軌道運輸及區域性客運系統轉乘聯營期望服務之研究－以台中、日月潭風景區路段為例
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(2) 軌道運輸及區域性客運系統轉乘期望服務之研究－以台中站、日月 潭風景區路段為例 The Expectation Study of Feeder Service between Railways and Local Bus Systems — Case of Transferring from Taichung Station to Sun-Moon Lake Scenery. 研 究 生：林致源. Student：CHIN-YUAN LIN. 指導教授：吳水威 張隆憲. Advisor：Dr. Shoei-Uei Wu Dr. Long-Sien Chang. 國立交通大學 運輸科技與管理學系 碩士論文. A Thesis Submitted to Institute of Transportation Technology and Management College of Management National Chiao Tung University in Partial Fulfillment of the Requirement for the Degree of Master of Engineering In Transportation Technology and Management June 2005 Hsinchu, Taiwan, Republic of China. 中 華 民 國 九 十 四 年 六 月.
(3) 摘要 台鐵觀光列車與寶島巴士之結合，可能衍生台灣旅客之鐵路與地區公車複合 運輸之需求，提供旅客新式的複合運輸服務，對於雙方的業績都有助益。日月潭 是馳名國際之旅遊景點，亦是行政院提出之「觀光客倍增計劃」中，套裝旅遊線 上各項設施改善與環境整備重點工作之一。現今觀光旅運業的蓬勃發展、顧客關 懷的概念，更是帶動運輸服務提供模式改變的一大因素。本研究著眼於台灣地區 尚未成熟的軌道運輸與區域性公車轉乘聯營之議題；以大眾運輸服務品質相關文 獻為基礎，採用 PZB 於 1985 年所提出的服務品質概念模式，預先找出「運輸需 求者對轉乘系統的期望服務」與「運輸供給者對旅客期望知覺」之間的差異，設 計軌道運輸與區域性公車之轉乘聯營系統期望服務相關量表；藉由問卷調查及旅 客使用意願與期望服務品質各構面之相關分析，並提出將來轉乘聯營系統「服務 品質」構面的控制準據。並依現有相關之觀光旅運系統服務流程，研擬出本聯營 系統各服務項目，藉由供需雙方之意見調查，以作為建構未來台灣地區軌道運輸 與區域公車聯營雛型議題依據。除了從回收樣本整理結果支持研究之假設立意 外，對未來台灣地區旅客複合運輸之發展亦有前瞻性之參考價值。 關鍵詞：旅客之複合運送需求、大眾運輸服務品質、期望服務. i.
(4) Abstract The need of passenger intermodal transportation in Taiwan Area comes from the connection between rails and bus, and it is the first time that Taiwan Railway cooperates with private sector to provide passengers new style transportation service. It is good for each party for operation. Sun-Moon-Lake is a world-famous tour scenery. It is also one key work of package tour at facilities and environmental preparation for tourist double project provided by The Executive Yuan. Nowadays transport for tourism developing fast and the sense of customer-cared are one of the main reasons that transportation service changes a lot. The study focus in the topic of feeder service between railways and local bus systems in Taiwan Area；On the basis of relative reference for public transportation service quality, and applied conceptual modal of service quality to find the gaps between passengers and transportation managements for expectation service between railways and local bus systems. Design the relative scale, and use it to investigate passengers’ expectations, according to the relative analysis between their usage volition and expectation service to produce the control criteria of service quality the hereafter. To compare existing relative service processes of the present transport system for tourism of service items. As well to investigate users’ and providers’ comments. This can be taken as a basis to set up the model of the system in the future. I n addition to the data retrieved support the supposition of the study, it can also be taken as an advanced reference for the development of Passenger Intermodal Transportation in Taiwan Area. Key words ： Passenger Intermodal Transportation, Service Quality of Public Transportation, Expectation Service.. ii.
