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控制地方，更甚者促進地方的競爭加速發展。這競爭必須有六項條件：上級政府 的人事權是集中的、有客觀的競賽指標、各參賽主體「競賽成績」是相對可分離 比較的、參賽的政府官員能夠在相當的程度上控制和影響最終考核的績效、參與 人之間不易形成合謀、必須有足夠的官員因政治競爭而晉升或離開崗位（周黎安 2007, 36-50），地方間的高度建設重複又具競爭關係，保護主義也應運而生互相 封鎖，其本質是資源分配的爭奪。這些與改革開放前後的歷史因素、財政制度的 改革的去中央化和中央化有相當的連結。而去中央化的進行是賦予地方政府相應 的權力處理經濟的相關事務，促使地方發展，但是這不代表中央會放任地方隨心 所欲的進行所有的行動，中央政府保留了人事權與判斷地方表現優劣的權力，實 際上中央尚擁有否決與最後的決定權。去中央化與中央化的意義應該是中央如何 運用其權力影響地方。
第一節 研究問題之解答
中國汽車產業是如何成長的？又是為何形成中國汽車產業的現況？
要解答這個問題，需要稍微回顧一下中國汽車產業發展的歷程，從改革開放 之後三個時期的轉變開始。技術吸收階段處於改革開放初期，這時的產業政策還 相當的模糊而且攏統。進一步的實行則透過國有企業與國外廠商的合作，組成合 資企業向中國提供資金與技術以換取市場。從一開始中國汽車產業的發展的計畫 中便賦予國企相當重要的責任，初期規劃的三大三小二微的都是國企與外資的合 作，開啟中國汽車產業中國企與外資合作主導的歷史。在當時中國民間的企業缺 乏相關的生產能力，國家將國企作為執行政策的工具嘗試帶動產業發展。那個時
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代中央將權力下放地方的時候，地方掌握一部分政治或經濟的權力，北京吉普、
上海大眾、廣州標緻等生產廠商都是由地方政府掌握，擁有決定地方事務權力的 地方政府以不同的方式發展地方的汽車產業，上海以類似東亞國家的方式型成地 方發展型國家，而北京與廣州則以自由放任的形式發展；另外，一汽大眾與武漢 神龍由中央掌握，在地方則是由央企所主導。數種不同的發展模型在這個時代陸 續形成並存在，在這個時代能出現這種現象並非偶然，與開放時代的去中央化有 著相當重要的關係。
深化發展階段引進更多國外企業的投資與汽車的車型、汽車產量都明顯的增 加，但是這並非最為重要的事情。這時的產業政策有了明確的規範，國產化與規 模化是最重要的一個目標，當時的國企在這方面盡可能達到這方面的要求。《汽 車工業產業政策》的出台可以說是一個重要的轉捩點，中央提出更為明確的規範 及要求，而不是僅以提升產量為目標。上個階段出現的三個模型在這個時代，可 以說是互相競爭攀比而逐漸趨近。以廣州標緻的經驗來看，在技術吸收時期，主 要透過 SKD（半散裝件）的方式進行生產，當時的法國標緻透過這這樣的方式 獲取利益，並未在廣州建立相應的汽車生產體系，以當地生產的零配件支撐廣州 標緻的需求。雖然廣州標緻是最早成立的公司之一，但在中央《汽車工業產業政 策》出台後，即便能達到要求，卻未設立完善的供應體系導致產品品質下降，進 口零件價格昂貴，最終只能退出市場。另一個相似的案例是東風組建神龍汽車（屬 於東風汽車公司），成立於上個階段的末期，在與廣州標緻同樣是法國 PSA 集 團在中國的投資，未建立相應的零部件生產廠，也只生產一款車型。建立之初，
沒有考慮到東風的經濟能力，意圖在短時間達到年產 15 萬輛的產能，反而在 1990 年代後期對東風產生虧損導致經營困難。然而，東風汽車並未因此而解散，而是
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在中央政府的支持下重組。這時期中央對地方的影響力提升，整體而言中國汽車 的產量雖有提升，但是從一些案例中似乎可以發現當時的發展並十分的平順。一 些汽車公司在這個時候消失，而又有一些新的汽車公司成立，並且透過集團化建 立完整的生產體系。
加入 WTO 之後，中國頒布《汽車產業發展政策》鼓勵汽車產業採取更加開 放的態度面對入世的變局。起初中國政府設下了相當的保護措施，以輔助國內產 業的發展，但僅持續到2009 年就修正了部分的規定。這時中國成為世界主要的 汽車產銷國之一，而國內也陸續出現了許多大型的汽車集團，例如：一汽、東風、
