中國汽車產業的政治經濟學：國家資本主義的觀點 - 政大學術集成

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(1)國立政治大學政治學系研究所碩士學位論文. 中國汽車產業的政治經濟學：. 政治大國家資本主義的觀點立. ‧. ‧ 國. 學. The political economy of automotive industry in China: Aspects of state capitalism. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 指導教授：冷則剛博士. 研究生：宋旻哲撰. 中華民國 106 年 6 月.

(2) 中文摘要上世紀 80 年代中國產生了許多的變化，在經濟上採取較為開放的態度。汽車產業也在這樣的趨勢下與國外的跨國汽車企業合作，發展自己的汽車製造工業，至今中國已經成為最大的汽車製造國。為了發展汽車產業，中國透過國有企業與跨國企業合作成立許多合資公司，本文所取用的東風汽車集團與廣汽集團旗下都存在許多這樣的子公司。國家透過國有企業作為帶動產業發展的火車頭，但國有企業複雜的所有權問題牽涉中央與地方關係的運作，影響著汽車產業的發展。運. 政治大. 用國有企業作為中介制度的同時，中央與地方關係也同時在運作，在長時間的發. 立. 展下因國企所有權差異而產生的不同發展模型也逐漸變化，最終中國的汽車發展. ‧ 國. 學. 模式趨於類似。在這過程中，國家的影響實際上分做中央與地方同時進行，短期. ‧. 而言似乎看不到到中央的影響力，但就長期而言中央確實引導了中國汽車產業並. sit. y. Nat. 助其發展。在理論方面，筆者以為中國汽車產業的成長長久以都是在國家資本主. n. al. er. io. 義的途徑上進行的，而非是發展型國家或管理型國家的模式。因為中國雖然引進. i n U. v. 市場經濟相當長的一段時間，但是實際上不管是中央還是地方的手都不曾離開過. Ch. engchi. 這個領域，即便是現在中國最主要的汽車生產與銷售仍舊以國有企業為主。. 關鍵字：中央與地方關係、國家資本主義、產業政策、中國汽車產業、東風汽車集團、廣汽集團。. I.

(3) Abstract China had has series transitions since 1980s years, and it had adopted open attitude at economical work. In this trend, state owner enterprises cooperated (SOEs) with foreign cross-national enterprises (CNEs) to develop self’s automotive industry. Now, China had become biggest country of automotive produce. For developing automotive industry, it established many companies by Chinese SOEs and foreign CNEs, for example Dongfeng motor group, Guangzhou automobile group. SOE like locomotive that it brings development, but it has problem of property that affect working of central-local relationship. While state utilizes SOE to be intermediary institution, central and local is continually interaction. In long time, ownership led to differently. 治政 affection is divide two parts: central and local. In short 大 term, we difficultly observe 立 central affection but, in long term, central affection is remake. In theoretically, I argue developmental model that was changed that trend to similar model. In fact, national. ‧ 國. 學. that Chinese automotive industrial development below to approach of state capitalism and it is not developmental state and regulatory state. China had work market. ‧. economy but government, central and local, still intervenes domestic market, instead of major firm of Chinese produce and selling is SOEs.. sit. y. Nat. al. er. io. Keywords: central-local relationship, state capitalism, industrial policy, Chinese. n. automotive industry, Dongfeng motor group, Guangzhou automobile group.. Ch. engchi. i n U. v. II.

(4) 目次第壹章. 緒論…………………………………………………………………………1. 第一節. 研究動機及目的…………………………………………………………2. 第二節. 文獻檢閱…………………………………………………………………5. 第三節. 研究方法與資料來源…………………………………………………..20. 第四節. 研究結構與研究假設…………………………………………………..22. 第貳章. 中國汽車產業發展與產業政策…………………………………………..24. 政治大. 第一節. 七五計畫時期前後到 1994 年：技術吸收階段………………………..25. 第二節. 1994 年到 2003 年：深化發展階段……………………………………30. 第三節. 2004 年至今：開放階段………………………………………………..34. 第四節. 小結……………………………………………………………………..39. 立. ‧. ‧ 國. 學. 案例比較：東風汽車集團與廣州汽車集團………………………………44. sit. y. Nat. 第參章. 第二節. 廣州汽車集團……………………………………………….………….50. 第三節. 廣州汽車集團與東風汽車集團的比較…………………….………….55. 第四節. 小結……………………………………………………………………..60. n. al. er. 東風汽車集團…………………………………………………………..44. io. 第一節. 第肆章. Ch. engchi. i n U. v. 結論………………………………………………………………………..63. 第一節. 研究問題之解答………………………………………………………..64. 第二節. 研究貢獻與未來展望…………………………………………………..69. 參考文獻……………………………………………………………………………..71. III.

(5) 表次表 1-1. Eric Thun 解釋變相的種類…………………………………………………6. 表 1-2. 國家資本主義的歷史脈絡與議題重心..………………………………….10. 表 2-1. 中國汽車工業總公司下屬的七個汽車聯合公司..……………………….26. 表 2-2. 1984-1994 年起引進外資與技術的車廠..………………………………...27. 表 2-3. 1981～1993 年汽車產量及產品結構變化..………………………………28. 表 2-4. 三大三小二微轎車廠..…………………………………………………….29. 表 2-5. 1992～2003 年汽車產量及產品結構變化………………………………..33. 表 2-6. 2004～2015 年汽車產量及產品結構變化..………………………………37. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. IV.

(6) 圖次圖 1-1 汽車產業關聯鍊………………………………………………………………2 圖 1-2 中央與地方關係與汽車國有企業示意圖……………………………………4 圖 1-3 中國發展模型……………………………………………………………..…19 圖 2-1 1980~1993 年中國汽車產品進出口量……………………………………..…28 圖 2-2 1994~2003 年中國汽車產品進出口量……………………………………..…33 圖 2-3 2004～2015 年中國汽車產銷量變化……………………………..………..…37. 政治大. 圖 2-4 2004~2014 年中國汽車產品進出口輛……………………………………..…39. 立. 圖 3-1 東風集團組織機構圖………………………………….……………..…..…..49. ‧ 國. 學. 圖 3-2 1994 年以前廣州市政府與汽車部門……………….…………..…..…..….57. ‧. 圖 3-3 現今廣州市政府的汽車產業佈局……………….……………..…..………..58. n. al. er. io. sit. y. Nat. 圖 3-4 東風汽車與武漢市政府……………….……………..………………………60. Ch. engchi. i n U. v. V.

(7) 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v.

(8) 第壹章緒論前美國總統柯林頓參與選舉的名言：「笨蛋！問題在經濟」。這僅僅是一句簡短的標語，卻也展現政治與經濟事務的連結。無獨有偶，遠在地球另一邊的中國雖然與美國採取完全不同的政體，但自 1978 年改革開放後從改變經濟事務開始，數年來逐步強化國家的政治與經濟利益。國家在經濟和市場領域中扮演的角色無疑是改革開放後最受矚目的議題之一。 Bremmer 以為：「國家資本主義是國家為其政治獲益而支配市場的體系」. 政治大. （2010, 43），與此互相呼應地，中國透過國有企業幾乎壟斷國內的汽車市場，. 立. 並發展汽車工業刺激國家經濟發展進而獲取政治利益或統治的正當性。同時亦不. ‧ 國. 學. 能忽略中央與地方關係對產業的影響，因為中央與地方行政層級的差異導致企業. ‧. 所在地的產業成長浮現不同的發展模式，而發展模式與企業的存續與否除了經營. sit. y. Nat. 的成果與效率外，能否得到國家的支持也是一項相當重要的變項。在國家資本主. n. al. er. io. 義的背景下，去中央化與中央化僅是國家治理和發展產業的手段而非機械式的進. i n U. v. 程。初期中國進行去中央化的產業治理鼓勵地方產業的發展；之後的時代，中央. Ch. engchi. 透過較為明確的產業政策引導產業發展和吸引外資的進入。汽車產業是中國過去數十年產量增長最為驚人的產業之一，也成為世界最大的產銷國。從改革開放初期即開始利用外資改善國內汽車產業情況，並在往後數十年間持續引進外資促使中國的汽車產業不斷的成長。然而這個成長經歷是多種模式並存且相互競爭的過程，並且隨者時間不斷的推進之下，中央賦予地方權力的同時也透過制定法令和管制跨國企業進入的權力展現其控制與輔助地方產業發展的能力。. 1.

