19.6 16.8 本田 CR-V EX-S 2354.0 1656 7.0 7.6 12.7 10.2 本田 CR-V SX 1997.0 1578 7.0 9.2 14.6 12.0 HONDA CIVIC SI 1998.0 1434 10.5 9.9 16.5 12.1 JAGUAR SOVEREIGN LWB 3555.0 1948 8.5 7.6 12.7 9.3 FIAT GRANDE PUNTO 1368.0 1288 11.6 13.7 17.8 15.3 BMW 535D SEDAN 2993.0 1846 8.2 8.0 12.4 10.3
OPEL VECTRA 1910.0 1642 9.1 9.0 14.2 11.6 TOYOTA PREVIA 3456.0 2046 8.5 9.1 13.7 10.7 MERCEDES-BENZ S300 (LWB) 2997.0 2117 9.4 8.2 13.2 9.9 PORSCHE 911 TARGA 4S 3824.0 1757 7.8 7.4 11.3 8.7 MERCEDES-BENZ S450 (LWB) 4664.0 2170 6.3 5.7 11.5 8.2 NISSAN 350Z 3498.0 1710 8.5 8.3 12.9 9.9 資料來源：經濟部能源局（民95）「車輛油耗指南」。 表2.7 為民國 95 年 12 月進口及國產機車油耗測試資料，由表可知定速油耗較 市區油耗省油，平均油耗以125c.c.以下車種較省油。 表2.7 民國 95 年進口及國產機車油耗測試資料 油耗單位：公里/公升 廠牌 車型 排氣量 (c.c.) 耗能 標準 市區 油耗 定速 油耗 平均 油耗 三陽 HV12V5 124.6 39.0 36.6 51.3 41.4 三陽 HV15V5 149.5 39.0 33.4 54.4 39.5 比雅久 M2-150BBE 149.5 39.0 34.6 48.4 39.0 YAMAHA XJ900P 892.0 17.0 17.4 29.5 20.8 HONDA PAN EUROPEAN 1261.0 15.8 14.3 26.0 17.5 SUZUKI DR-Z400SM 398.0 29.2 26.0 45.7 31.4 BMW F 800 ST 798.0 17.0 19.2 37.1 23.8 SUZUKI GSX1300R 1299.0 15.8 12.9 30.2 16.8 SUZUKI GSR600 599.0 19.7 18.0 28.0 21.0 SUZUKI GSX-R600 599.0 19.7 17.3 26.3 20.1 YAMAHA FZ6-N 600.0 19.7 19.4 22.6 20.6 YAMAHA FZ1-N 998.0 17.0 15.1 21.6 17.2 SUZUKI VZR1800 1783.0 15.8 17.0 30.8 20.7 SUZUKI GSX-R1000 998.6 17.0 16.6 28.5 20.0 YAMAHA V-STAR XVS11AWVC 1063.0 15.8 16.8 30.3 20.4 YAMAHA FZ6-S 600.0 19.7 18.4 22.9 19.9 資料來源：經濟部能源局（民95）「車輛油耗指南」。
2.3 污染排放現況 臺灣車輛密度相當高，是都市地區空氣污染的主要來源，根據環保署空氣污染 排放總量推估，臺北市在民國92 年的空氣污染物排放中，車輛所產生的 NMHC 佔 總排放量的27%，CO 佔總排放量的 78%，NO 佔總排放量的 57%，PM10 則佔總x 排放量的36%。可見車輛所排放的 NMHC、CO、NO 及 PM 是都市地區相當重要x 的空氣汙染來源。 由於公路系統為客貨運輸二氧化碳主要排放來源，而影響公路系統二氧化碳排 放量大小的因素，大致可分成下列四類（黃運貴，民94）： 1.活動：運輸服務的程度，其影響因素又分為：現有客貨運機動性的需求高低、運 輸基礎設施的特性，以及道路因素等。 2.結構：各運具的佔有率。 3.密集度：完成運輸工作的能源使用效率。 4.燃料：運輸運行所需燃料的種類。 黃運貴（民94）更進一步指出近 20 年來，世界各國客運部門的發展趨勢可歸 納如下列幾點： 1.車輛持有率的持續增加。 2.在公路運輸方面，平均車輛乘載率持續下滑。 3.每人平均的行駛里程持續增加。 4.OECD 國家的客運延人公里數以平均每年 1.2%成長。 空氣汙染物特性，移動污染源具有可靠本身動力而改變位置之特性，汽機車所 排放之污染物主要有懸浮微粒(PM)、一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化物 (NO )、鉛(Pb)、硫氧化物(x SO )等，除污染物本身會對人體造成危害外，氮氧化物x 及碳氫化合物更是光化學煙霧及形成臭氧的前驅物。車輛於行駛期間或引擎靜止期 間皆會有污染物排出，其排放來源可分為： 1.尾氣排放：係指車輛引擎燃燒汽、柴油後，燃燒完成後之氣體經由排氣管排出， 其中排放出之污染物包括有：HC、NO 、CO、x SO 、TSP(總懸浮微粒，包括 Pb)。 2 2.蒸發損失排放：係指車輛在靜置狀態下，油箱及化油器之 HC 蒸發排放。其來源 有熱滲，即當引擎於操作一段期後關閉時，由化油器逸出之蒸氣即會進入大氣 中。另外燃料箱與化油器之燃料蒸氣也會逸出損失，其蒸氣量係受燃料蒸發度及 環境溫度情況而定，燃料的揮發性愈高及外界溫度越高，損失愈大。 3.行駛損失排放：係指車輛在使用時之 HC 蒸發排放，亦稱為曲軸箱吹漏排放。 4.輪胎磨損：最主要之污染物質為 TSP。 5.煞車磨損：最主要之污染物質為 TSP。 汽機車排放廢氣已成為民眾對於空氣污染改善最關心的議題之一。因此，如 何降低車輛的污染排放，進而提高民眾居住的環境品質，已成了政府施政刻不容緩 的問題。
