路塹

去蕪存菁之優點，符合環境生態相融合之原則。

路堤邊坡型式係生物相歧異度最高之型式，但卻也是對區域地景 阻隔之類型，若規設階段能透過縝密之環境調查，設置動物移動路徑 之補償機制，並盡量降低路堤填築高度及邊坡斜率，使其形成道路衝 擊之緩衝綠帶，將是最具環境共生概念之邊坡型式（邱銘源，2002）。

表 3.1-2 高路堤、加勁路堤與高架橋對生態環境影響之比較 結構型式

考量因素 高路堤 加勁路堤 高架橋

應用剩餘土方量 1 2 3

路線平縱面設計 1 2 3

生物棲地切割 3 2 1

變更地形地貌 3 2 1

施工造成環境公害 3 2 1

施工難度 1 2 3

工程造價 1 2 3

＊評分指標(1~3)，數字愈高表示各工法之相對負面影響愈大。

照片 3.1-3 路塹為高速公路常用之型式（北二高龍潭段，周南山等 人，2008）

在表 3.1-3 比較深路塹、明挖覆蓋隧道與隧道之規劃設計考量因 素，以評分指標 1~3 判別之優劣。

路塹開挖會造成多餘之土方棄置問題，而在自然環境條件不佳之 情況下，開挖之邊坡極可能產生崩塌或滑動等危險；開挖亦會造成嚴 重植被破壞，復育植生之物種極可能與當地原生物種不同，影響生態 平衡。

深路塹之傳統替代方案為隧道（圖 3.1-4），其優點在於可減少地 形地表之改變，降低生態景觀之破壞。在地形陡峭及地質狀況不佳區 域使用隧道，可減少崩塌災害。然而考量台灣的不良地質狀況，隧道 施工之風險極大，成本、工期亦高，且長隧道之火災應變及長期交通 營運維護亦有相當大的挑戰性。

圖 3.1-4 以隧道代替路塹，可減少環境生態之干擾與破壞

（蔡厚男等人，2003）

表 3.1-3 深路塹、明挖覆蓋隧道與隧道對生態環境影響之比較 結構型式

考量因素 深路塹 明挖覆蓋隧道 隧道

土石方產生量 3 2 1

路線平縱面設計 2 3 1

生物棲地切割 3 2 1

變更地形地貌 3 2 1

施工造成環境公害 3 2 1

施工難度 1 2 3

工程造價 1 2 3

＊評分指標(1~3)，數字愈高表示各工法之相對負面影響愈大。

路塹會造成生態環境之切割，深路塹之高邊坡亦導致日後維修整 治之隱憂；隧道雖可避免這缺失，但施工造價及風險相對亦較高。相 較深路塹及隧道，可採取折衷方案之明挖覆蓋隧道，其係以明挖方式 完成隧道結構體，再於其上方回填復舊。這可將地形地貌與生物棲地 之切割與阻隔僅侷限於道路施工期間，將環境生態之負面傷害降至一 定程度。此外，明挖施工亦可降低傳統隧道施工之隱藏風險、增加施 工效率、縮短工期。照片 3.1-4 顯示國道 3 號埔頂隧道完工後，地面

環境復原良好，可謂明挖覆蓋隧道成功案例。

照片 3.1-4 國道 3 號埔頂隧道（明挖覆蓋隧道）

（周南山等人， 2008）

錢國超（2008）指出大陸寧常高速公路之茅山隧道，則採用蓋挖 法取代路塹開挖。開挖臨時邊坡至拱腳設計高程處，按隧道襯砌拱部 弧度澆置混凝土套拱至拱腳處，在其上部順坡回填植生，最後再開挖 隧道（照片 3.1-5~3.1-8）。這項工法之優點在於地表開挖量小、破壞 林木較少、臨時邊坡開挖坡度較小，採用橋隧相連方式則減少對自然 景觀的破壞，避免了深開挖，更節約了土地資源（照片 3.1-9）。

照片 3.1-5 蓋挖段兩側管棚施工

（錢國超，2008）

照片 3.1-6 蓋挖段套拱施工（錢國 超，2008）

照片 3.1-7 蓋挖段套拱施工完畢

（錢國超，2008）

照片 3.1-8 蓋挖段回填完畢（錢國 超，2008）

照片 3.1-9 茅山隧道採用橋隧相接之形式（錢國超，2008）