(9) 第一節研究動機及目的七五計畫後中國開始將汽車產業列為支柱性產業給予支持，期望藉由技術、資本與勞力密集的特性，透過廣泛的產業配合，提升國家經濟發展（如圖一）。關於作為支柱性產業的汽車製造，曾有學者指出：一般開發中國家經常利用關聯效果分析來鑑別何總產業可以作為「關鍵」或「領導」之支柱性產業，而汽車產業即是這樣一個關聯效果相當大的產業，因此汽車產業發達能帶動其他相關產業的建立進而造成經濟全面的發展（王塗發 1994, 471-512）。圖 1-1 汽車產業關聯鏈. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 資料來源：喬梁、李春波、劉孝紅（2005, 51）。. 雖然中國製造汽車的經驗可以追溯至 1950 年代，但改革開放之後的短短數十年間中國卻成為世界最大的市場與製造國。這當中，國有企業的運作與中國汽車產業的發展有著非常緊密的關聯。經常被認為缺乏效率的國有企業帶動整體汽車產業的發展，在市場的運作及政府的干預之下，逐步改變汽車產品的結構，民. 2.

(10) 用的乘用車成為主要的產品。改革開放後的時代，與國外汽車公司的聯合是一個極為普遍的發展策略，這使中國的汽車產業發展茁壯，但這過程並不平順，本研究試圖探尋其原因與影響。本研究在國家資本主義的背景下，以中央－地方關係的框架研究中國汽車產業自上世紀 80 年代以來的發展。所謂國家資本主義，因本研究關注國企對發展的貢獻與發展歷程中的主要地位，並帶動產業的進程使中國成為汽車產銷的主要國家之一。在這基礎下，國家透過產業政策與國企干預產業與市場結構，使產業. 政治大. 增長與經濟提升進而達到統治的目的，進而獲得政治與經濟方面的利益。而中央. 立. －地方關係的框架提供觀察國家干預市場的方向，解析同時出現在中國的數個發. ‧ 國. 學. 展模型的產生與變化與中央對地方發展的影響。在這背景與框架下，國家干預是. ‧. 透過長時間的逐步地滲透並發揮其影響力。國家政策在多種模型的運行下被實行，. sit. y. Nat. 雖無法保證結果，但在實行過程中卻有凝聚「趕超共識」的效果。因為政策的主. io. n. al. er. 要目的是達到產業興盛、促進經濟發，故在多模型存在的同時，也是多模型競爭. v. 的時刻，能持續達到發展的模型會被其它地方學習或仿造。. Ch. engchi. i n U. 過往形成多種不同模式共存的原因在於是否能整合地方行政體系與市場，行政體系是中央與地方的官僚層級關係指地方是否能決定地方事務的發展，市場的整合指是否排除扶持企業的其他競爭者。就上汽而言，由地方政府掌握並盡全力扶持其相關產業鏈促使其蓬勃發展。而廣州雖同樣由地方政府掌握汽車產業的發展，但曾經在同一時間，由不同的地方政府機構掌握不同的汽車公司，當時扶植的廣州標緻尚須跟其他汽車公司競爭，並未獲得全部的支持。東風汽車方面，它實際上是由央企掌握，地方政府無法直接主導產業的發展，中央才是能夠直接提供東風幫助的角色，使產業與地方之間有所落差。形成這樣的差異最主要的因素. 3.

(11) 是地方是否有能力決定地方汽車產業的發展，即地方是否能監督或控制國企發展產業，即為垂直是否整合；若垂直關係是整合的，那地方政府又是否能整合市場，支持主要集團或公司的發展，作為最為地方發展動力。在地方不能直接掌握時，則形成了武漢發展的樣貌，也就是東風集團的情形；而在地方若能支持唯一的汽車公司則是上海，若否則成了 1997 年之年的廣州（參考圖 1-2）。圖 1-2 中央地方關係與汽車國有企業示意圖. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 資料來源：作者整理在中國政府國家資本主義的運行下國有企業扮演著重要的角色，甚至能配合政府的意圖達到政治或經濟的目的。在汽車製造的領域中，中國追趕著先進國家。它透過組成企業集團整合出規模龐大的生產公司，取得國內市場的優勢地位，合資公司成為市場的主流。這與中國在支持汽車產業發展的過程中，吸收外國資金與技術的策略相關，又在複雜的中央與地方關係中深化其發展的策略。本研究認. 4.

(12) 為合資成為主流，除了受中央政策影響的同時，也因中國式聯邦主義的央地關係下，地方間的競爭關係導致地方政府追求經濟成長，與跨國公司的合作成為發展的捷徑，能迅速地帶來刺激經濟成長的技術與資源。中央、地方以及國有企業之間各有其動機扶持汽車產業的發展，導致中國的市場高度依賴國外品牌的投資與設計。本章剩餘三個章節，第二節是文獻檢閱，這一部分檢閱國家資本主義與中央－地方關係的文獻，將研究的框架帶入中國汽車產業發展的特色當中，藉以研究. 政治大. 中國汽車產業裏國有企業與政府（中央與地方）的互動如何影響中國汽車產業的. 立. 發展導致呈現出如今自主品牌弱勢的原因。第三節是研究方法與資料來源，即研. ‧ 國. 學. 究方法的運用與案例相關資料的來源的說明。最後是研究貢獻及本文結構，簡述. sit. y. Nat. ‧. 本文的可能的貢獻與目的，並展示本研究中各章節的內容。. n. al. er. io. 第二節文獻檢閱. i n U. v. 中國透過產業政策鼓勵汽車產業的發展，在數年之間落後的中國成為了汽車. Ch. engchi. 生產銷售的主要國家之一，更是國家的重要政績。更有學者將中國的汽車產業發展的模式依據地方發展的差異分為三個類型：上海為地方發展型國家（Local Developmental state）、北京和廣州為自由放任型地方國家（Laissez-faire local state）、長春和武漢為中央控制的國有企業（Centrally-controlled SOE）；這種分類是透過兩維變項的組合而來，一維是官僚組織的結構（Bureaucratic），另一維主要企業集團的關係（Dominant Form of Inter-Firm Relations），是以產生了四種不同的產業發展模式，其中在中國尚未出現以統一的官僚組織與市場配合的模式. 5.

(13) (Thun 2006, 26-31)。這方面除了國有企業的角色外，也包含著中央－地方關係的影響。以下文獻檢閱的內容大致分為四個部分，第一個部分是將闡述市場干預的國家資本主義，第二個部分為中央－地方關係。第三個部分方回到中國的汽車產業的主題，並將國家資本主義與中央－地方關係的框架帶入其中。表 1-1，Eric Thun 解釋變相的種類官僚組織統一的汽車集團. 分裂的. 階層的配合. 上海. 長春、武漢. 市場的配合. 日本. 北京、廣州. 資料來源：Eric Thun(2006, 26). 立. ‧ 國. 學. 一、中國的國家資本主義. 政治大. 在正式討論國家資本主義之前，先探討一些關於中國發展的研究，有助於了. ‧. 解中國發展的形貌與市場干預的概念，這當中也包含著發展型國家與管制型國家. y. Nat. er. io. sit. 的辯論。吳玉山（2007, 309-335）認為中國是「後極權資本主義發展國家」，因為中國統治與發展的特色是融合蘇東與東亞模式兩個時空環境極為不同的兩個. al. n. v i n Ch 制度現象，脫離了極權主義的意識形態掛帥的階段轉而進入後極權階段，同時眼 engchi U 見其他東亞國家的發展而鞏固統治的正當性使中國也欲模仿，從而建立此一模式。而且該文中亦承認在理念上中國與東亞模式有著相異之處，大陸的社會主義市場改革是以市場化作為基調，對於私有化則步步為營。另一方面，東亞模式則是以私有企業作為發展的主力，對於市場極力操弄，人為地替企業創造利基認。理論與實務間的差異，對發展型國家的概念產生質疑。主要的質疑有四點：首先，「發展型國家」典範中所描述的官僚體系的運作模式，與中國大陸近年來的政府部門所呈現的執政圖像（機構人數膨脹、官倒腐敗問題嚴重）似有顯著出. 6.

(14) 入，故以官僚能力的表現是不足以說明何以中國經濟仍能夠維持成長？其次，「發展型國家」十分強調國家與企業社會的緊密鑲嵌，然而這種鑲嵌關係似乎隨著中國經濟發展的進程而帶來了不同的影響。1再者，「發展型國家」的概念往往是站在中央政府的角度來觀察政府部門在經濟發展中所扮演的角色，並未觸及中央政府與地方政府的互動或博奕，然而這個情況在中國大陸的發展過程中，這卻是無法迴避的問題。最後，「發展型國家」概念原型（如日、台、韓）等國近年來都出現了經濟發展減緩或停滯的現象，其中政府的政策失敗與官僚效率降低等都. 政治大. 被認為是現象背後的主要原因，許多論著業已指出，「發展型國家」或許只是東. 立. 亞國家經濟發展中的過渡階段，推動經濟成長的動力已由政府而讓位給其他因素. ‧ 國. 學. （如市場或企業）（張弘遠 2007,86-121）。Pearson(2005, 296-322)觀察到中國展. ‧. 現出了一些管制型國家的（Regulatory state）的特徵在產業之上設置管制機關管. sit. y. Nat. 理競爭秩序，但是它的地位尚未穩固，實際上國家需要的並不是真正的競爭而是. io. al. er. 有秩序的競爭其目的不是自由而是追求競爭帶來的效率，受制於四項特點：戰略. v. n. 性資產的國家所有權（continued ownership of strategic assets）、經濟發展方面黨. Ch. engchi. i n U. 國擁有廣泛性的制度權威（continued dominance of state and party “comprehensive” institutions with authority over economic development）、管制者來自有相關經驗的官員（the bureaucratic origins of regulators in the former line ministries）、管制者的權威是破碎且模糊的（the fragmented, ambiguous authority of the regulator）。中國雖有部分管制型國家的特徵，但他的管制機構的能力並不明顯且被國家的政治、制度以及經濟的所束縛著。Yeo透過對國家資產監督管理委員會（國資委 SASAC） 1. 站在中央的角度，今天的中國政府在領導產業發展時，似乎未見緊密的產官鑲嵌，大多數的產業政策是直接來自於政府內部的研擬與官員的判斷；而若是立足於地方層級，則產官間的緊密鑲嵌所引發的腐化問題，已經產生了許多有礙市場競爭的案例（張弘遠 2007, 116）。. 7.

