“聯合國”生意的區位移轉：台北車站/小印尼裡的地緣政治

與台北車站/小印尼生態發展的地方敘事，在這節裡，我將分析成就這類族裔經濟飛 地產生的「先天」與「後天」區位條件。在「先天」的分布區位方面，小印尼所置 身的車站週邊地點所具備「縫隙地景」的條件，提供了發展具包庇感的空間領域氛 圍，而這個地方「後天」條件下，週邊社區與都市交通建設的長期磨合歷程，也逐 步刻劃下小印尼與車站緊密的地緣關係，所刻劃下的地方政治地形⁴⁴，來說明同一 地點裡的另一套版本的發展故事。

我認為從地緣政治的角度來看待小印尼如今在這裡的存在，可以看見小印尼所 處的位置，是在一種搭附在既存政治社會上的小簇群違建。那麼，該怎麼理解既存 的政治社會？而這一小簇違建又是如何搭蓋上去的？這些地緣政治如何持續地與都 市發展方向產生緩慢的角力？以下我將從台北車站周邊地區的巨觀/微觀政治地 形，與不同時代規劃下賦予的空間意義如何交互作用，說明釀出「小印尼」存在並 足以持續的時空背景。

一、「縫隙地景」創造的區位條件

王志弘(2006:151-152)在桃園火車站周邊族裔消費地景的研究裡，曾精確指 出：這些作為展演並維繫特定族裔身份的時空，通常分佈在一都市的車站和市區商 業核心，若細探這些空間區位的主從關係，會發現多數是位於主流時空的縫隙或邊 緣。那麼這些作為匯聚人流高速繁忙的「交通節點」周邊地區，何來的「市中心衰 敗」呢？美國著名的都市觀察作家 Jane Jacobs(1961/2005:283)對於交通系統軌道 週邊切割出的「縫隙地景」分析，提供了我們一些關於在都市車站周邊空間的「先 天區位條件」的基本理解。在一般尚未進行地下化的火車站週邊，通常會隨著軌道 沿線將地界一分為二、切割出軌道兩側截然不同發展風貌：

鐵軌就是一個典型交界地帶的例子。很久以前，軌道也代表了一種社會交界地 帶的意思。…以鐵軌這個例子來說，在軌道一邊的地區或許會比另一邊的地區 要好一點或差一點。但是，就實際情況來說，最糟糕的地方是直接緊鄰軌道的 區域，而且兩邊都一樣。…緊鄰軌道兩邊的區域不僅土地價值很低，而且一片

44 Partha Chatterje 曾在《被治理者的政治》一書中，說過許多關於被治理人口、政治機構的人 口治理與地方的現代性計畫如何共構出政治社會的精彩故事，他的故事主角大多是在印度一些由 於舊有種姓階級制度或種種原因產生不確定公民身分、無法被放置在一個想像的、平等的「公民 社會」中討論的人們，這些人們或許因為一些開發計畫迫遷產生一些非組織或組織性的政治性協 商行動，而使得「治理」關係就在這些往復來回折衝的「政治地形」中形成了。所謂的政治地形 知所以形成，是因為處於這副權力關係網絡裡的各個權力點，都是無法精準預料、掌握絕對穩定 實權的不同群體，而為達各自的目標，必須「在這一不確定的地形中穿行」。(Chatterjee,2004)

破敗景象。

雖然台北車站週邊火車、捷運運輸路網已地下化完成，但由於週邊路網設計所 產生的「交界真空帶」，使得小印尼的區位特殊性於焉誕生。通常此類因交通動線劃 割所產生的地景，宛如藏污納垢的死角， 交接地帶通常是未定義也難以定義的消極 角色，象徵邊緣地帶。然而，這類交通幹道沿線的邊角空間，也有可能產生意想不 到的積極作用：在地近交通轉運核，且一般穿越性交通罕至的邊緣性空間，恰為東 南亞勞動者在假日得以暫離雇主支配、跳脫工作情境的重要地點。

自 2001 年元旦起，為配合台北車站地下街工程施工，原先即屬於「交通廣場 用地」的北平西路，即封閉公園路至館前路段，並計畫進行地下街及地面景觀綠化 廣場工程。北平西路原先使用情況原為東西向單向三車道，其中一車道作為計程車 排班使用，剩餘的兩個車道，當時原為機車、小客車穿越台北車站所使用的要道。

於是原先的北平西路自完整路段被切隔為自台北車站站體至中山南路的迷你路段，

而這段迷你路段的主要作用，是為便於車輛進入台北車站地下停車場所使用。北平 西路僅剩的，就是由台北車站附屬停車場出入線道、地坪高低差切割出較高的人行 道端與較低的店家住宅與巷道，現有鄰接住宅店家的巷道寬度約六米寬。因此印尼 街所在區位，是一般市民鮮少穿越使用的禁入區域(No-go Area)，區位既中心又隱蔽 的特性，便於「收納」⁴⁵平日鮮見於大街小巷卻又大量存在的東南亞族裔人群。

二、都市大型計畫下衍生的政治地形

這是一個關於大都市的市中心車站地區在 數十年來不斷變動的故事。對於長期以來不堪 交通負荷的首都車站周邊地區，早自1970 年代 初期即開始有了車站站體改建的構想，旅日建 築師郭茂林更應當時臺北市長李登輝之邀請，

提出「台北車站區域更新計畫」構想⁴⁶。而後又 經歷十年醞釀，於1980 年 1 月「臺北車站特定 專用區都市計畫案」經內政部都市計畫委員會 審議通過後，臺北市工務局都市計畫處於1984 年委託日本 KMG 建築事務所研擬全市發展概 要，1989 年的臺北車站地區與中華路地下街規 劃同出自 KMG 之手；時隔六年之後，1993 年 臺北市政府公布了主/細部計畫案，並因應時空

