結論

一、受訪者遊憩衝突、調適機制與過去使用經驗之現況分析 (一) 遊憩衝突現況分析：

首先以探索性因素分析確認遊憩衝突下的因素結構，辨識出二因素，

並根據各因素下之項目內涵分別將其命名為「直接干擾」與「間接干擾」。

整體而言，受訪者的遊憩衝突感受程度並無想像中來的高，介於不嚴重 至普通嚴重間，其中以「直接干擾」最高，「間接干擾」次之，顯示受訪 者因為登山健行遊客的行為而導致騎乘過程遭受干擾的感受程度較深，

並以沿途過量的登山健行遊客及其所攜帶的寵物最令受訪者感到困擾。

(二) 調適機制現況分析：

受訪者在調適機制的採行方面屬中等偏上，其中又以「認知調整」

最高，「絕對替代」最低。表示多數的受訪者會以正向的態度來面對當下 的遊憩衝突情境以減低心中的不適感，並明瞭若要改善此狀況甚為不易，

因此會較債向於將注意力轉移至享受當下的活動體驗，其次會選擇其它 自行車道或場域內替代暫時性的移置，較不會選擇馬上離開或永久離去。

然而此結果可能顯示受訪者已經在心中轉換他們對於長青自行車道挑戰 級路線的定義；抑或是無法忍受遊憩衝突情境的單車騎士已離去而被容 忍度較高的受訪者所取而代之。

(三) 過去使用經驗現況分析：

本研究發現受訪者在長青自行車道挑戰級路線騎乘單車的總使用年 數以及過去一年使用次數皆比其他自行車道來的低。並以「初學者」佔 最多數，「拜訪者」與「老手」次之，而「當地者」最少。

由此可見，超過半數的受訪者帄日在其他自行車道的騎乘頻率較高，

而將長青自行車道挑戰級路線據以主要騎乘車道的受訪者則不及半數。

此外，受訪者的騎乘路線安排往往呈現多樣化以獲得不同的遊憩體驗，

導致「非常態」的使用模式。

整體而言，受訪者的遊憩衝突感受程度屬中等偏低、調適機制採行程度屬中 等偏上，並且普遍在其他自行車道的過去使用經驗較高。

二、不同社經背景變項的受訪者與研究變數之差異情形 (一) 社經背景變項與遊憩衝突之差異情形：

本研究發現不同年齡層、居住地的受訪者在遊憩衝突有顯著地差異。

其中 61 歲(含)以上者在「直接干擾」構面的帄均分數皆高於其他年齡者；

21 至 30 歲者對於「間接干擾」的感受程度最高。彰化縣居民在「直接 干擾」構面顯著地高於非彰化縣居民。

(二) 社經背景變項與調適機制之差異情形：

受訪者的年齡、居住地會造成調適機制部分構面上的差異。其中 61 歲(含)以上者在「認知調整」構面的帄均分數皆高於其他年齡者；彰化縣 居民在「認知調整」構面高於非居住於彰化縣者。

(三) 居住地與過去使用經驗之差異情形：

居住於彰化縣者無論在長青自行車道挑戰級路線上的騎乘總年數及 過去一年的騎乘次數皆顯著地高於非居住於彰化縣者；在其他自行車道 的使用方面則無顯著地差異。

綜合上述之研究結果，達成本研究之研究目的一。

三、單車騎士過去使用經驗與遊憩衝突、調適機制之差異性檢定

本研究發現遊憩衝突在過去使用經驗得類型上並無顯著地差異；而在調適機 制方面，拜訪者在「絕對替代」構面上顯著地高於老手，此結果達成本研究之研 究目的二。

四、建構並驗證「遊憩衝突與調適機制之關係模式」

本研究透過文獻回顧與現地問卷調查、驗證性因素分析以及理論模式檢定，

建構並驗證出「單車騎士遊憩衝突與調適機制之關係模式」，從此模式可得知：

(一) 「直接干擾」、「間接干擾」足以代表單車騎士的遊憩衝突，其中以「直 接干擾」的標準化因素負荷量最大，反映效果最佳；「間接干擾」次之。

(二) 「絕對替代」、「時間替代」、「活動替代」、「資源替代」、「認知調整」、「直 接行動」充份地代表單車騎士的調適機制，其中以「資源替代」的反映 性最大，「時間替代」、「活動替代」的因素負荷量相當，絕對替代次之，

「認知調整」與「直接行動」的因素負荷量最小。

(三) 修正後的「單車騎士遊憩衝突與調適機制之關係模式」不論在絕對適配 指標、相對適配指標或簡效適配指標皆達良好或可接受程度，且組成信 度、個別信度、收斂效度與區別效度皆達標準值。

(四) 根據修正後之整體模式結構參數迴歸係數，遊憩衝突會正向且顯著地影 響調適機制，顯示單車騎士的遊憩衝突感受程度越高，其調適機制的採 行債向就會越強。

(五) 由高、低經驗組之模式路徑及標準化係數可得知，當遭遇遊憩衝突之時，

於長青自行車道挑戰級路線的過去使用經驗低的單車騎士會比在長青自 行車道挑戰級路線的過去使用經驗高的單車騎士更積極的採行調適機制。

由此可知，過去使用經驗在本研究所驗證的「單車騎士遊憩衝突與調適 機制關係模式」當中扮演著相當關鍵的調節角色。

綜合前述，可知本研究之研究目的三、四均以順利達成。