上汽、長安、上汽、北汽和廣汽等。大體上，這些汽車集團極為相似，除了這些 企業所屬的層級不同外，都非常的依賴國外汽車品牌的生產技術。世界最重要的 汽車品牌都在中國進行投資，使中國的汽車產業已經不同於以前缺重少輕短微的 情況，甚至就產量來說也是一個汽車大國。本研究中運用的廣汽與東風的案例也 是一樣，在這時期除了原本的合作夥伴外，也和其他數家廠商合作。中國汽車產 業向外開放的前提是必須有國內的合作對象，而造就企業集團規模的則是許多合 資公司的串聯。
稍稍回顧中國汽車產業發展的歷程與本研究所運用的案例即可發現中國汽
車產業的成長雖然驚人卻非一帆風順。最初建立起的多元發展模式在後來的時代 中逐漸地遇到了困難，上海的經歷看似成功，卻是中國汽車產業發展當中一個比 較特殊的案例。有時成功的經歷能帶給我們一個經典的範例，但克服失敗的經歷 更能使我們看清楚主要影響產業發展的變項為何。中國汽車產業的發展歷程需要 關注中央與地方政府的角色。地方政府的角色在發展中固然擁有一定的地位與影 響力，但是放在整個發展歷程中，它不是一個完全不經轉換和變化的模式。廣州
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的汽車產業與東風集團這方面的變化相當明顯。廣州在廣汽集團建立之後，吸收 多家跨國汽車集團的資金與技術，創造地方汽車集團的規模；而作為央企的東風 集團也有類似的經歷，其原本在地方的競爭對手在2000 年代初即已退出汽車市 場，並且吸收許多國外的投資組建巨大的規模。在長久的競爭之下逐步改變原本 發展的模式，並持續刺激中國汽車產業的成長，以追求經濟的發展。而中國政府 透過吸引外資的進入的目的不只是獲取汽車製造的技術，更是透過不斷地引進的 方式加強國內市場的競爭以獲取更新的生產技術。然而，在中國的跨國企業與複 數個汽車集團合作，並與不同的企業集團成立合資公司。以跨國公司的角度而言，
似乎想有著較為廣大的中國市場。對中國企業與地方政府來說，它受到中國式聯 邦主義與競爭錦標賽模式運作的影響，雖然擁有一部分的自主發展的權利，但須 接受中央對其表現的評估，因此導致地方間的隔閡。
中央政府似乎僅有間接掌握地方的權利，而央企在某些時候又似乎會和地方 利益有衝突。乍看之下中央的角色似乎為不足道，但若放在一個長遠的時空環境 下進行觀察則完全不一樣。中央政府的政策或有未實現的目標，但總體而言中國 的汽車產業藉由外資的幫助獲得巨大的成長，並建立起支柱性產業的地位。而且 中央政府所掌握的行政權力，不但掌握外資是否能進入中國市場，也能決定國內 企業是否能存續的決定者。在本研究的兩個案例中，廣州標緻的退出雖因其表現 不佳所致，然而追究其原因與其缺乏中央的支持有關；而東風集團在1990 年代 末期雖有虧損與負債，但在中央的支持下度過了難關。中央的支持對企業的存續 至關重要，即便是地方政府所屬的企業也是一樣。中央的影響很難在單獨的發展 階段展現出來，必須透過長時間的觀察才能發現。這是因為中央的產業政策必須 透過地方政府與國企執行，政策的影響需透過時間方能檢驗其成果。而中央最重
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要的權利與任務是判斷地方政府的表現並依其表現給予相應的獎勵，這是競爭錦 標賽模式之下最重要的功能。中央在地方的競爭過程中扮演裁判的角色，在長期 發展的過程中逐步挑選其認為適合的發展模式刺激國內汽車產業的發展。在此中 央支持地方發展模式，則會在帶領地方發展的企業面臨難關時給予支援，使其持 續經營並存在於市場當中，此以東風汽車為例；中央不願意支持地方的發展模式，
則不願意遭遇困難的地方企業繼續經營，並更換地方的合作夥伴與發展模式，改 由其他的企業與發展形勢促使地方的發展，廣州標緻的倒閉以及廣汽集團的成立 即是如此。
現今中國汽車產業最大的特色是對國外品牌的強烈依賴。如果要改變中國的
現況，筆者以為須先探討中國政府是否有意圖發展自主品牌以及其是否需要屬於 自己的品牌開始？如果中國政府有意願發展自主品牌使成為國內市場的主流，勢 必付出相當的精力與代價。造成中國汽車產業發展至今，有賴於中央的協調與地
現況，筆者以為須先探討中國政府是否有意圖發展自主品牌以及其是否需要屬於 自己的品牌開始？如果中國政府有意願發展自主品牌使成為國內市場的主流，勢 必付出相當的精力與代價。造成中國汽車產業發展至今，有賴於中央的協調與地