45 我將進一步於第五章第一節裡，討論小印尼置身於台灣社會所存在的「收編/收納他者」的作 用。

46 資料來源：1971-09-28/中國時報/5 版；1971-11-24/中國時報/6 版。

圖 3-2-1 報紙時事漫畫擬仿台北市 長楊金欉提出的 20 樓高站體與廣場 構想 (資料來源：1983-09-04/中國時報/7 版/大台北綜合新聞)

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環境變遷，另委託美國佐佐木規劃顧問公司(Sasaki Associates)研議都市設計與規 劃，就此訂下了市中心再開發的草稿，但此後對於特定專用區的細部規劃並未再有 下文；事隔十年餘，直至2004 年 10 月行政院經濟建設委員會提出「觀光倍增計畫 -重要交通門戶環境改善專案計畫」，由臺北市都市發展局主責辦理，為了打造具備 國家門戶意象以及國際水準的捷運車站，這次的規劃團隊不僅要求國際化，更以超 高規格的遴選標準⁴⁷試圖以「建築師品牌」為首都門戶貼金，於2005 年 7 月評選，

最後由中華顧問工程司協同日本名建築大師楨文彥以及國內的潘冀建築師聯合團隊 獲得優先議約權。

對於首都門戶踏入國際應具備的新風貌，在 1993 年由佐佐木規劃顧問公司擬 定的「臺北車站特定專用區都市設計及規劃計畫」裡可略見一斑：『…本區是進入市 中心西側的門戶。進入市區後，特定區及成為體驗台北高密度發展特質的第一印象。

完整寬闊的基地正可提供與高密度環境能相契合且具紓解高密度環境壓迫感的大型 公共開放空間。…新近完成之車站大樓形成影響基地的主要因素之一。必須有一適 當背景環境來襯托此一龐大明顯而特出的建築物，使進出台北市的人潮感受到站體 的地標性。』

當時市長楊金欉更延續此一構想，嘗試將車站主體改為二十樓高的宏偉建物、

並收納站前周邊原有商業建築以清出廣場用地(見圖 3-2-1)。不過此一計畫後來並未 實現，作家蔡素芬(2000:63)在短篇小說《臺北車站》裡，如此描寫 90 年代第四代 車站開張時的光景：

鷹架一塊塊拆除時，敏感的人們便對大樓的英姿不再寄予想像，樂觀一點的人們則 始終相信灰樸的外牆還會有一層粉飾的衣裳，直到正式啟用，人們終於相信，大樓 的存在就像一張缺乏主要畫面的圖畫，無論從哪個角度看過去，都是灰樸樸，一啟 用就顯陳舊的無數根水泥柱子。和對街而立的百貨大樓並比，好像是一個缺乏企圖 的實體，在城市裡扮演忠實守分的運輸工作，不爭奇鬥妍，卻又讓人質疑既有以百 貨型態經營的理念，如何沒有爭取外在吸引力的雄心，於是百萬人口進出的交通樞 紐缺乏重點之議不逕而走，耳語相傳變成城市缺乏重點。

缺乏重點的城市欲找回重點、力扶歪傾的西區都心，趁此機會重新掌握臺北市 作為全球城市網絡節點的勝券，就由「中央車站與中央公園」整體都市設計與景觀 規劃展開。併以機場捷運聯合開發雙子星大樓、交九用地轉運BOT 案、E1.E2 用地 鐵道文化風貌保存、捷運松山線、中央合署辦公區、華山創意文化園區…等，一氣 呵成的都市大型開發計畫(urban mega project)以成就發展氣勢(圖 3-2-2)。

4747 此次招標文件規定廠商規格必須曾獲普立茲建築獎(The Pritzker Architecture Prize)、美國建築 師學會(The American Institute of Architects)頒發的 National Honor Awards 類中 Gold Medal 及 Architecture Firm Awards 兩獎項或英國皇家建築師學會(Royal Insititute of British Architects)頒發之 RIBA Worldwide Awards 獎或 RIBA Awards 獎章中之 RIBA Stirling Prize。

圖 3-2-2 中央車站及中央公園整體規劃概念圖

資料來源：台北市政府都市更新處網站

這一波熱潮翻騰的過程與八○至九○年代階段看似同樣依循著超大街廓、整體 開發、強調趨向更便捷的交通運輸服務等目標，但在開發方式、回饋收益與執行主 體部分有了顯著的差別，新自由主義全球化的作用歷經這二十年的醞釀已在台灣發 了酵起了泡，金融流動的去管制與從公共服務中闢建自由市場疆土，這些過去許多 促進民間資金投入公共建設或公共服務運作、甚或是政府機關運用國有資產進行開 發行為進行資本積累，都有了法源做為後盾。⁴⁸ 因此，都市內部的大型開發計畫凌

這一波熱潮翻騰的過程與八○至九○年代階段看似同樣依循著超大街廓、整體 開發、強調趨向更便捷的交通運輸服務等目標，但在開發方式、回饋收益與執行主 體部分有了顯著的差別，新自由主義全球化的作用歷經這二十年的醞釀已在台灣發 了酵起了泡，金融流動的去管制與從公共服務中闢建自由市場疆土，這些過去許多 促進民間資金投入公共建設或公共服務運作、甚或是政府機關運用國有資產進行開 發行為進行資本積累，都有了法源做為後盾。⁴⁸ 因此，都市內部的大型開發計畫凌