(5) 謝誌 二年的時光，說短不短、說長也不長。還記得研一的時候，為了論文的開始 而緊張；上網找資料，總是習慣性的先看別人論文的誌謝，看到最後 某某某幾 時於哪裡…，心中就有一種感慨，連一個題目都還沒成型，什麼時候才可以寫誌 謝阿！而這種感覺一直重複出現，每當我看一次別人的論文……。而此時，我正 在寫論文的誌謝，這是我為我的論文所做的最後努力，也意味著，我要畢業了！ 經過了研究生必經的歷程，接受過一連串的學術洗禮，甜蜜的果實終究是到手 了。我想，最要感謝的，是我的兩位指導老師 張隆憲教授與 吳水威教授：張老 師不僅給了我論文上的幫忙，也給了我精神上的幫助，有了老師的鼓勵與經驗傳 授，我才能不氣餒的往前、雖然過程是有點艱辛；吳老師的豐富經驗，讓我的論 文更加的完整，而老師實驗室的豐富資源，也讓我在作論文的過程中順利了不 少！感謝 任維廉教授與 周和平教授在口試上的建議。也特別感謝呂堂榮學長的 幫忙！感謝研究室的夥伴俊斌、乃哥，學弟彥宏、維瀚、裕凱，謝謝你們的幫忙； 感謝王LAB的各位開心果，讓我想笑的時候，就笑得出來。謝謝工工所的朋友崇 志、阿水、kana、俊嘉學長等，提供一處當我啥事都不想做時，可以偷懶的地方； 謝謝逢甲的學弟妹幫忙收發問卷。最後，感謝我的家人，提供我多年來的物質與 精神食糧，讓我可以一路往前。在此謹將這篇論文獻給他們。. 致 源 謹誌 2005年7月 于風城交大. iii.
(6) 目 錄 中文摘要...........………………………………….…………………………………….i 英文摘要...........………………………………….…………………………................ii 誌. 謝...........………………………………….…………………………………….iii. 目 錄.................………………………………….…………………………. ………iv 圖 目 錄.................................................................................................................... viii 表 目 錄.................……………………………………….….…………….….... ….iΧ 第一章 緒論…..……………………...………….…….……………………………...1 1.1 研究背景…..…………………….....……….……………………………….…...1 1.2 研究動機.................……………………………………………………….……..4 1.3 研究目的……………………….…………………………………………….…..7 1.4 研究範圍…………………………………………………....……………….…...8 1.5 研究流程…………………………………………………………………….….11 第二章 文獻回顧…………………………………………..………………………..13 2.1. 客運的複合運輸………………………………………………………..……13. 2.1.1 轉運接駁相關文獻回顧…………………………………..…………...…...13 2.1.2 軌道運輸（台鐵、高鐵）未來發展趨勢與互動關係………………………..18 2.1.3 軌道運輸（台鐵、高鐵）站區大眾運輸系統之整合、營運與管 理……………………………………………………………………………..19 2.2 軌道運輸於台中地區公車轉乘運輸之雛型……………………………….….22 2.2.1 環島鐵路旅遊聯營中心之沿革………………..…………………………..22 2.2.2 台中、日月潭風景區路段現有之旅遊路線規劃…………………………..27 2.3 服務品質……………………………………..………………………………....30 2.3.1 服務品質構面…………………………………..……………………...…...30 2.3.2 服務品質概念模式…………………………………..…..……………..…..32. iv.
(7) 2.4. 複合運送模型（The Intermodal Model）……………………………….…….34. 2.5 大眾運輸之服務品質構面與問卷發展………………………………………..36 2.6 小結……………………………………..………………………………………39 第三章 研究方法與理論基礎…………………………………………………..…..41 3.1 研究架構與方法……………………………………..………………….……...41 3.2 理論基礎……………………………………..………………………….……...43 第四章 問卷調查計畫與資料分析方法……………..…………………………..…44 4.1 調查目的……………………………………..………………………….……...44 4.2 調查對象與資料蒐集……………………………………..…………..………..44 4.3 問卷設計……………………………………..………………………….……...45 4.3.1 旅客問卷……………………………………..……………………...……...45 4.3.2 業者問卷……………………………………..……………..………….…...49 4.4 資料分析方法……………………………………..……………………….…...49 第五章 轉乘期望服務問卷初步統計分析……………..………………………......51 5.1 問卷樣本回收情形……………………………………..…………………..…..51 5.2 問卷樣本結構初步分析……………………………………..……………..…..51 5.3 問卷信、效度分析……………………………………..……………………..…54 5.3.1 旅客問卷與管理者（業者）問卷信度分析…..…………………….……….54 5.3.2 旅客問卷與管理者（業者）問卷效度分析…..………………………….….57 第六章 轉乘期望服務差異性與相關性分析……………..………………………..59 6.1 旅客使用以及業者提供轉乘服務之意願分析…………………….…..……...59 6.1.1 旅客使用意願分析…………………………………………………..…..…59 6.1.2 管理者（業者）提供意願分析……………………………………….……...60 6.2 供需雙方對於轉乘系統各服務項目之偏好情形分析…………………..……61 6.3 不同背景旅客對於各服務品質構面以及使用轉乘服務意願之差異分 析……………..………………….……………………………………………...63 v.