(15) 對電信服務業的管制發現獨立監管機構的功能不是藉由打破市場壟斷保護消費者的利益，而僅僅是透過創造大型的國家企業保護國家的資產(Yeo 2009, 10131032)。而蔡中民則是透過對國家電力監管委員會的研究，主張國資委在創立階段即包含資源和權力重分配的問題，其內外有著許多的缺點導致能力虛弱，亦表達中國並非管制型國家（Tsai 2014, 452-473.）。發展型國家與管制型國家的理論，都並非完全適用於中國過去數十年的發展經驗，但是對於企業或公司的觀察都是相當重要的一部份，特別是改革開放後企. 政治大. 業或公司成長對中國的發展有著很大的貢獻，而中國大量引進外國直接投資（. 立. Foreign direct investment）對其經濟發展也極具重要性。對於這種情況，吳玉. ‧ 國. 學. 山（2007, 309-335）曾經指出：「中國已由市場社會主義轉向『國家資本主義』. sit. y. Nat. 國的市場安排一直以來所走的都是國家資本主義的道路。. ‧. 的經濟安排」。而本研究採取國家資本主義的觀點是對這一看法的質疑，以為中. io. n. al. er. 國家資本主義（state capitalism）是一種由國家主導的資本主義模式。意指. v. 「國家利用參與市場經濟活動的商業手段以達成其政治目的」，且此概念自十九. Ch. engchi. i n U. 世紀末出現以來並未產生根本性變化，國家資本主義理論的源起與發展具有兩個面向：主動參與及被動介入，前者意指國家因戰爭所需透過市場機制動員資源以滿足所需，而具體表現是國家干預；後者乃是國家因應市場發展所需進行規範，實際作為則是國家管制（蔡中民 2015, 9-39）。國家資本主義的討論起源於十九世紀末期至今仍被討論，但是途經與討論的議題卻經歷了變化（參見表四）。 Andreas Nölke （2014 2-5）所謂國家資本主3.0所指的是國家資本主義的三波浪潮。第一波是發生在十九世紀中後期，關注貿易保護主義相關議題，焦點在國內產業的發展，透過關稅與各種基礎建設的建立而成長起來，探討的國家有美國、. 8.

(16) 德國、部分的斯堪地那維亞國家和日本；第二波是經歷經濟大蕭條後的美國、歐洲及之後的發展型國家的興起中國家角色的增強，對經濟領域進行干預；第三波關注的國家有中國、印度和巴西等新興市場的國家，但是它不同於之前兩波既沒有高關稅的阻礙也無中央計畫，而是公共權威與個別企業間正式或非正式的合作關係。Pollock（1990, 72）指出國家資本主義有四項內涵：私有資本主義的繼承者、國家承擔私人資本家的重要功能、利潤仍舊扮演重要角色、不是社會主義。另外，Bremmer（2010, 43, 54）將國家資本主義定義為一個國家為其政治獲益而. 政治大. 支配市場的體系（a system in which the state dominates markets, primarily for. 立. political gain），而政治領袖們運用不同的中介制度以管理這個體系（To manage. ‧ 國. 學. state capitalism, political leaders use a variety of intermediary institutions），其中最. ‧. 重要的四種制度為：國有石油公司、國有企業、私人的國內冠軍企業（private. sit. y. Nat. owned national champions）、主權財富基金。市場在國家資本主義當中並未消失，. io. n. al. er. 但是市場也並非是完全自由的狀態而是受到國家的控制或管制。國家在市場當中. v. 擔當的角色既是參與者也是管制者，換言之國家具有雙重身份：球員兼裁判。. Ch. engchi. i n U. 國家運用其特殊地位制定相關政策或進行動員或直接參與，藉以獲取所需的政治和經濟利益，事實上其存在並非是一個單一的特殊現像，而是一種極為普遍的國家干預模式。中國的興起橫跨國家資本主義討論的第二時期與第三時期，這者使得中國成為一個相當好的觀察客體，因為處於兩個時期轉換的中國剛好聚集了兩個時期的特徵。. 9.

(17) 表 1-2 國家資本主義的歷史脈絡與議題重心. 第一時期. 第二時期. 第三時期. 時間跨度. 研究途徑. 十九世紀末至廿世紀初二次世界大戰後至 1980 年代初 2007 年至今. 研究議題國家擴張、. 結構主義. 統治階級利益計劃經濟、. 功能主義. 政府管制國有企業、. 新制度主義. 國家資本. 資料來源：蔡中民（2015, 11）. 政治大. Yasheng Huang （2008）將中國的經濟安排看成是「中國特色的資本主義」，. 立. 政府控制重要產業的制高點（commanding height）藉以奪取社會資源。同樣的. ‧ 國. 學. 看法也被歷史學家 Philip C. C. Huang（2012）運用於駁斥新自由主義的假設，. ‧. 認為國有企業在中國經濟發展經驗的確實起到關鍵的作用並且也帶動中國經濟. sit. y. Nat. 的發展，但是中國政府在經濟成長的過程當中無法有效的處理經濟不平等的問題. n. al. er. io. 起到關鍵的分配，最終產生了「國家資本主義」。事實上 Yasheng Huan 與 Phili. i n U. v. p C. C. Huang 觀察到的情況類似，但後者則是更直接的運用國家資本主義這個. Ch. engchi. 詞彙，同時也更富含了歷史的觀點。同樣的觀點在 Chua Beng Huat（2016）國家資本主義的形成與一個國家的歷史及制度因素有著深刻的關係，國家資本主義的成功的因素可歸功於「國家資本家的階級」。2中國雖然經歷改革但並沒有踏上全面私有化的道路取消所有的計劃經濟，雖然過程中或有些較不重要的企業會被合併，但是將重要性極大的戰略性產業仍掌握住在國家的手中，有時甚至被運用 2. Rodan and Hughes (2014 : 33-35) have pointed out that the extensive network of SOEs and SWFs have provided direct and indirect employment to a sizeable segment of the legal, financial, commercial and other professional communities, among whom are top talents in the country. These beneficiaries constitute a ‘state capitalist class’, which share ‘material and ideological interests’ with the state bureaucrats and political leaders.. 10.

(18) 於支持經濟的成長以度過危機，這也是為何 2008 年經融危機之後中國的國家資本主義受關注與討論的原因。中國國家資本主義的發展是經過長時間的演化而成的，與他經濟發展的歷史息息相關。因此國家資本主義的框架更適用於中國，特別是在私有化較不普遍的產業領域，實際上產權的運作差異深刻地影響中國政治經濟的發展，而非僅以中國所處之地域或對東亞國家的學習而輕易將之歸類於發展型國家。. 政治大. 二、中央－地方關係. 立. 中國幅員廣大無法只依靠中央的力量進行治理，自古以來中央與地方之間的. ‧ 國. 學. 關係影響到數個王朝的興衰起落，在近代的中國史當中也佔據非常重要的地位，. ‧. 到中華人民共和國成立中央－地方關係（central-local relationship）的影響依舊. sit. y. Nat. 重要。中共經歷將近 40 年的改革開放，從一窮二白到世界第二大經濟，經濟的. io. n. al. er. 成長十分的巨大而驚人。這當中除了中央的政治指導或產業政策，地方政府的做. v. 為也是非常重要的觀察對象，故了解中央與地方的互動對中國經濟的成長或產業. Ch. 的發展而言能有更深的認識。. engchi. i n U. 中國在體制上是單一制國家，但是在經濟的相關事務及財政體制上中央與地方之間在改革前後有著相當的劇烈的變化。任進（2012, 111-114）將中央與地方關係的轉變大致分為三個階段：1950~1978 年大抵而言是「統收統支」階段，在建國之初借了高度集中的財政管理體系，之後幾次試圖劃分財政收支，但最後都已強調或穩定中央財政收場。1980~1993 年為「分灶吃飯」階段，在此中央與地方才爭發生重大的變化，全國範圍內普遍實行了各種形式的財政地方承包制，又可稱作財政包乾。與前一個時期相較財政包幹擴大了地方政府的積極性，增加提. 11.

