港口變動分析

不同港口有不同裝卸費和裝卸效率與相對距離，本研究以東京、釜山、上海、香港，

及洛杉磯港，觀察不同港口對模式最適解的影響，各港資料如表 (4-8)~(4-10)。假設其 餘狀況皆與前實例相同，唯香港為世界港埠中貨櫃處理效率數一數二者，其每小時可處 理高達33 TEU，其餘港約為25 TEU。

港口距離變動對目標值的改變如表 (4-11) 所示，當兩港口距離增加，則最適船型 和利潤增加，而船速略增。最適船型和船速對港口距離具敏感性，但效果不一。圖 (4-9) 顯示最適船型隨港口距離增加而增加程度，大於船速的增加，如高雄-洛杉磯航段。港 口航行距離對最適船型具有規模經濟，此結果與過去研究相似 (如Jasson and Shneerson, 1985; Tally,1990)。

表 (4-11) 出現高雄-香港的利潤變化和高雄-上海航線的船速變化，不隨港口距離一 致，主要是因為香港裝卸效率高和上海港的裝卸費較低。因此，港埠裝卸費和裝卸效率 高低對利潤的改變，會大於航行距離對利潤的影響，過去研究亦有類似的結果 (Hsieh and Wong, 2003)。航商在規劃貨櫃船隊的停靠港口，尤其是鄰近有相競港口時，裝卸費 和裝卸效率將會是重要的參考因素之一。此部份可以港埠總體因素 (如效率/品質/成本 等)，對最適船型的發展加以深入分析。

表4-8 選定港口與高雄港的距離

港口 高雄-香港 高雄-上海 高雄-釜山 高雄-東京 高雄-洛杉磯 海上距離(浬) 365 522 916 1,394 7,318 (資料來源：本研究整理)

表4-9 選定港口的貨櫃裝卸率與裝卸費

項目/港口 高雄 香港 上海 釜山 東京 洛杉磯

裝卸率(TEU/時) 30 33 25 25 25 25

裝卸費(美元/TEU) 96 108 72 120 175 105 (資料來源：本研究整理)

表4-10 各港口之間的每櫃運價矩陣(美元/TEU)

起/迄 高雄 香港 上海 釜山 東京 洛杉磯

高雄 0 240 350 490 600 1,120

香港 380 0 420 550 630 1,160

上海 240 240 0 350 560 1,040

釜山 320 280 240 0 390 1,000

東京 350 340 320 240 0 950

洛杉磯 500 500 400 350 280 0

(資料來源：本研究整理)

表4-11 港口距離之敏感度分析

項目/港口 高雄-香港 高雄-上海 高雄-釜山 高雄-東京 高雄-洛杉磯 船速(knot) 18.01 20.31 19.80 20.61 24.00 船型(TEU) 3,651 3,894 5,284 6,998 16,000 利潤(美元) 12,657,600 15,823,700 14,341,300 15,442,000 37,534,700 (資料來源：本研究整理)

圖4-9 不同港口距離與最適船型和船速之變化圖 4.3.4 燃油價格變動分析

本文前面發現燃油價格對船速不具規模經濟之特性，釐清船速愈快，利潤愈高的不 當決策，因為此項因素會讓船速快時，出現成本高於收入的可能。本節進一步給定燃油

0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500

高 雄-香港 高 雄-上海 高 雄-釜山 高 雄-東京 高 雄-洛杉磯

TEU

10 15 20 25 30 35 40

Knot

船 型 （ TEU） 船 速 （ knot）

價格在 100~180 美元區間，觀察其對最大利潤值，及最適船型和船速的改變程度。表 (4-12) 顯示其他條件不變下，當燃油價格上漲，則最大利潤值減少，最適船型增加、船 速減慢。此表示當燃油價格上漲時，船速的負面效應增加，以致模式反應出，船速減慢 以緩衝成本增加，同時調整船型以降低成本，然而，油價效應仍大幅抵消船速及船型的 調整作用。圖 (4-10) 顯示不同燃油價格下的最適船型和船速，燃油價格偏高可說明此 結果 (圖4)。國際原油價格應存有上漲的可能，此舉將使燃油價格提高成本比重，航商 如何衡量船速與利潤之間的最適決策，值得再深入加以思量。

表4-12 高雄-東京燃油價格之敏感度分析

油價/項目 船型(TEU) 船型增加 船速(knot) 船速減少 利潤(美元）

$100/每噸 5,593 -- 26.17 -- 15,729,100

$120/每噸 5,927 5.63% 24.45 -6.57% 15,651,500

$140/每噸 6,299 5.89% 22.82 -6.64% 15,568,300

$160/每噸 6,698 5.95% 21.30 -6.67% 15,484,100

$180/每噸 7,140 6.18% 19.81 -6.70% 15,397,800

圖4-10 不同燃油價格與最適船型和船速

4.4 小結

本章測試最適貨櫃船型模式 (3-1,3-11)，及投資報酬率模式 (4-1)，以瞭解模式對問 題解決上的功效性及穩定性。本文以高雄至洛杉磯航線為例，在模式分析範圍內，給定 港口距離、碼頭エ時、裝卸費率、燃油價格、承載率、運價，及貨櫃船成本等參數，應 用Mathematica 4.0軟體求解模式，並進行敏感度分析。在市場需求滿足條件下，依據實

4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

$100/每噸 $120/每噸 $140/每噸 $160/每噸 $180/每噸

TEU

10 15 20 25 30 35 40

Knot

船型（TEU） 船速（knot）

例求解結果，本研究得到下列結論：

1. 在最大利潤目標下，貨櫃船提高航行速度，於規劃期限內，可增加航次、收入也增 多，但未必能增加利潤和投資報酬率，主要關鍵在於，船速的抵換利益存有最適區 間，在規模區間之外的船速，將導致貨櫃船的航行成本高過於收入，反而不利於航 商；高造船成本使大型貨櫃船的投資報酬率，不如中型貨櫃船，而貨櫃船舶的大型 化，能有益於利潤增加。

2. 除了受利潤因素外，最適船型和船速決策也受到其他因素改變。當市場運量減低時，

最適船型傾向小、船速快，而獲得利潤減少；當碼頭工時減少時，最適船型不改變、

船速略慢，獲得利潤會減少；當港埠效率或兩港距離增加時，最適船型傾向大、船 速快，獲得利潤也增加；當燃油價格上漲時，最適船型傾向大、船速慢，獲得利潤 減少。這些改變都不背離最適船型與船速的經濟特性。