轉運接駁相關文獻回顧

目前國內對於高速公路城際客運轉運站所進行的相關研究已經陸續完成。中華 民國運輸學會（民84 年）受台灣省交通處公路局委託，針對轉運站之設置有兩方面 的考量：一為功能面的主觀考量，即業者營運成本的降低和乘客感受到服務水準的 提昇；轉運系統的規劃對業者及乘客的影響不同，故規劃時需滿足業者與乘客雙贏，

或至少一方有利另一方無害，如此轉運系統才有操作之必要；二為操作面的客觀考 量，即轉運站設置用地是否可得、用地是否滿足轉運操作之需要、保障乘客安全之 相關設施或措施是否可得及城際客運業者與地區客運業者的配合。其轉運站的待選 地點為高速公路沿線交流道及休息區，主要針對目前行經高速公路的城際客運業 者：台汽（國光前身）及統聯兩家公司的現行營運情況進行調整。該研究首先將所 有待選站位，依其幾何型態是否符合車輛進出高速公路主線的要求進行篩選，再依 不同類型轉運站分別選擇適當的設置地點和對應的轉運操作路線。

亞聯工程顧問公司（民84 年）受台灣省交通處委託，針對中山高速公路沿線交 流道附近設置轉運站進行可行性研究。亞聯顧問公司綜合用地取得、交流道現有幾 何配置、現有營運狀況、以及地區性對高速公路城際客運服務之需求等多項考量，

提出以高速公路為主軸，在沿線尋求適當地點設置轉運站的四個方案。

許書耕等（民87 年）研究在一條高速公路上設置轉運站，使既有之大眾運輸直 達路線網轉型成線性軸-輻（linear hub-and-spoke）路網。決策變數計有轉運站數及區 位選擇（number and location selection）、排程與排班（routing and scheduling）、車輛 與人員排班（ vehicle and crew scheduling），亦考慮諸如營運車輛數（fleet size）與 車體容量（vehicle size）等變數。但研究中並未考慮車輛與人員排班及營運車輛數與 車體容量等問題。研究中係採用近似解法，將轉運系統由上至下分成排程、排班、

區位及站數四個層次，其下層問題之輸入係由上層指派，而下層問題的輸出則係上 層尋優的績效指標。並將轉運系統整體問題切割為排程、排班、區位及站數四個層 級。其以台汽（國光前身）實例資料進行分析，發現設置四處轉運站約可減少30 ~ 40%

延車公里，但會造成平均每位旅客需轉乘 0.33 次。

由以上可知，國內實務界與學術界已陸續對高速公路城際客運轉運站進行研 究。然這些規劃與研究報告，大多以研究單位本身所具備之先驗知識判定轉運站設 置地點、再運用學術理論來構建轉運排班模式。其大多建議在交流道與休息站設置 轉運站，以達到轉運系統的整體最大效益。

二、轉車系統路線規劃與排班設計

林祥生（民86 年）以分析數學方法（ Analytic Mathematical Approach）及啟發 式解法（Heuristic Algorithms）為基本方法論。首先針對國道客運的系統特性，考慮 各種可能的轉運或接駁方式，設計出所有可行之國道客運路線型態，進而研擬數個 基 本 的 營 運 方 案 供 作 比 較 。 其 在 發 展 國 道 客 運 最 佳 化 模 式 時 ， 共 分 為 均 質

（Homogeneous）環境與異質（Heterogeneous）環境二階段來進行，亦即先假設國道 客運市場特性皆屬均質，然後求解不同營運方案的最佳化結果並加以比較，再經由 敏感度分析，了解各系統參數對最適方案選擇的影響，作為模式進一步發展的主要 依據；第二階段為反映國道客運的市場特性，將先推導各種空間異質環境下的最佳 化模式，再加以綜合整理並納入多時段（Multiple Period）的時間異質性，使各營運 方案均能考量需求面與供給面的時空異質性。當生活圈的旅次產生點愈多時，其認 為若國道客運與地方客運業者實施路線接駁，就愈能創造集散乘客的效益。因此，

在國道客運旅次需求分散的環境下，政府應鼓勵設置接駁站，以達到國道與地方客 運業者互蒙其利的結果。轉運中心與接駁站較適於旅次需求少且分散的營運環境，

對於需求量龐大的起訖旅次點之間，仍以提供直達路線為宜。這是因為當旅次需求 較大時，轉運或接駁所產生的效益，不足以彌補大量的轉車成本。

藍武王等人（民87 年）構建一線性軸輻路網模式，整合區位選擇、路線規劃及 排班設計三個層次，並依問題特性分為路網最佳化與轉運最佳化兩模式。其轉運最 佳化是採用等班距策略，並以數學解析法求解，而區位選擇最佳化則研擬一套啟發 式解法進行求解。其以台汽資料實證分析發現在等班距整合策略下實施轉運之路線 不多，但若能降低旅客轉車不便的成本，則可提高轉運的可行性。研究中以台汽公 司60條直達路線為實例應用，發現經接駁轉運設計後，型成一組直達集合（40 條路 線）、四組接駁集合（15 條路線）及二組轉運集合（5 條路線），總成本降低4.28%，