(19) 高收入的動力，但存在稅收調節功能弱化，影響統一市場的形成和產業結構優化；國家財力偏於分散，制約財政收入和增長特別是中央財政收入不斷下降，弱化了中央政府的宏觀調控能力；財政分配體制類型過多，不夠規範。1994 年後實行「分稅制」的改革即是為了修正財政包乾的缺點以適應需要，分稅制是指在劃分中央與地方事權的基礎上，確定中央與地方的財政支出範圍變暗稅種劃分中央與地方預算收入的財政管理體制，主要的改革內容是中央與地方的事權和支出劃分、中央與地方的收入劃分、政府間財政轉移支付制度。同時在產業的發展方面，計. 政治大. 劃經濟時代，財政權力被高度集中於中央政府導致地方間的經濟交流只能透過間. 立. 地透過中央進行彼此間無法直接的互通有無與茲淵方面的協調，最終地方政府則. ‧ 國. 學. 必須在地方盡可能地完善各自的工業需要也就產生了所謂「大而全、小而全」的. ‧. 工業體系，故在各個地方有著重複的經濟建設（胡書東 2000, 183-185）。計劃經. y. sit. io. al. er. 業發展模式。. Nat. 濟時代的產物遺留到改革開放之後的，去中央化的進行在各個地方形成不同的產. v. n. 財政制度與經濟模式的轉變使中央-地方關係也發生變化，中央政府的控制. Ch. engchi. i n U. 無法完全地滲透到每一個地方，執行中央任務的地方政府的重要性提升。這討論中包含去中央化（decentralization）與中央化（centralization）的討論。Hehei Jin, Yingyi Qian and Barry R.Weingast（2005,）的中國特色的聯邦主義（Feder alism, Chinese style）即是對中國各省地方市場的發展與財政包乾實施檢驗，財政包乾的實行在去中央化的同時也是激勵地方政府的經濟誘因，刺激地方市場的發展鼓勵經濟的成長。周黎安（2007, 36-50）總結出兩點激勵的主要因素，第一個是行政分權，中央政府從 20 世紀 80 年代初開始就把很多經濟管理的權力下放到地方，使地方政府擁有相對自主的經濟決策權。第二個是以財政包乾為內容的. 12.

(20) 財政分權改革，中央把很多財政權下放到地方，而且實施財政包乾合同，使得地方可以與中央分享財政收入，財政收入越高地方的留存就越多，其中預算外收入則屬於 100%的留存。另外，地方作為中央政策的執行者，還是會受到一定的約束與干預，Jing Vivian Zhan (Zhan 2011, 497-519)透過委託－代理人（principal -agent）模型觀察中央對地方的干預，當地方的經濟發展程度較高與社會較為穩定時中央的態度是比較寬容，亦比較信任地方對預算外收入的運用。但是中央政府並非一味的給予地方政府權力，它運用的是棒子與胡蘿蔔的策略只有表現較好. 政治大. 的地方才能獲得較好的待遇，較差者受到的限制較多。另一方面，一篇題名為《去. 立. 中央化導致中國的經濟奇蹟了嗎？》（Hongbin Cai and Daniel Treisman 2006）. ‧ 國. 學. 的文章嘗試著挑戰去中央化與中國經濟改革之間的關聯，地方各省之間的競爭才. ‧. 是導致中國經濟成長的主要原因。其中隱含著中央權力的重要性與各省之間的競. sit. y. Nat. 爭關係，所謂的「競爭錦標賽模式」重視的即是這一層面。. io. n. al. er. 改革開放之後，地方政府從中央政府身上得到了一部分的權力，但人事委派. v. 的權力，大部分都還是歸中央政府所有。競爭錦標賽模型的運作的前提有六項條. Ch. engchi. i n U. 件：第一，上級政府的人事權是集中的，他可以決定一定的晉升和提拔的標準，並根據下級政府官員的績效決定升遷；第二，存在一種從委託人和代理人的角度看都可衡量的、客觀的競賽指標，如 GDP 增長率、財政收入、出口創匯量；第三，各參賽主體及政府官員的“競賽成績”是相對可分離比較的；第四，參賽的政府官員能夠在相當的程度上控制和影響最終考核的績效，這主要涉及到被考核的指標與參賽人的努力之間是否有足夠大的關聯，如關聯度太弱，激勵效果將會很小；第五，參與人之間不易形成合謀；最後需要提到的事在過去必須有足夠的官因為政治競爭而晉升或離開崗位（周黎安 2007, 36-50）。另一方面，中國內. 13.

(21) 部地方保護主義（Local Protectionism）在各省之間形成壁壘並普遍，在稅率較高以及國有化程度較高的產業，地方保護更趨嚴重，產業的地區集中度也相應較低（白重恩、杜娟、陶志剛、仝悅婷 2004, 29-40 ）。同時中國各地之間的保護主義，帶有明顯的「相互攀比」和「相互較勁」的色彩，它表面上是一個經濟上相互封鎖的現象, 本質上卻是地方政府間在經濟政治利益分配上的爭奪，地方政府通過經濟競爭來謀求在政治考核中脫穎而出，以得到同一個上級的肯定，從而獲得各種寶貴的經濟資源、政治影響力和更多的控制權或者晉升的機會（牛冬梅. 政治大. 2007, 32-34）。保護主義的形成與改革開放前後的歷史因素，與財政制度的改. 立. 革的去中央化和中央化有相當的連結。而去中央化的進行是賦予地方政府相應的. ‧ 國. 學. 權力處理經濟的相關事務，促使地方發展，但是這不代表中央會放任地方隨心所. ‧. 欲的進行所有的行動，中央政府保留了人事權與判斷地方表現優劣的權力，實際. sit. y. Nat. 上中央尚擁有否決與最後的決定權。去中央化與中央化代表的是中央如何運用其. io. n. al. er. 權力影響地方，而不是中央對地方是否具有影響力。. Ch. engchi 三、中國的汽車產業發展的爭論. i n U. v. 進入改革開放的時代後，中國政府透過國有企業與跨國公司的合作提升中國汽車製造的產量與技術。在國家的干預下中國的汽車產業在數十年間快速的成長，現在已經是世界最主要的生產國家。而中國汽車產業發展的過程中，中央與地方對汽車產業發展的貢獻何者佔據主要地位？這一個問題顯示中國汽車產業發展中去中央化和中央化的討論。在過往數十年的經驗中，汽車產業的發展歷程中究竟展現出何種發展形式的轉換？從 Eric Thun 和 Gregory T. Chin 兩篇立場明顯不同的著作的討論開始探討中國汽車產業發展的議題。. 14.

(22) Thun 在其著作 Changing Lanes In China: Foreign Direct Investment, Local Governments, and Auto Sector Development 透過對上海、北京、廣州、長春、武漢等地汽車產業的發展將中國汽車產業發展型式區分為地方發展型國家、自由放任型地方國家、中央控制的國有企業（見圖 1-3），中央政府的控制能力相對來說較弱，僅掌握批准合資、設定規則以及與全球市場的互動與接觸的權力（Thun 2006, 274），他以為中國的情況與發展型國家裡中央的專業官僚帶領產業的情況十分的不同，其否定中央政府產業政策對汽車產業發展的貢獻，著墨於地方政府的角色. 政治大. 與作為，地方政府對於產業發展的支持與否決定產業發展的情況，上海汽車產業. 立. 發展的成功與地方政府的全力支持與幫助有關，一方面實施一些保護措施，另一. ‧ 國. 學. 方面扶植中小型汽車零件廠的成立建立較為完整的供應鏈；相反的，廣州與北京. ‧. 在這一方面的表現不如上海，一方面組織的安排上較為碎裂，對於汽車產業的發. sit. y. Nat. 展亦非盡全力支持；而在長春以及武漢，汽車的發展較有歷史上的淵源，但是地. io. n. al. er. 方政府難以影響國家掌控的國有企業，無法進行管理、投資與監督等作為而難以. v. 產生幫助。其著作中雖未完全否定中央政府的貢獻，但也不諱言中央政府的能力. Ch. engchi. i n U. 相當的脆弱，地方政府才是汽車產業發展最重要的變數。與Thun著重地方政府的表現不同，Chin則關注中央政府在汽車產業發展中所扮演的角色。在他的著作China’s Automotive Modernization: The Party-State and Multinational Corporations探討兩個汽車產業現代化過程中最重要的兩個角色－國家與跨國企業，並批評Thun不重視中央政府與外國企業在發展過程中的貢獻反而歸功於地方制度的論點。他認為中央政府在跨國汽車公司與國內汽車集團之間居間協調促使國外的汽車公司願意投入大量的資金與先進的技術。極為重視且強調中央政府的能力，更是強調1990年代汽車產業的發展中中央的作為，更明確. 15.