(8) 6.3.1.1. 年齡在「與旅客互動」構面之差異檢定…..…………………….……...63. 6.3.1.2. 年齡在「有形服務設備」構面之差異檢定…..……………....................64. 6.3.1.3. 年齡在「服務提供便利性」構面之差異檢定…………………………..67. 6.3.1.4. 年齡在「營運管理支援」構面之差異檢定……………………………..70. 6.3.2.1. 平均每月可支配所得在「與旅客互動」構面之差異檢定......................72. 6.3.2.2. 平均每月可支配所得在「有形服務設備」構面之差異檢 定………………………………………………………………………..75. 6.3.2.3. 平均每月可支配所得在「服務提供便利性」構面之差異檢 定…………………………………………………………….………….78. 6.3.2.4 平均每月可支配所得在「營運管理支援」構面之差異檢 定………………………………………………………………….…….81 6.3.3.1 教育程度在「與旅客互動」構面之差異檢定……………………………83 6.3.3.2 教育程度在「有形服務設備」構面之差異檢定………………………....84 6.3.3.3 教育程度在「服務提供便利性」構面之差異檢定………………………84 6.3.3.4 教育程度在「營運管理支援」構面之差異檢定…………………………85 6.3.4.1 渡假休閒的類型在「與旅客互動」構面之差異檢定………………...….85 6.3.4.2 渡假休閒的類型在「有形服務設備」構面之差異檢定…………………88 6.3.4.3 渡假休閒的類型在「服務提供便利性」構面之差異檢定………………91 6.3.4.4 渡假休閒的類型在「營運支援管理」構面之差異檢定…………………93 6.3.5 不同居住地旅客對於使用轉乘服務意願之差異檢定……………………93 6.3.6 不同渡假休閒類型之旅客對於使用轉乘服務意願之差異檢 定……………………………………………………………………………94 6.4 旅客使用意願與期望服務品質各構面之相關分 析…………………......................................................................................................94 6.5 旅客對於轉乘系統的期望服務與業者對旅客期望知覺之間的關鍵缺口 ﹙Gaps﹚檢定……………..……………………..………………………………96 vi.
(9) 6.6 小結……………..……………………..……………………..…………………98 6.6.1 旅客使用以及業者提供轉乘服務之意願分析.………….………………..98 6.6.2 供需雙方對於轉乘系統各服務項目之偏好情形分析…….……………...99 6.6.3 不同背景旅客對於各服務品質構面之差異分析……….......................….99 6.6.3.1 不同年齡層之旅客對於各服務品質構面之差異分析.......................100 6.6.3.2 不同平均每月可支配所得層之旅客對於各服務品質構面之差異分 析….......................................................................……………………101 6.6.3.3 不同教育程度之旅客對於各服務品質構面之差異分析...................103 6.6.3.4 不同渡假休閒類型之旅客對於各服務品質構面之差異分 析............................................................................................………...103 6.6.3.5 不同居住地旅客對於使用轉乘服務意願之差異檢定.……………..104 6.6.3.6 不同居住地旅客對於使用轉乘服務意願之差異檢定……………...104 6.6.4 旅客使用意願與期望服務品質各構面之相關分析..................................104 6.6.5 旅客對於轉乘系統的期望服務與業者認知旅客期望知覺之間的關鍵缺口 ﹙Gaps﹚檢定...............................................……………………………….105 第七章 結論與建議……..…………………….. ……..…………………………...107 7.1 研究結論……………..……………………..…………………...…………….107 7.2 研究建議……………..……………………..………………………................111 7.2.1 對運輸業者與相關單位之建議..……………………..…………………..111 7.2.2 對旅客之建議..……………………..……………………………………..111 7.2.3 對未來研究之建議..……………………..………………………………..112 參考文獻. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . … … … . . . . . . . . . . …………...113 附錄一 旅客問卷. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ……………..117 附錄二 管理者〈業者〉問卷. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …………………..120 附錄三 環島鐵路旅遊聯營中心成員一覽表. . . . . . . . . . . . . ……………………123 簡歷. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …….. . . . . . . . … … … . . . . . . . . . . …..............124 vii.