顯示接駁轉運確能改善現行成本之直達服務方式。並以敏感度分析，得知車輛容量 與乘客單位轉運懲罰成本係影響接駁轉運成功與否之關鍵。因此其研究建議若能增 加車輛容量，以提高接駁/轉運可能性，並妥為設計接駁站及轉運站之轉乘方式，以 減少乘客之不便，能更加強接駁/轉運系統之功效。

傳統上國道城際客運採用直達運輸服務，但對於承載率較低的路線，其服務水 準則無法達到一定標準，因此學者紛紛提出以轉運代替直達，重複路線合併的服務 方式，來解決直達運輸的缺點。其構建目標式，並求整體轉運模式的最佳化。

三、接駁整合

林國顯（民75 年）以大台北地區公共汽車系統為例，進行都市公車路網的轉車 規劃。作者以「旅客運輸行為理論」為基礎，以個體行為資料為單位，針對直達旅 次與轉車旅次分別建立旅客之效用函數，並進一步進行公車轉車路網的規劃與評 估。作者於研究中將現況、公車系統與捷運系統之配合及現形路網調整後，研擬四 個方案進行評比。研究中的轉運中心，作者並無對設置地點進行理論推導或最佳化

演算，而直接選定現行公車路網中路線集中點和都市活動最頻繁處，共有台北車站、

萬華、信義、公館、南投山、士林及三重共七個轉車站。

阮如芸（民83）研究捷運車站與接駁車站相對區位的配置關係以及捷運系統與 公車系統之間的接駁關係，並從營運者與使用者兩方面考量，以總系統成本與總加 權旅行時間之最小為設置捷運車站與公車站區位之依據。其模擬的結果發現市中心 區具有較短的捷運站距，且接駁車站的確有助於紓解捷運車站大量的旅客。

目標式分為使用者與營運者兩部分：

z 第一部份作者用三項成本反應使用者的考量：1.從需求點至捷運車站的總加權 旅行時間；2.需求點至捷運車站的總加權旅行時間；3. 從接駁車站至捷運車站 的總加權旅行時間；模式欲求目標式（總加權旅行成本）的極小化，即可達到 可及性最大。

z 第二部分由營運者的觀點考量，作者納入了捷運車站的設站成本，接駁車站的 設站成本捷運路線的建造成本：模式欲求目標式（系統成本）的極小化。

由於捷運是屬於軌道運輸的一種，因此受限於軌道的佈設其服務範圍有限，因 此結合地區公車，使得大眾運輸服務由線到面，擴大服務範圍增加其競爭性，是一 個值得努力的方向。

四、不同運具間的轉運整合

彭增光（民85 年）研擬有效率的排班及營運策略的整合，讓使用者的轉乘時間 與營運者所需負擔的成本最小化。此研究探討大眾運具到離站的時間為確定時各項 可能之等候時間，以及考量若到離站時間不確定時，對於轉成的影響與對營運者的 成本影響。其研究的主旨在探討都會區的各項大眾運輸系統間，如何透過有效率的 排班及營運策略的整合，以「使用者的轉乘時間」與『營運者所需負擔的成本』二 者最小化為目標，以達到都會區的大眾運輸系統最佳化的目的。研究中嘗試考慮了

大眾運具到離站時間為確定性時各項可能的等候時間，並將到離站時間呈現機率型 態時對於轉乘的影響及相對應營運者成本的變化納入考量。透過有效的班距協調，

營運者能適當因應而設計較為妥切的營運方式，使用者也可因此事先估計並配合班 表以減少轉乘時間。研究中並配合高速鐵路完成後，研擬以高速鐵路系統、桃園都 會區大眾捷運系統藍線及其各站接駁公車系統所構成之各種不同情境，包含有捷運 系統自身最佳化、捷運系統與高速鐵路整合最佳化、捷運系統與其接駁公車轉乘最 佳化及系統整體最佳化等，分別構建出大眾運輸系統間班表整合營運模式，最後透 過模式的測試與敏感度、時間價值等分析，驗證模式的完整性與實務上的可行性。

陳健峰（民 87 年）其研究係針對鐵、公路的適時化轉運模式進行研究。通常 在轉運站中，將各不同路線車輛的班表加以整合，可以減少旅客在轉運站所花費的 候車時間。但由於車輛到站的時間具有變異性，因此在車輛的班表中加入寬容時間，

藉此提高轉運旅客成功轉運的機率，然而於班表中加入寬容時間也會造成車輛運轉

藉此提高轉運旅客成功轉運的機率，然而於班表中加入寬容時間也會造成車輛運轉