(23) 的表示脆弱威權一個過時的理論只適用在1980年代而不符合中國現今的情況。產業政策的重要性不在於建立完善的產業發展的環境，而是一種吸引國外投資的工具，藉以補足國內產業發展中所欠缺的重要因素（Chin 2010, 8-11）。不同於Thun 的觀察的個案包含五個不同地方汽車產業的發展，Chin的個案研究放在上汽與通用汽車合作的始末展現中央是如何施展其影響力。雖然觀察對象涵蓋的範圍較狹隘，但補足汽車產業發展過程中1990年代後產業政策的實行對地方汽車產業的成長的作用。. 政治大. Chin對Thun的批評源自觀察個案的數量不同外，其關注的時點與觀察對象. 立. 更是兩者明顯的差異所在。相較於Thun在上海方面關注的是上海大眾的發展，. ‧ 國. 學. Chin則注意到了上汽與第二個合作夥伴通用一同成立的上海通用。這點觀察的差. ‧. 異對產業政策作用的詮釋產生相當的落差，對中央政府在汽車產業發展中的地位. sit. y. Nat. 的看法自然也有所不同，這也正是中國汽車產業發展進入1990年代後發生的變. io. n. al. er. 化，更為明確的產業政策即便未能達到最初預想的目標，亦能直接或間接地對國. v. 有企業產生了影響。中國的產業政策有以下特色：第一，大陸汽車產業政策中積. Ch. engchi. i n U. 極扶植的三大集團（一汽、東風、上汽），均為國有企業；第二，加入WTO後仍持續對外資的投入加以限制；第三，產業政策的執行力度不足；第四，在投資政策中，重整車廠輕零組件廠；第五，對跨國汽車公司的依賴愈來愈大。加入WTO 後中國受到全球化的影響更深，市場機制也更加深化，但退場機制尚未完善，對於本土土汽車產業亦缺乏信心，仍舊強烈依賴國外跨國公司的投資與技術（夏樂生 2005, 173-225）。在中國汽車產業之後的發展中，產業政策的功用沒有被完全否定，但是中央與地方的討論仍然存在。瞿宛文認為產業發展的好壞雖取決於地方政府的表現，. 16.

(24) 但產業政策的意義在於形成並凝聚地方政府的「趕超共識」，以鼓勵經濟和產業的發展。在該研究中反映出中國的中央－地方關係，提出以下說法：「在中國地方分權的模式下，中央政策單位無法形成與企業部門互相溝通的的鑲嵌自主性，故產業政策難以因應市場狀況，產業政策質量較易有缺失。不過各地方政府、部門與企業競爭下會產生生成效各異的發展模式與成果，在各方博弈中，不單經濟成長是共識，同時超趕西方的共識使得『促進民族工業』的政策目標的『正當性』高於其他目標，因此各方實驗成果越能接近這一目標，就越可能在下一回合的政. 政治大. 策修正中勝出。在此模式下中央政府成為一個發展模式的競爭平台，各方競爭在. 立. 趕超共識下，逼使中央政府不斷修改政策並採納各方競爭競爭下的勝出模式」。. ‧ 國. 學. 瞿將此種趕超共識下多模式的博弈，且不斷修正產業政策以改進的模式稱之為. ‧. 「趕超共識監督下的產業政策模式」（瞿宛文 2009, 501-532; Wan-wen Chu 20. sit. y. Nat. 11b, 1235-1276）。她的另一篇文章將焦點放在政府對不同類型企業（國企與非國. io. n. al. er. 企）的對待上。中國政府上必須在控制國企與增加競爭力之間尋求一個適當的平. v. 衡，故透過放寬許可權的添加新的國內參與者，藉由市場環境的變化促使國企保. Ch. engchi. 持其競爭力（Wan-wen Chu 2011a, 65-80）。. i n U. Seung-Youn Oh (2013, 920-945)在中央與央地方層次之外，更加上國際層次的影響。在國際與國家之間地方政府具備更大的彈性與自主性選擇扶持地方汽車產業發展的途徑與規範。加入WTO之後中國受世界貿易體系的規範，而追求成長仍是不可放棄的目標，而地方政府在這樣的情況下執行任務時，同時運用自由市場的規範與保護主義措施幫助地方國企的發展，成就汽車產業的增長。基本上 Oh的看法和Thun並無太大的差異，只是Oh導入加入WTO後的國際體系規範的影響，地方政府反而具備了更多的彈性。將這個模式稱之為「斷裂式的自由」。既. 17.

(25) 包含中國進入開放階段與世界接軌的經歷，也描繪地方之間保護主義的隔閡與地方政府支持地方國企運用的開放手段，既吸引外資進入也抵禦其他國內地方國企的進入。上述的幾篇文獻雖探討中央、地方或產產業政策對產業發展的影響，但是不可否認的數篇文章的觀察都與國有的合資企業有關。在政治經濟學的領域裡，國有企業對汽車發展的重要性，不只是作為發展主力，更重要的是國企作為國家的中介體系推動產業成長的過程。這個過程中中國的發展策略並非是一成不變，而. 政治大. 是誰不同的時間進程而有不同的變化。最初作為國家中介制度的國有企業在與中. 立. 央或地方政府的配合之下，產生不同的發展發展模型，故而形成圖 1-3 中數種不. ‧ 國. 學. 同的發展模型。往後的時代，中國出現了較為明確的產業政策後，各種模型間的. ‧. 差異逐漸減少。然而在觀察的對象與時代的不同，衍生出「去中央化」和「中央. sit. y. Nat. 化」兩個概念之間的辯駁。但是彼此之間所解釋的現象是可以相容，事實上去中. io. n. al. er. 央化確實存在，中央的分權讓利給予地方政府更多的自主性，但亦必須留有控制. v. 地方政府的工具或衡量其表現的基準才能不斷刺激地方有較好的經濟表現，以維. Ch. engchi. i n U. 繫其政權的正當性。中央政府藉訂定產業政策形成判斷地方表現好壞的標準，地方有達成產業政策目標的責任，為此地方政府必須具備某一部份的權力以利於目標的達成和擁有鼓勵成長的誘因。中央的自主性確實削弱了一些，但在經濟上的目標亦有達成的部份，與改革開放前的時代相比中央政府的表現似乎更符合期望。這些討論在表上討論中央或地方的貢獻時或多或少都有分歧，但對這些研究裡，國有企業無疑是一個極為重要的焦點。這也正是中國汽車產業數十年來發展最重要的一個政府工具或體系，透過產業的成長帶動整體經濟的進步。. 18.

(26) 圖 1-3 中國的發展模型. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 資料來源：Eric Thun(2006)，P.29. 19.

(27) 第三節研究方法與資料來源. 本文主要透過「質化」的研究方法深入地了解中國汽車產業的發展，並輔以. 「量化」的資料為佐證。在政治科學當中不論是質化或量化的研究方法在手段上或有差異，但基本原理並無差別，都必須具有以推論為目的、公開的程序、結論具不確定性、內容須依方法進行的科學分析的特點(King, Keohane and Verba 1994 7-9)，注重科學方法的運用及解釋自變數和依變數之間的關聯性。科學方法的運用能幫助我們更為客觀的分析政治領域當中的問題。筆者收集的資料來源. 政治大. 以及運用的研究方法，本文的資料藉由網路資源、期刊文獻、相關著作以及中國. 立. 官方統計資料與官方報告，例如《中國汽車工業年鑑》、《汽車藍皮書》和中國汽. ‧ 國. 學. 車工業協會網站等，描繪中國汽車產業在國家資本主義之下的成長過程和中央政. ‧. 府與地方政府（或企業管理人）的運作。並且透過敘述的內容經由描述推論（d. sit. y. Nat. escriptive inference）和因果推論（causal inference）的分析，發現中國汽車產. n. al. er. io. 業成長過程中未被發現的事實與當中格局的因果關係。在這裡將透過，對中國兩. i n U. v. 主要的汽車生產集團和公司透過個案研究（case study）和比較研究（comparat. Ch. engchi. ive study）的混合進行，並佐以部份量化的數據資料。. 一、個案研究個案研究是一種以限定的空間與時間為範疇，聚焦於特定完整形貌的事件單元（瞿海源 2012, 8），對於完整地了解事件的因果關係而言是十分洽當。本研究挑選兩間中國的國有的汽車公司，分別是東風汽車集團和廣汽集團，藉由對於這兩間汽車公司的發展歷程或成立的緣由了解央地關係對地方產業發展的影響。. 20.

