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第 五 章 結 論 與 建 議
第一節 結論
TOD 的概念自 1993 年由 Peter Calthorpe 提出後，受到全球都市設計師廣泛 的討論及採用，促使都市進一步的發展，但這都市成長的榮景背後，同時也形成 了 許 多 的都 市問題；在 近卅年 的 發展歷 程 中，有許多 在探討相關 包容式 都市發展 理念的文獻，可有助於都市永續的發展，本研究即蒐整相關文獻作為理論基礎，
擬 定 具 包容 式 TOD 的 24 項評估指標，接續借重產、官、學界計 6 位專家的專 業背景，採用 FDM 及 FAHP 等多準則決策評估方式，篩選出適合台灣本土地方 特 色 的 19 項評估指標並賦予相互間的權重。在獲得一套包容式 TOD 本土化評 估架構後，即從台北市政府提出具有發展潛力的 33 個捷運站中，選定劍南路站 及港墘站等兩處，進行實際案例評估，以瞭解這兩站目前包容式 TOD 的發展狀 況 ， 進 而提 出建議供後 續 研究及 主 管機關 參 考運用 。
壹、包容式 TOD 的理念及本土化評估架構
本 研 究界 定包 容式 TOD 應該具備「營造民眾自力移動的良善環境」、「多 元 的公 共交 通運 輸服 務」、「提 供多 樣生 活機 能的 土地 使用 機制」、「 提供 高密 度 與多 元生活機 能的土 地 使用機 制 」、「 提升 通 用機 動 性滿足 全 民出行的需求」、
「 促進 民眾 有效 參 與 並建 立智 慧化治 理機制 」、「塑 造民 眾長 居久 安的 生活環 境 」等 6 項構面，涵蓋了「交通工程規劃」、「土地空間使用」、「公共治理政 策」及「民生經濟延續」等 都 市 發展的 領 域，並研擬「安全且不受干擾的人行 道」等 24 項的評估指標，來調查欲評估範圍的發展現況，以期使範圍內的都 市 發展 工作，可 因應仕 紳 化、環 境 破壞及 居 住正義等 都市問 題。
由 於 上述 6 項構面及 24 項評估指標係以回顧國內、外相關文獻參考擬定，
為 了避 免研 究偏 頗並 廣泛 傾聽 各領 域之 觀點 ，經 參酌 專家 群體 意見 共識 後，
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刪 除「1.4 綿密安全的自行車路網」、「1.5 公共交通站點及建築周邊具備停放 自 行車 的設施 」、「5.1 以場點或其周邊區域作為社會互動的空間」、「5.2 提供 即 時交 通管理資 訊 」及「5.3 提供公共事務參與資訊平台」等 5 項指標，確立 了 6 項構面及各自衍生共 計 19 項評估指標，完成包容式 TOD 本土化評估架 構 體系 ，可 量化 調查 台灣 各地 方無 論是 鄰里 行政 區、 重要 建築 物或 交通 場站 等標的，以瞭解評估標的包容式 TOD 發展之情形，作為都市發展工作的評估 指 引 及 城市 治理 工作 之參 考 依 據 ； 甚或 運用 本評 估架 構進 行國 內 、 外場 站建 成 環境 的 評 估， 將獲 得場 站發 展現 況的 明確 數據 ，可 作為 彼此 都市 發展 工作 的 借鏡 ，以獲截 長補短 之 助益。
貳、捷運場站包容式 TOD 之評估
在 理 論性 層面 的探 討後，選 取台 北 捷運的場站作為評 估標的，進 行實際調 查 工作 ，來瞭解 捷運站 周 邊包容 式 TOD 的發展狀況，並且檢視 19 項指標實 際 操作 的可 行性 ，盤 點目 前用 來檢 視指 標資 訊的 完整 性及 滿足 度。 經實 際操 作 調查 後，發現 1.A 及 1.C 等 2 項指標不適合用於本研究實證調查，剔除後 採 17 項指標實施調查。
一 、指 標評估 分數比 較
由於「1.A 安全且不受干擾的人行道」及「1.C 人行道具有便捷的連結 功 能 」的 現地 勘查 及計 分方 式 ， 不適用 於 本研究方 圓 500 公尺的實證操作 區 域 ， 故原本 19 項評估指標調降至 17 項，其中因劍南路站與港墘站之間 僅 隔 西湖 站 1 站，步行距離約 2.1 公里，相關統計與調查的資訊差異較小，
因 此 計有 2.A、2.B、2.C、2.D、3.B、3.E、4.A、4.B、4.C、5.A、6.A、6.B 及 6.C 等 13 項指標評估分數相同，另外有差異的指標分別為 1.B、3.A、3.C 及 3.D 等 4 項，其中以「1.B 安全的人行穿越道」及「3.A 居住與非居住功 能 的 互補 」分 數相 差較 大（ 如 圖 5-1）。
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圖5-1：劍南路站及港墘站實證差異圖
資料來源：自行繪製
二 、場 站評估 分數比 較