(10) 圖目錄 圖1-1 台灣地區國際觀光客數成長趨勢… … … . . . . . . . . . . …………………….2 圖1-2 研究範圍意示圖… … . . . . . . . . . . …………………………………………..9 圖1-3 本研究範圍之交通路線圖… . . . …………….…………………..................10 圖1-4 研究流程圖……………………………………………………………….….12 圖2-1 台灣觀光巴士路線規劃意示圖(A、B路線) ………………………………...29 圖2-2 顧客評估服務品質模式架構(PZB 1985) ………………..……....................31 圖2-3 服務品質概念性架構圖(PZB 1985) ………………………………………..34 圖 2-4 複合運送模型……………………………………………………………….35 圖 3-1 研究架構圖………………………………………………………………….42 圖 3-2 研究理論架構圖…………………………………………………………….43 圖4-1 研究範圍概念圖……..………………………………………..……………..48. viii.
(11) 表目錄. 表 1-1 全 球 觀 光 人 數、收 益 之 回 顧 與 預 測 … … … . . . . . . . . . …………...….1 表 1-2 觀 光 產 業 對 世 界 經 濟 貢 獻 度 之 相 關 統 計 與 預 估 … … ……………..1 表 1-3. 觀光客倍增計畫全國研討會之部分結論（摘錄）… … . . . . . . …………...3. 表 2-1 台灣高鐵車站站體型式及聯外運輸系統一覽表（摘錄）………………….20 表2-2 環島鐵路旅遊聯營中心簡介一覽表. . . . . . . ……..…...………...................22 表2-3 仁友客運台中車站-九族文化村發車時刻表. . . . . . …..…………………..27 表2-4 台中、日月潭旅遊線(A線)時刻表. . …. . …. . …. . …. . …. . ……………..29 表2-5 台中、日月潭旅遊線(B線)時刻表. . …. . …. . . …. . …. . . ………………..30 表2-6 SERVQUAL 構面與原始10 個構面間的關係(ZPB 1990) …. . ……………...32 表 2-7 複合運送模型（The Intermodal Model）六大構面作用準據……………….35 表 2-8 市區公車服務品質量表問項…. . . …. . …. . . …. ……………………......37 表 4-1 本研究之服務品質量表問項…. . . …. . …. . . …. ………………………..46 表 4-2 旅客意見調查項目…. . . …. . …. . . …. ………………..……………..…...48 表 5-1 問卷發放及回收情形. . …. . …. . . …. ………………..……………....…...51 表 5-2 有效樣本性別分佈. …. . …. . . …. ………………..………..................…...52 表 5-3 有效樣本年齡分佈. …. . …. . . …. ………………..………..................…...52 表 5-4 有效樣本職業分佈. …. . …. . . …. ………………..………..................…...52 表 5-5 有效樣本平均月所得分佈…. . . …. ………….……..……....…………......53 表 5-6 有效樣本教育程度分佈…. . . …. ………….………...……....………….....53 表 5-7 有效樣本居住地分佈…. . . …. …………….………...……....………….....53 表 5-8 有效樣本渡假休閒的類型. …. …………….……...………...……………..53 表 5-9 旅客與管理者（業者）問卷信度分析…….…...…...………...……………...54 表 5-10 期望服務品質構面 CFA 分析…….…...…………...………...……………..57 ix.