(28) 並配合比較研究的設計呈現多重個案之間的差異，凸現在 1990 年代後中央影響力逐漸加強的現象。. 二、比較研究最常被使用的比較研究的方法有二，分別是最相似的比較設計（Most Simi lar Systems Design）與最大差異的比較設計（Most Different Systems Design）。前者是在相似的體系尋找相異之處，後者是在相異的體系中發相同的地方，本文. 政治大. 將藉由前者進行研究。最相似的比較設計中最為重要的是相似體系中的差異，藉. 立. 由兩個（或兩個以上）相似體系間的比較尋找出關鍵的相異之處發現體系中關鍵. ‧ 國. 學. 相異的自變數或依變數（Lim 2006）。. ‧. 在這裡，進行廣汽集團及東風汽車集團之間的比較研究。兩者之間的相似在. sit. y. Nat. 於：兩者汽車集團的發展過程都不順遂皆經歷起伏的階段與挫折、兩者皆為組織. io. n. al. er. 巨大的汽車產業集團、兩者都強烈的依賴與跨國公司合作所提供的技術、現在兩. v. 地的汽車產業的發展目前都取得一定的成績，在國內也取得了相當的成績與地位。. Ch. engchi. i n U. 兩個的汽車集團的發展彼此之間具有相似之處，藉由尋找兩個案例的差異發現影響兩地汽車產業發展的關鍵因數。找出關鍵的差異其目的是為了凸顯兩個汽車集團發展的差異，以及中央政府與地方政府之間關係的差異而衍伸出不同的發展模型，。藉以呈現中國汽車產業發展的整體樣貌，更是藉以凸顯汽車產業的發展情形，使我們能更深入的了解中國汽車產業的發展過程。並透過兩個案例的研究與比較，藉以呈現中國汽車產業在 1990 年代後中央政府與地方政府的角色。. 21.

(29) 第四節研究結構與研究假設本研究回顧中國汽車產業的發展並以廣汽集團為東風集團為比較研究之案例。關注汽車集團，而不是單獨的合資公司，是為更加全面的描述該集團發展的脈絡，同時將其配合中國產業政策的轉變做一對照，並了解中國汽車產業中複雜的合資關係。本文試圖解答中國的汽車產業是如何成長？同時回答為何會形成中國汽車產業的現況？這隱含國家的管制與參與以及中央與地方政府間的交互運作。中央與地方行政體系及地方市場整合與否，形成中國汽車產業發展初期多樣. 政治大. 性的發展軌跡，並為中國與世界市場的接合建立了基礎。但是，1990 年代開始. 立. 發生了變化，只關注地方發展難以窺見汽車產業發展的全貌。這時中央的影響開. ‧ 國. 學. 始顯現，遭遇困難的企業需要中央的支持方能持續經營。. ‧. 中央的支持對地方汽車產業的發展是極為重要的自變項。而中央是否支持地. sit. y. Nat. 方汽車產業的發展可以透過觀察地方企業是否能持續經營知曉。中央若支持地方. n. al. er. io. 汽車產業的發展模式，則會在帶領地方發展的企業面臨難關時給予支援，使其持. i n U. v. 續經營並存在於市場當中；若中央不願意支持地方的發展模式，則不願意遭遇困. Ch. engchi. 難的地方企業繼續經營，並更換地方的合作夥伴與發展模式，改由其他的企業與發展形勢促使地方的發展。本研究主要透過比較研究與個案研究進行，並藉由挑選中國最具知名度與重要性的企業減少在代表性上疑慮。在緒論之後還有三章。第貳章是中國汽車產業政策，將整理中國產業政策在汽車產業方面的變化，在大環境上了中國汽車產業在策略上的轉變。第參章是東風集團與廣汽集團之比較，兩個汽車集團的比較，一方面是描述它們發展的過程與樣貌，另一方面是透過最相似的比較研究展現差異，即是中央與地方關係之間. 22.

(30) 的不同而衍生出的發展模型，這也與地方的制度有相當的關係，但是地方行為最終需要中央批准，而這個關係在 1990 年代之後更是重要。最後一章整理本研究的內容將各個篇章的內容做簡單的陳述與串連，以國家資本主義的背景下透過中央－地方關係的框架闡述本研究的論點與個人的想法。將中央、地方以在產業發展的過程中所扮演的角色做更為清晰的展現，它們的互動產生了不同的模型，卻也並非一成不變。對產業發展而言，在短期的發展上地方政府或國企能影響產業發展的好壞；但是，中央在長期的發展上能透過其所擁. 政治大. 有的權力給予支持或輔助並引導地方的發展模式。在中央的要求下，無法達成目. 立. 標的模型會被捨棄，而採用其他治理方式。. ‧ 國. y. al. n. sit. io. er. Nat. ‧. 學. Ch. engchi. i n U. v. 23.

(31) 第貳章中國汽車產業發展與產業政策中國汽車生產的經驗起源於 1950 年代建立的第一汽車製造廠，發展至今約有 60 年左右的時間。在 1950-1980 這個時期著重貨車的的生產，但實際的情況是「缺重少輕短微」，轎車近乎空白（李春林、天舒 1988 58），技術與產量遠遠落後世界先進國家。現在中國的已經是最大的汽車市場，產銷量與當年不可同日而語。在環境的變遷中，中國政府的產業政策是一項具有相當影響力的重要工具，輔助計劃經濟到市場經濟的過渡，也幫汽車產業的發展。. 政治大. 產業政策與計畫經濟的安排政府的角色都很重要。但是兩者並非一致，計畫. 立. 經濟的目的是覆蓋整個經濟的層面的計畫安排，而產業政策的目是透過中長期的. ‧ 國. 學. 努力在改變目標產業的結構與人力流動，也包含部分計畫的意涵（Murat Yülek. ‧. 2015）。產業政策是與產業相關的目標，有時也作為一種手段使用。也廣泛的與. sit. y. Nat. 市場分配的有效性或商業菁英的能力有關並可能或應該在尋求「平等」或「社群」. n. al. er. io. 利益下支持產業政策（James Foreman-Peck 2014 14-15）。中國政府鼓勵發展. i n U. v. 汽車產業有三項目的：名聲、外溢效果特別化與協調不同公司及部門間的合作（M. Ch. engchi. eier 2009, 198）。發展汽車產業一方面是滿足心理上的需要，另一方面藉由汽車產業的對外部的影響帶動競技現代化的發展。中國自 1980 年代以後汽車產業政策經過三個階段的發展，分別是技術吸收階段、深化發展階段和開放時期。第一個階段是七五計畫時期前後到 1993 年為技術吸收階段，確立中國汽車產業發展的方向與雛形，以引進國外知名廠商的的合作，藉以獲得汽車製造的技術與投資。第二階段是 1994 年《汽車工業發展政策》發布到 2003 年為深化發展階段，主要繼承上個階段的發展策略繼續引進外. 24.

(32) 資與合作的廠商，汽車的產量遠遠超出上個時期。第三階段是 2004 年公布《汽車產業發展政策》至今為開放時期，這個時期中國已經加入 WTO 接受了部分自由貿易的方針到了 2009 年進口條件放寬，而國內充斥知名跨國廠商與國企合作的產品。. 第一節七五計畫時期前後到 1994 年：技術吸收階段 1981-1984 年間，中國先後組建了解放、東風、南京、重型、上海、京津冀. 政治大. 等六個汽車工業聯合公司和一個汽車零組件工業聯營公司，這些聯營公司對於發. 立. 展汽車生產和聯合開發新產品以及提高專業化水準起到了一定作用。1981 年成. ‧ 國. 學. 立了「中國汽車工業總公司」，各企業被集中於總公司下屬的七個聯合公司（參. ‧. 見表 2-1）。這些企業集團以大型企業為中心，聯合關聯企業，完全按專業化分. sit. y. Nat. 工對配件進行標準化管理，並擁有 R&D 機構，是一個「科研－生產聯合體」（丸. n. al. er. io. 山伸郎高志前等譯 1992 164）。其目的是為了整合原本多而散亂的中國汽車產. i n U. v. 業。但並未明顯的改善的局面，因為中國汽車工業總公司下屬的幾個聯合公司，. Ch. engchi. 除了上海汽車公司相關的汽車製造或配件廠商集中在上海附近外，其餘的汽車公司相關的聯合廠商幾乎散佈全國，此外各省市的地方政府也有許多汽車公司的存在，例如：北京、天津、河北、山西、內蒙古、遼寧、吉林、黑龍江等皆有自己的汽車製造廠，有些甚至與中央的設置重複。3. 3. 《中國汽車工業年鑑 1983》P.519-663。 25.

