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第一節 研究動機及目的
七五計畫後中國開始將汽車產業列為支柱性產業給予支持，期望藉由技術、
資本與勞力密集的特性，透過廣泛的產業配合，提升國家經濟發展（如圖一）。
關於作為支柱性產業的汽車製造，曾有學者指出：一般開發中國家經常利用關聯 效果分析來鑑別何總產業可以作為「關鍵」或「領導」之支柱性產業，而汽車產 業即是這樣一個關聯效果相當大的產業，因此汽車產業發達能帶動其他相關產業 的建立進而造成經濟全面的發展（王塗發1994, 471-512）。
圖1-1 汽車產業關聯鏈
資料來源：喬梁、李春波、劉孝紅（2005, 51）。
雖然中國製造汽車的經驗可以追溯至1950 年代，但改革開放之後的短短數
十年間中國卻成為世界最大的市場與製造國。這當中，國有企業的運作與中國汽 車產業的發展有著非常緊密的關聯。經常被認為缺乏效率的國有企業帶動整體汽 車產業的發展，在市場的運作及政府的干預之下，逐步改變汽車產品的結構，民
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用的乘用車成為主要的產品。改革開放後的時代，與國外汽車公司的聯合是一個 極為普遍的發展策略，這使中國的汽車產業發展茁壯，但這過程並不平順，本研 究試圖探尋其原因與影響。
本研究在國家資本主義的背景下，以中央－地方關係的框架研究中國汽車產 業自上世紀80 年代以來的發展。所謂國家資本主義，因本研究關注國企對發展 的貢獻與發展歷程中的主要地位，並帶動產業的進程使中國成為汽車產銷的主要 國家之一。在這基礎下，國家透過產業政策與國企干預產業與市場結構，使產業 增長與經濟提升進而達到統治的目的，進而獲得政治與經濟方面的利益。而中央
－地方關係的框架提供觀察國家干預市場的方向，解析同時出現在中國的數個發 展模型的產生與變化與中央對地方發展的影響。在這背景與框架下，國家干預是 透過長時間的逐步地滲透並發揮其影響力。國家政策在多種模型的運行下被實行，
雖無法保證結果，但在實行過程中卻有凝聚「趕超共識」的效果。因為政策的主 要目的是達到產業興盛、促進經濟發，故在多模型存在的同時，也是多模型競爭 的時刻，能持續達到發展的模型會被其它地方學習或仿造。
過往形成多種不同模式共存的原因在於是否能整合地方行政體系與市場，行 政體系是中央與地方的官僚層級關係指地方是否能決定地方事務的發展，市場的 整合指是否排除扶持企業的其他競爭者。就上汽而言，由地方政府掌握並盡全力 扶持其相關產業鏈促使其蓬勃發展。而廣州雖同樣由地方政府掌握汽車產業的發 展，但曾經在同一時間，由不同的地方政府機構掌握不同的汽車公司，當時扶植 的廣州標緻尚須跟其他汽車公司競爭，並未獲得全部的支持。東風汽車方面，它 實際上是由央企掌握，地方政府無法直接主導產業的發展，中央才是能夠直接提 供東風幫助的角色，使產業與地方之間有所落差。形成這樣的差異最主要的因素
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是地方是否有能力決定地方汽車產業的發展，即地方是否能監督或控制國企發展 產業，即為垂直是否整合；若垂直關係是整合的，那地方政府又是否能整合市場，
支持主要集團或公司的發展，作為最為地方發展動力。在地方不能直接掌握時，
則形成了武漢發展的樣貌，也就是東風集團的情形；而在地方若能支持唯一的汽 車公司則是上海，若否則成了1997 年之年的廣州（參考圖 1-2）。
圖1-2 中央地方關係與汽車國有企業示意圖
資料來源：作者整理
在中國政府國家資本主義的運行下國有企業扮演著重要的角色，甚至能配合 政府的意圖達到政治或經濟的目的。在汽車製造的領域中，中國追趕著先進國家。
它透過組成企業集團整合出規模龐大的生產公司，取得國內市場的優勢地位，合 資公司成為市場的主流。這與中國在支持汽車產業發展的過程中，吸收外國資金 與技術的策略相關，又在複雜的中央與地方關係中深化其發展的策略。本研究認
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為合資成為主流，除了受中央政策影響的同時，也因中國式聯邦主義的央地關係 下，地方間的競爭關係導致地方政府追求經濟成長，與跨國公司的合作成為發展 的捷徑，能迅速地帶來刺激經濟成長的技術與資源。中央、地方以及國有企業之 間各有其動機扶持汽車產業的發展，導致中國的市場高度依賴國外品牌的投資與 設計。
本章剩餘三個章節，第二節是文獻檢閱，這一部分檢閱國家資本主義與中央
－地方關係的文獻，將研究的框架帶入中國汽車產業發展的特色當中，藉以研究 中國汽車產業裏國有企業與政府（中央與地方）的互動如何影響中國汽車產業的 發展導致呈現出如今自主品牌弱勢的原因。第三節是研究方法與資料來源，即研 究方法的運用與案例相關資料的來源的說明。最後是研究貢獻及本文結構，簡述 本文的可能的貢獻與目的，並展示本研究中各章節的內容。