臺灣公路建設之不良影響

2.3.1 山區公路建設之不良影響

臺灣山區公路之建設曾發生若干水土災害等不良環境影響。依據 公路總局（2008）之統計，海拔 500m 以上之省道約為 736km，佔全 部省道（總里程數約為 4680km）之比例為 15.7%；海拔 500m 以上之 縣道約為 259km，佔公路總局代管縣道（總里程數約為 3359km）之 比例約為 7.72%。然而省道、縣道的路面坍方數量，由民國四十年的 145,815 m³，躍升為民國九十年的 2,003,297 m³，其成長幅度約為 13.7 倍。而發展至今，其狀況更為惡化。造成道路破壞之原因包含地質種 類、地質構造、環境條件如降雨與地下水，以及人為因素等（周南山 等人，2008）。

台灣因地質條件不佳、環境因素惡劣、雨量多且不均的先天因素 影響，又因山區公路建設欠缺良好設計規劃，極易造成災害的發生。

例如「中橫公路」及「新中橫公路」之現況（照片 2.3-1~2.3-4）。而 在生態與環境保護方面，早期山區公路建設受限於經費與工程思維，

對於公路沿線並未進行詳細的環境評估或替代、補償等策略，因此對 於地貌及棲地破碎之干擾衝擊極大，對生態保育產生不良影響。路廊 之截彎取直以及大量混凝土結構之運用則使山區周邊環境無法與公 路景觀融合（周南山等人，2008）。

照片 2.3-1 新中橫公路水里玉山線 東埔段大迴頭彎路坡崩坍（洪如 江攝，見周南山等人，2005）

照片 2.3-2 新中橫公路水里玉山線 東 埔 段 路 坡 嚴 重 崩 坍 （ 洪 如 江 攝，見周南山等人，2005）

照片 2.3-3 力行產業道路下邊坡坍 滑掏空既有民宿（周南山攝，見 周南山等人，2008）

照片 2.3-4 中橫公路果農濫墾情況 嚴重（洪如江攝，見周南山等人，

2008）

2.3.2 高速公路建設之不良影響

由於使用標準、需求之不同，高速公路之工程規格要求較為嚴 謹，對於環境生態與景觀之考量亦較為周全，因此與地方道路相較，

高速公路之興建對於山區環境生態之負面影響亦顯著降低，但早期之 高速公路建設較欠缺環境永續之概念，其興建之挖填及廊帶分佈切割 特性仍無可避免的對週邊環境生態造成輕重不等程度之負面影響。例 如邱銘源（2002）指出國道 1 號路堤與路塹段佔全線總長之 90%，對 於地景之切割十分嚴重（照片 2.3-5）。邊坡與交流道雖加以植生並逐 漸形成複層林相之次生林，惟因路權界樁之阻隔僅部分植生及小型生

物得以棲息，形成生態孤島效應。此外，國道 3 號竹南西湖段施工區 域部分為水陸交界之潮間帶，週邊之農地皆為候鳥遷徙之中繼棲地。

路廊沿著海岸線而行，並以路堤方式構築，勢必會對當地生態環境形 成干擾（照片 2.3-6）。國道 3 號路塹之邊坡型式，其規劃與設計為考 量土方平衡與路面高程之銜接，多以直接開挖現有坡地闢建路廊之方 式為之，導致對地貌及棲地破碎干擾極大。為了縮小用地範圍，邊坡 之斜率則十分陡直，且部份護坡型式採混凝土封底方式施作，喬木根 系立足困難，造成邊坡表面雖是一片綠意盎然，但生態機能低落（照 片 2.3-7）。關西段邊坡則因順向坡影響，直接使用地錨、排樁及噴凝 土，雖符合安全需求但景觀生態效果不佳（照片 2.3-8）。

國道 5 號路廊沿河谷或穿山而行，並大量使用橋梁及隧道等方式 構築，但溪谷流域週邊係生態多樣性較豐富之敏感區域，在部分橋梁 落墩、臨時地工保護措施及施工便道等施工過程中，仍難免對地貌及 流域造成干擾及破壞（邱銘源，2002）。此外，前述國道之施工均曾 行經部份地質敏感地帶，造成多次邊坡坍滑及隧道湧水抽坍等意外

（照片 2.3-9~2.3-12）。

照片 2.3-5 交流道將生物棲地切割 得支離破碎（連永旺攝，見洪如 江，2009）

照片 2.3-6 竹南西湖段施工區域以 路 堤 方 式 構 築 （ 國 道 新 建 工 程 局，2008）

照片 2.3-7 路塹型邊坡生態機能不 佳(邱銘源，2002，見周南山等人，

2008)

照片 2.3-8 國道 3 號關西段護坡景 觀效果不佳（吳淵洵攝，見周南 山等人，2008）

照片 2.3-9 國道 3 號路堤施工中產 生 坍 滑 破 壞 (國 道 新 建 工 程 局 ， 2000，見周南山等人，2008)

照片 2.3-10 國道 3 號 85K+700 順 向坡發生全面滑滑破壞 (吳淵洵 攝，見周南山等人，2008)

照片 2.3-11 國道 5 號雪山隧道北上 線 37K+099 施工中發生湧水抽坍 意外 (國道新建工程局，2006，見 周南山等人，2008)

照片 2.3-12 國道 10 號 21K+380 泥岩邊坡沖蝕情況嚴重，邊坡滑 動擠壓路邊溝，造成排水溝斷裂 (周南山攝，見周南山等人，2008)