(33) 表 2-1 中國汽車工業總公司下屬的七個汽車聯合公司生產比重. 成員. （％）. 企業數. 京津冀汽車公司. 15.6. 解放汽車工業公司. 名稱. 中心企業或所在地. 備註. 101. 北京、天津的工廠. 1985 年解散. 24.2. 65. 第一汽車廠. 上海汽車工業公司. 13.0. 89. 上海汽車廠. 南京汽車工業公司. 4.5. 24. 南京汽車廠. 重型汽車工業公司. 6.7. 16. 濟南、四川、陝西. 東風汽車工業公司. 31.7. 65. 武漢第二汽車廠. 中國汽車配件工業. 4.3. 總公司. 立. 政24 治長沙、武漢等大. 後改為黃河重型公司. 資料來源:栗林純夫，《中國自動車產業の發展と重組》(アジア研究，アジア. ‧ 國. 學. 政經學會，1988 年 1 月號). 多年來缺乏與世界市場的交流使生產技術落後，只整合散亂的產樣分佈無法. ‧. 改散技術落後的狀況，因此中國與跨國汽車公司合作成立合資公司藉此吸收資金. Nat. io. sit. y. 與較為先進的技術。1984 年由北京汽車與美國克萊斯勒合資成立中國第一個中. n. al. er. 外合資的汽車公司－北京吉普。往後中外合資企業在中國持續地出現。同年，上. Ch. i n U. v. 海汽車廠與大眾汽車合資成立上海大眾，並生產桑塔納轎車，在 1987 年啟動桑. engchi. 塔納轎車國產化項目，上海大眾收購上海汽車廠。廣州標緻也在同一年成立，由廣州汽車製造廠與法國標緻合資，引進標緻 504、505 作為主要產品。1988 年一汽向德國奧迪公司購買奧迪 100 中級轎車的產品技術項目，並於 1989 年開始組裝一汽奧迪，1991 年一汽與大眾公司合資成立一汽大眾公司，並從 1992 年開始生產大眾的傑達轎車。東風汽車在 1992 年與法國雪鐵龍合資成立神龍汽車，生產神龍復康（帥金石 2006 56-58）。除上述較為有名的汽車公司外，其他國內的汽車公司亦與國外的汽車廠商有所合作（參考表 2-2），將不同的汽車引入中. 26.

(34) 國，其中以轎車等乘用車為主。表 2-2 1984-1994 年起引進外資與技術的車廠企業名稱. 合作時間. 主要外資. 合作方式. 主要產品. 北京吉普. 1984. 美克萊斯勒. 合資. 輕型越野車. 1984. 日本大發. 技術合作. 上海大眾. 1985. 德國大眾. 合資. 轎車. 慶鈴. 1985. 日本五十鈴. 合資. 輕型客貨車. 柳州五菱. 1985. 日本大發. 技術合作. 微型客貨車. 1986. 義大利菲亞克. 技術合作治政大合資法國標緻. 微型客貨車. （躍進）廣州標緻北京輕型. 瀋陽金杯. 合資. 1991. 德國大眾. 合資. 轎車. 1991. 日本豐田. 技術合作. 輕型客貨車. 1993. 日本鈴木. 合資. 1994. 富士重工. 技術合作. Nat. 貴州航空. 轎車. 日本五十鈴. 輕型客貨車. 資料來源：夏樂生（2006 43-44）、帥石金（2006 58）. ‧. 長安鈴木. 立 1988. 學. 一汽大眾. 1987. 車. 微型轎車微型轎車. y. 南京汽車. 微型貨車、轎. io. sit. （夏利）. ‧ 國. 天津微型. al. er. 許多外國廠商進入中國與國有企業保持某種合作關係，並生產帶入中國的產. n. v i n Ch 品。這個階段貨車仍然是主要的產品，六五時期汽車產業尚未被當中支柱產業給 engchi U 予支持，但對汽車的需求導致中國在 1985 年時進口量忽然急遽增加（圖 2-1）. 使中國政府注意到汽車的需求，七五時期決心發展汽車產業，使平均生產量比六五時期更多。這個階段貨車能然是主要的汽車產品，但是轎車的生產量每年都持續的增長，每年都有明顯的增加，1986 年的生產量甚至是 1985 年的 2.36 倍，之後每年增加的數量都十分的明顯，至 1990 年代初期增加的幅度也相當驚人（表 2-3）。而中國的汽車出口的發展相當的晚，出口量與進口量相比無法相提並論（圖 2-1），似乎反映出中國汽車與國外產業技術的落差，與技術的需求。這個階段是. 27.

(35) 中國吸收國外技術並發展自身產業的階段。圖 2-1 1980~1993 年中國汽車產品進出口量 400000 單 350000 位： 300000 輛 250000 200000. 進口量. 150000. 出口量. 100000 50000. 立. 0. 政治大. ‧ 國. 學. y. Nat. n. al. 載貨汽車. Ch. 吉普車. i n U. （客車）. e n g c h i38832. 1981. 175645. 108261. 1982. 196304. 121789. 1983. 239886. 1984. 轎車. er. io. 總量. sit. 表 2-3，1981～1993 年汽車產量及產品結構變化年份. ‧. 資料來源：《中國汽車工業年鑑 2001》，頁 213-214。. v. 其他（含底盤）. 3428. 39986. 38000. 4030. 42541. 137100. 34477(6211). 6046. 62263. 316367. 179846. 43481. 6010. 85348. 1985. 443377. 236934. 50282. 5207. 114069. 1986. 372753. 218863. 46532. 12297. 81262. 1987. 472538. 299356. 36825. 20865. 92260. 1988. 646951. 364000. 32325. 36798. 136234. 1989. 586936. 342835. 41536. 28820. 103896. 1990. 509242. 269098. 44719. 42409. 90574. 1991. 708820. 452023. 175742. 81055. － 28.

(36) 1992. 1061721. 626414. 272582. 162725. －. 1993. 1296778. 774868. 292213. 229697. －. 資料來源：1981~1990 年李洪（1993），頁 88；1991~1993 年《中國汽車工業年鑑 2001》，頁 405 這一階段雖然是中國汽車產業發展從計劃經濟過渡到是市場經濟的時期，卻建立了產業發展佈局的雛形與基本策略，這個時期的影響延續到了現在。七五計畫將汽車製造提升到支柱產業的地位，吸收國外先進的生產技術。八五計畫雖說要合理佈局汽車產業，但實際上中國汽車產業的基礎佈局形成於 1987 年北戴河. 政治大國有企業，在之後的時代中也扮演著中國汽車產業的中流砥柱，以別的名稱、更立會議提出的『三大三小二微』的基礎規劃（參見表 2-4），這些被選中的地方與. ‧ 國. 學. 換合作夥伴、變更經營或地方治理方式繼續存留，成為之後中國汽車生產的主要汽車公司和集團。但是這個時代的影響並非全都是正面的，特別是對轎車等民用. ‧. 的乘用車而言，這個時期中國雖然大量的吸收的生產與製造技術，卻未建立自己. y. Nat. n. al. 表 2-4，三大三小二微轎車廠. 企業名稱. 三大. er. io. 的產品。. sit. 的研究發展平台，反而極度的依賴國外廠商提供的技術，並以生產國外品牌帶入. Ch. 名稱. engchi. i n U. v. 生產車種. 合作對象. 一汽（長春）. 奧迪、捷達. 德國大眾. 二汽（武漢）. 雪鐵龍 ZX. 法國雪鐵龍. 大眾（上海）. 桑塔納. 德國大眾. 北京吉普. 切諾基. 美克萊斯勒. 天津汽車. 夏利. 日本大發. 廣州標緻. 標緻 504、505. 法國標緻. 長安機械廠. 奧拓. 日本鈴木. 貴州航空. 雲雀. 日本富士重工. 三小. 二微資料來源：胡子祥（1996）. 29.

(37) 第二節 1994 年到 2003 年：深化發展階段 1994 年國家發展和改革委員會發布《汽車工業產業政策》對汽車產業發展有較清楚的目標與戰略。主要的目標是改變投資分散、生產規模過小、產品落後的狀況，增強企業開發能力，提高產品質量和技術裝備水平，促進產業組織的合理化，實現規模經濟。4發佈的時間處於八五計畫末期，承襲技術提升與全國產業佈局的要求，並勾勒九五計畫的藍圖提升產量規模與國際的接軌，更加地深化外資的合作更近一步發展國內的汽車產業。基本上，承襲上個階段的策略方針，. 政治大. 持續吸收國外的資金與技術為主要，但其目標變得更為具體，最重要的無非是國. 立. 產化以及利用外資政策。國產化指中華人民共和國關境以內的生產，5並要求國. ‧ 國. 學. 產零件的優先使用，希望增進生產相關零部件的能力。而外資的利用政策還是鼓. ‧. 勵國內的公司與國外知名汽車公司合作進行發展，缺乏刺激國內研發的優誘因與. sit. y. Nat. 規劃。這個時期更加深化中國汽車生產的技術，也更加依賴國外所提供的研發資. io. al. er. 源。另一方面，此時正逢中國加入世界貿易組織（WTO）的前夕，也可以說是. n. 為進入 WTO 做準備的時期。. Ch. engchi. i n U. v. 在這個時期，中國繼續引進國外知名的汽車公司與之合作，建立新的合資廠商與生產項目。1996 年，一汽奧迪項目併入一汽大眾公司，整合大眾擁有的品牌；同年南京汽車集團和義大利菲雅特集團的依維柯合作成立南京依柯維汽車有限公司。61997 年，上汽集團與美國通用汽車公司合資成立上海通用汽車公司，成為上汽重要的支柱之一。1998 年，廣汽集團與日本本田技研工業株式會社簽 . 4. 見於《汽車工業產業政策》前言。《汽車工業產業政策》註釋，國產化率＝單件產品中國內生產件的價格（或重量）／單件產品的總價格（或重量）×100％ 6 南京依柯維網站，http://www.naveco.com.cn/about_naveco.php?category=124&category_sub =103。 5. 30.