兩座場 站分別在北安路、 內湖路一段以北的區域 均有發展較早的舊城 區 ，而港 墘站 在東南 方還有 發展 較早的 街區 ，因此 就評 估範圍 內整體 土地 發 展而言 ，劍 南路站 周邊發 展較 晚的比 例高 於港墘 站， 屬於較 新興的 發展 區 域 ， 且 統計 第 3.A 項指標的調查資料，劍南路站商業功能型的土地面積 179,172 平 方 公 尺 約 為 港 墘 站 的 8.1 倍 ， 港 墘 站 住 宅 功 能 型 的 土 地 面 積 281,015.6 平方公尺約為劍南路站的 2.7 倍，均直接影響實證分數的評估結 果 （ 如 表 4-19），說明如下：
(一)劍南路站
調 查後 ，在17項總分89.3的指標中，本站得分為67.5，若滿分調整為 100按比例 計算評估分 數則為 75.59。兩站除在 13項得分 相同外，另 外在 4 項評估分數不 同的指標中，「1.B安全的人行穿越道」及 「3.C緊鄰建成區 作 發 展」等2項指標，劍南路站的表現比港墘站為佳，說明如下：
1.B
2.A 2.B
2.C
2.D
3.A
3.B 3.C 3.D 3.E
4.A 4.B 4.C 5.A
6.A 6.B
6.C
劍南路站 港墘站
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1.安全的 人 行穿越 道
劍南 路 站周邊 新 興發展 的 區域 比例較高，單一街廓 之範圍較大，
因此本站 評估 範圍 內 路 口 僅 59 處，且計有 40 處至少設有斑馬線等 行人穿越 道 等設 施， 其 設 置的比 例 ， 優於 港墘站 152 處路口僅有 63 處設有斑 馬 線等行 人 穿越道 設 施 的情 形。
2.緊鄰建 成 區作發 展
本 項 評 估 的方 式 為 針對 場 站 周邊 施 工 中的地 塊 ， 其 相鄰 的 土 地 為非閒置 土 地之數 量，而該 地 塊以相 鄰 數為 2、3 的得分數分別為 85、
100 較 高，若 4 邊均 與 建 成區相 鄰，分數僅為 70。因 此，本 站 周 邊 屬 發展較晚之區域，閒置土地較多，經調整查後施工中的地塊計 7 處，
全區得分 87.14，優於港墘站周邊 2 處施工中地塊 4 邊均與建成區相 鄰。
(二)港墘站
本 站得 分為66.81，若滿分調整為100按比例計算評估分數則為74.82。
另外「3.A居住與非居住功能的互補」及「3.D提高公共交通站點周邊土地 及建物使用率」等2項指標，則是港墘站的表現 比劍南路站為佳，說明如 下 ：
1.居住與 非 居住功 能 的互補
本 項 評 估 的方 式 為 針對 場 站 周邊 土 地 使用功 能 ， 可 滿足 日 常 生 活中居住 與 非居住 需 求的比 例，類型計 有「住宅功能 型土地 」、「商 業功能型土地」、「工業功能型土地」、「行政功能型土地」及「文 教功能型土地」的土地面積；因劍南路站在北安路以北的區域，有高 比例的保存區，無法提供民眾有效利用，且本站周邊屬發展較早之區 域，前列「住宅功能型土地」等 5 項土地面積占整個評估範圍面積的
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2.提高公 共 交通站 點 周邊土 地 及建物 使用率
本 項 評 估 的方 式 為 統計 低 度 使用 的 房 宅及未 使 用 的 土地 ， 占 場 站周邊房 宅 總數及 方 圓 500 公尺實證區域土地的比例，結果仍符合 劍南路站 在 北安路 以 北的區 域，有 高比例 的保存區，無法 提供民 眾有 效利用，且本站周邊屬發展較早 之 區域，說明本站土地及建物使用率 96.96， 優於劍 南 路站的 92.45％ 。
以 各 別指 標的 原始 分數 來觀 察 ， 總分為 1,700，兩座場站獲得的成績分 別 為 劍南 路站 1,268.42，港墘站 1,259.66。以各指標之相對關係來觀察，滿分為 89.3，劍南路站得分為 67.5、港墘站則為 66.81；若以滿分為 100，按比例計 算 劍南 路站為 75.59、港墘站則為 74.82，兩站的分數均屬 TOD 3.0 銀牌標準 71-85 分的級距，顯示兩座場站周邊 500 公尺的發展情形，已經可符合包容式 TOD 的大部分要求。另外，根據世界銀行自定義的 1987 年 至 2018 年所得級 距 ，以 及行政院 主計總 處 於 2020 年 2 月公布的歷年國民所得毛額統計資料
（Gross national income, GNI），台灣早在 1988 年起即為高所得經濟體，因此 近 卅年 來台北市 都市化 程 度高，且各 區、里 發展完 善且平均。實 證結果符合 發 展現況，無論是各別指標的絕對分數，抑或各指標之間權重後的相對分數，兩 座 捷運 站整體得 分相近 差 異不大 。