根據第三波的家戶問卷調查回收的有效問卷資料，以下進行個體模式建構。本 研究個體模式包括汽機車持有與使用模式、汽機車車型車齡選擇模式以及進城費管 理政策分析模式，模式建構與校估結果分述如下。
5.1 全國型汽機車持有與使用模式
本節以個體選擇模式來構建汽機車之持有數量點之選擇，並找出重要的影響變 數，個別探討汽車與機車持有模式與汽機車使用情形，而汽機車的使用量通常以「行 駛里程」來衡量，屬於連續型變數，故適合以多元迴歸模式建立變數的因果關係，
藉以預測汽機車使用量之變化，並經由本研究問卷收集資料進行模式參數校估，再 藉由統計檢定及配適度指標找出影響汽機車使用的顯著變數及最佳模式，並以模式 校估結果分析家戶汽機車使用量之關係，作為訂定管理汽機車使用策略之參考。以 下將汽機車持有與使用模式變數說明及各項校估結果分別詳述如下：
5.1.1 汽機車持有模式變數說明
在個體選擇模式中，各替選方案之效用函數由各種屬性變數組成，並依各變數 在模式中指定的方式主要可分為以下三類，並將估計結果中汽機車持有模式所考慮 變數列表如表5.1、表5.2所示：
表5.1 汽車持有模式變數說明
指定方式 變數定義 單位
方案1 --
方案2 --
方案3 --
方案特定常數
方案4 --
戶長年齡 歲
戶長性別 男：1 女：0
家戶總人口數 人
家戶工作人口數 人
家戶持有汽機車駕照人口數 人 家戶平均月所得 萬元/月 前期汽車持有數虛擬變數 --
家戶持有機車數 輛
方案特定變數
每人享有大眾運輸延車公里 延車公里/人
車輛購買成本 萬元
保險費用 元/年
共生變數
牌照稅與燃料費 元/年
指定方式 變數定義 單位 單位行駛公里維修成本 元/公里 單位行駛公里燃油成本 元/公里 單位行駛公里停車費用 元/公里
表5.2 機車持有模式變數說明
指定方式 變數定義 單位
方案1 --
方案2 --
方案3 --
方案4 --
方案特定常數
方案5 --
家戶總人口數 人
家戶持有汽機車駕照人口數 人 前期機車持有數虛擬變數 --
家戶持有汽車數 輛
方案特定變數
每人享有大眾運輸延車公里 延車公里/人
保險費用 元/年
共生變數
牌照稅與燃料費 元/年 (一)方案特定常數(Alternative Specific Constants)：
此常數項目的在於吸收其他變數無法完全表達出來之方案差異。應用上若使用 者選擇某種車輛持有數方案，則對該方案之常數項設定值為1，其餘替選方案為0，
但若有n個持有數方案可選擇，則至多僅能指定n-1個方案特定常數。在本研究中，
汽車持有模式設定4個方案數，機車持有模式設定5個方案數。
(二)方案特定變數(Alternative Specific Variable)：
方案特定變數僅存在於某特定之替選方案效用函數中，且在不同方案之參數值 不一致，其假設此變數在不同方案之邊際效用有所不同，而在其他替選方案均為0。
而在本研究中，所選取的方案特定變數主要包括居住區位特性與家戶社經特性，家 戶車輛持有水準除了會受到家戶本身社經特性所影響外，亦會受到家戶所在的居住 區位影響，其中居住區位包括了各地區服務各種活動的大眾運輸系統與道路系統之 差異，此些因素均使得各地區車輛持有水準有顯著之影響，以下將先針對模式構建 時曾考慮之重要影響變數的符號及合理性進行說明。
(1)戶長年齡與性別
由過去文獻之彙整，家戶生命週期為影響家戶持有汽車數量之主要因素之一，
多以戶長年齡代表家戶生命週期。依據Matas and Raymond(2008)之研究結果顯示，
較年輕之家戶普遍因經濟因素較不穩定，使其持有較高汽車數之機率較低；至於較 年長家戶可能因戶內成員年紀較大，使其駕駛汽車之能力下降，故可能減少使用車 輛並將其予以報廢，進一步降低持有汽車數量。
本研究依據Matas and Raymond (2008)進行變數設定，將戶長年齡區分為 25 歲 以下、26 歲至 64 歲以及 65 歲以上三個類別，且令 25 歲至 64 歲之類別為基準，預 期較年輕之戶長(25 歲以下)與較年長之戶長(65 歲以上)擁有較低之汽車持有水準，
預期符號為負值，各年齡層之機車持有情形則假設與汽車相同。至於戶長性別虛擬 變數，以戶長為男性設定其值為1，女性則為 0。上述二變數均設定為方案特定變數。
(2)家戶總人口數
依據Kumar and Rao(2006)之研究結果顯示，此變數為研究家戶總人口數對於汽 機車之需求具有正向影響性，預期將增加家戶選擇持有多車輛之機率，該變數設定 為方案特定變數。
(3)家戶工作人口數
此變數可反映家戶通勤旅次對於車輛持有數量之依賴程度，依據 Matas 和 Raymond (2008)之研究結果顯示，家戶工作人口數愈高時，持有較多數量之小汽車 之機率較高，故本研究預期此變數對於持有多部汽機車水準之效用具有正向關係，
該變數屬於方案特定變數。
(4)家戶平均月所得
依據Whelan(2007)之研究，此變數為假設家戶平均月所得愈高，其消費能力較 高，較能負擔汽機車之持有與使用成本，故預期此變數對於持有多部汽機車方案之 效用具有正向相關性，該變數設定為方案特定變數。
(5)家戶汽機車持有數
在家戶汽機車持有數方面，考量現今台灣地區交通環境，認為汽車及機車應為 競爭運具，因此在汽車持有模式中，家戶持有機車數愈多，對持有汽車之需求愈低，
因此認為可能為負向影響；同樣地，在機車持有模式中，家戶汽車數越多，已有足 夠的運輸工具滿足旅運需求，因此對於機車持有可能亦為負向影響。
(6)家戶汽機車駕照數
汽機車駕照數可表示家戶可駕駛汽機車人數，在汽車持有模式中，家戶汽車駕 照數越多代表可駕駛汽車的人數越多，越有可能傾向增加汽車持有，所以預期汽車 駕照數對家戶汽車持有效用函數會有正向影響；同樣地，在機車持有模式中，家戶 機車駕照數越多越有可能傾向增加機車持有，所以預期機車駕照數對家戶機車持有
效用函數亦會有正向影響。
(7)落後內生變數
以此變數反映家戶對於汽機車持有之狀態相依性，若該變數為正向顯著，表示 家戶對於車輛持有數之選擇行為確實受到前期影響，且代表家戶對於車輛持有數之 選擇行為具有慣性偏好，即若前期家戶持有某水準之車輛數，將會使當期繼續持有 相同水準之機率增加。依據Kitamura and Bunch(1990)以及Hanly and Dargay(2000)，
本研究將該變數以虛擬變數代表，並設定各變數為各方案之特定變數，將汽車持有 模式之落後內生變數表示如下：