(38) 約，建立廣州本田汽車有限公司取代原本的廣州標緻。2001 年，長安汽車集團與福特汽車公司合資成立長安福特汽車有限公司。2002 年，東風集團與日產汽車公司合資成立東風汽車有限公司，既引入日產的技術也整合自身的貨車品牌；此時神龍汽車的合作層級也提到與標緻雪鐵龍集團的合作，同時納入標緻雨雪鐵龍的品牌；7同年 10 月，北京汽車工業控股有限公司與韓國現代汽車公司合資成立北京現代汽車有限公司。2003 年，東風也和日本本田合作成立東風本田汽車。另一方面，有合資公司因為經營不善而退產，。在前一個階段被列為「三小」. 政治大. 之一的汽車車生產公司的廣州標緻，因主要產品標緻 504、505 銷售狀況長期低. 立. 迷，而法方又不願意引進新車型的情況下，在 1997 年廣州汽車工業集團與法國. ‧ 國. 學. 標緻結束十幾年的合作關係（郝澤華 2004），後由日本本田接替標緻的地位。. ‧. 同樣是三小佈局之一的北京吉普歷經 90 年代後的虧損，在戴姆勒與克萊斯勒合. sit. y. Nat. 併後，於 2003 年進行重組，於 2005 年成立北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限. io. n. al. er. 公司。8這兩間企業的狀況至少顯示合資公司不必然與成功劃上等號，在經營不. v. 無法扭轉虧損時也會退場。它們的問題與產業政策的國產化政策下地方生產零配. Ch. engchi. 件技術的不足有關（Thun 2006, 71, 138）。. i n U. 雖然有合資企業失敗的案例，但整體而言由中國的汽車集團與國外廠商合資的汽車廠商比上個時期更多，導致這個情況的原因有二。第一，通過引進更多的外國廠商以迫使外國企業加快轉讓產品技術的速度。在上海通用與廣州本田成立後（分別引進別克及雅閣），上海大眾與一汽大眾則分別引進了桑塔納 2000 以及帕薩特、Polo、寶來、高爾夫等車型。第二，推動外資進入多元化的真正力量 . 7. 人民網，2002，〈東風公司與法國 PSA 標緻雪鐵龍集團擴大合作〉，10 月 25 日，http://www. people.com.cn/GB/jinji/32/178/20021025/851191.html。 8 汽車之家，2015，臥薪嘗膽到厚積薄發北京奔馳歷史回顧，3 月 2 日，http://www.diandon g.com/news/201503021667.shtml。. 31.

(39) 是中國汽車市場需求的高速增長和政府為加入 WTO 而導致的市場逐步開放。中國汽車產量的增長加速：2001 年 234 萬輛，比上年增長 13.22%；2002 年，國產汽車銷售 324.8 萬輛，比上年增長 38.95%；銷售收入 1515 億元，比上年增加 30.8%，實現利潤 431 億元，增長 60.94%，行業平均利潤 28.45%。2003 年，中國汽車工業再創新高，生產和銷售汽車 444.37 萬輛和 439.08 萬輛，比上年同期分別增長 35.20%和 34.21％，產量淨增 119,25 萬輛。中國汽車產量儘儘花了 3 年時間就在 2000 年的基礎上再翻一翻。更直得注意的是，主要的增長來源是. 政治大. 轎車：2003 年轎車產量達到 206.89 萬輛（銷售 204 萬輛），比 2002 年的 109.. 立. 28 萬輛（銷售 112.64 萬輛）增長 84.7%（路風 2006, 76）。. ‧ 國. 學. 而且個時代浮現中國自主研發的汽車品牌。較為著名的哈飛、吉利、奇瑞在. ‧. 沒有與國外企業合資的情況下透過模仿或委外設計成功生產出自主知識品牌的. sit. y. Nat. 轎車（路風 2006 105-120），上汽方面拉攏柳州武陵與通用的三方合作合作公. io. al. er. 同成立上汽通用五菱，並推出五菱與寶駿等品牌。而原本製造二次充電電池的比. v. n. 亞迪也在 2003 年收購西安安秦川汽车開始加入汽車生產的行列。中國慢慢地出. Ch. engchi. i n U. 現了屬於自己的自主知識產權的汽車，但其生產量卻遠遠不及國外那些主要的合資公司。中國的汽車產量這階段持續增長，貨車雖然是主要的產品，但在生產結構中所佔的比例逐年的下降，1994 年佔生產總量的 58.1%，1995 年為 49.7%，1996 年為 46.7%，1997 年為 41.7%，1998 年為 40.6%，1999 為 41.3%，2000 年為 36.3%，2001 年為 34.3%，2002 年為 33.6%。在 2003 年貨車的生產量降至總量的 27.6%，轎車的產量達到汽車總量的 45.9%成為主要的汽車產品，該年汽車銷量為 4391624 輛，中國汽車的產量大致上能滿足汽車的需求。在進出口方面，. 32.

(40) 1994~2003 年汽車的進口呈現劇烈的起伏，也許是因為 1994 年《汽車工業產業政策》中嚴格限制汽車的進口，使汽車的進口量在 1994 年之後開始減少；在出口方面政策上予鼓勵，然而出口量雖有增加，但水平然然較低，中國的汽車製造主要滿足國內需求為主。. 客車. 轎車. 1994. 1353368. 785876. 317159. 250333. 1353368. 1995. 1452697. 721822. 405454. 325461. 169106. 1996. 1474905. 688614. 395192. 391099. 167651. 1997. 1582628. 178644. 1627829. 立 661701. 487695. 1998. 政治435615大 659318 459025. 507103. 206325. 1999. 1831596. 756312. 509179. 566105. 229113. 2000. 2068186. 751699. 709042. 608445. 252063. 2001. 2341528. 803076. 834927. 703525. 317946. 2002. 3253655. 1092546. 1068347. 1092762. 425601. 2003. 4443491. 1228157. 1177469. 2037865. 38116. ‧. 底盤. sit. y. 貨車. 學. 總量. Nat. 年份. ‧ 國. 表 2-5，1992～2003 年汽車產量及產品結構變化. io. er. 注：載貨類車含載貨車、越野貨車、自卸貨車、牽引貨車及貨廂式車、罐式車及特總種專用車；載客類車含客車、客廂式專用車、客廂式越野車。資料來源：中國汽車工業年鑑 2004，頁 405. n. al. Ch. 圖 2-2 1994~2003 年中國汽車產品進出口量 300000. engchi. i n U. v. 單 250000 位： 200000 輛 150000 100000. 進口量出口量. 50000 0. 資料來源：《中國汽車工業年鑑 2004》，頁 222. 33.

(41) 中國的汽車產業與前一個時期相較，它的提升非常的明顯，特別是產量的提升。外資利用與國產化政策的併行下，更多的國外品牌進入中國，同時也強迫企業（或地方）吸收國外技術提升生產能力。國外廠商要進入中國必須與國內的汽車公司合作，在國內形成大型的汽車集團並主導國內汽車的製造與生產。一間國有的汽車集團與複數的國外廠商合作，市場與技術的交換無疑是這個時期最佳的寫照，而的地方之間保護主義的隔閡又割裂中國巨大的市場。. 政治第三節 2004 年至今：開放階段. 立. 大. 中國加入 WTO 的成為會員國後，於 2004 年發布《汽車產業發展政策》。利. ‧ 國. 學. 用外資與企業集團化依舊是主軸。根據大陸國家發改委的相關官員表示，具有七. ‧. 項特色：(1)取消與世貿組織（WTO）規則和中國大陸加入世貿組織所做承諾不. sit. y. Nat. 一致的內容，如取消外匯平衡、國產化比例和出口實績等要求；(2)大幅減少行. n. al. er. io. 政審批，該放的放開，該管的管住，依靠法規和技術標準，引導產業健康發展；. i n U. v. (3)提出了品牌戰略，鼓勵開發具有自主知識產權的產品，為汽車工業自主發展. Ch. engchi. 指出明確政策導向；(4)引導現有汽車生產企業兼併、重組，促進國內汽車企業集團做大做強；(5)要求汽車生產企業重視建立品牌銷售和服務體系，消除消費者的後顧之憂；(6)引導和鼓勵發展節能環保型汽車和新型燃料汽車；(7)對創造更好的消費環境提出了指導性意見（夏樂生 2004）。進入 WTO 以後中國的產業政策做出了調整，放寬了進口的限制（2009 年更刪減部分規定放寬進口的限制），也加強對自主知識產權以及品牌的重視，試圖發展中國品牌的汽車產品。這個階段可說是中國汽車產業真正的開放接軌世界的階段。. 34.