(12) 表 6-1 旅客使用意願調查…….…...…………...………………..…...………….....59 表 6-2 旅客使用意願平均數、中位數與眾數統計量一覽…..…...…......................60 表 6-3 管理者（業者）提供意願調查………...……………...…..……………..…...60 表 6-4 管理者（業者）提供意願平均數、中位數與眾數統計量一覽……………...61 表 6-5 旅客意見調查項目.…...…………...………………..…...……………….....61 表 6-6 年齡對「與旅客互動【構面一】」的變異數分析…...………..……………....64 表 6-7 年齡對「有形服務設備【構面二】」的變異數分析……….. …………….….64 表 6-8 各年齡層在「有形服務設備」構面上各指標之差異分析.……………..….65 表 6-9 各年齡層在「有形服務設備」構面上之雪費檢定………... …………..…….67 表 6-10 年齡對「服務提供便利性【構面三】」的變異數分析.. ……………..….….68 表 6-11 各年齡層在「服務提供便利性」構面上之差異分析………………..…….68 表 6-12 各年齡層在「服務提供便利性」 構面上之雪費檢定………………..…..….70 表 6-13 年齡對「營運管理支援【構面四】」的變異數分析…...………………...….70 表 6-14 各年齡層在「營運管理支援」構面上之差異分析...…………………...….71 表 6-15 各年齡層在「營運管理支援」 構面上之雪費檢定……………………....….72 表 6-16 平均每月可支配所得對「與旅客互動【構面一】」的變異數分析..…..…...72 表 6-17 平均每月可支配所得在「與旅客互動」構面上之差異分析.......................73 表 6-18 平均每月可支配所得層在 「與旅客互動」構面上之雪費檢定…………….75 表 6-19 平均每月可支配所得對「有形服務設備【構面二】」的變異數分析.……..76 表 6-20 平均每月可支配所得在「有形服務設備」構面上之差異分析……...........76 表 6-21 平均每月可支配所得層在 「有形服務設備」構面上之雪費檢定….………78 表 6-22 平均每月可支配所得對「服務提供便利性【構面三】」的變異數分析.…..79 表 6-23 平均每月可支配所得在「服務提供便利性」構面上之差異分析………...79 表 6-24 平均每月可支配所得層在 「服務提供便利性」構面上之雪費檢定…..…...81 表 6-25 平均每月可支配所得對「營運管理支援【構面四】」的變異數分析……...81 表 6-26 平均每月可支配所得在「營運管理支援」構面上之差異分析…………….82 x.
(13) 表 6-27 平均每月可支配所得層在 「營運管理支援」構面上之雪費檢定…..……...83 表 6-28 教育程度對「與旅客互動【構面一】」的變異數分析………………….......84 表 6-29 教育程度對「有形服務設備【構面二】」的變異數分析……………….......84 表 6-30 教育程度對「服務提供便利性【構面三】」的變異數分析….......................84 表 6-31 教育程度對「營運管理支援【構面四】」的變異數分析…….......................85 表 6-32 渡假休閒的類型對「與旅客互動【構面一】」的變異數分析……………...85 表 6-33 渡假休閒的類型在「與旅客互動」構面上之差異分析…….......................86 表 6-34 平均每月可支配所得層在 「與旅客互動」構面上之雪費檢定.....................88 表 6-35 渡假休閒的類型對「有形服務設備【構面二】」的變異數分析..………….88 表 6-36 渡假休閒的類型在「有形服務設備」構面上之差異分析….......................89 表 6-37 平均每月可支配所得層在 「與旅客互動」構面上之雪費檢定…………….90 表 6-38 渡假休閒的類型對「服務提供便利性【構面三】」的變異數分析…..…….91 表 6-39 渡假休閒的類型在「服務提供便利性」構面上之差異分析……………...92 表 6-40 渡假休閒的類型在「服務提供便利性」 構面上之雪費檢定……………….93 表 6-41 渡假休閒的類型對「營運管理支援【構面四】」的變異數分析…... ……...93 表 6-42 不同居住地旅客對於使用轉乘服務意願的變異數分析….......................94 表 6-43 不同渡假休閒類型之旅客對於使用轉乘服務意願的變異數分析……...94 表 6-44 旅客使用轉乘服務意願與期望服務品質各構面之積差相關分析摘要 表……………………………………………………………………………94 表 6-45 旅客使用轉乘服務意願與期望服務品質構面各指標之積差相關分析摘要 表……................................................. …………………………….…..…...95 表 6-46 旅客期望與業者認知旅客期望之間的缺口檢定結果.……………...…...96 表 6-47 不同背景旅客對於各服務品質構面及其指標的比較差異分析摘要表...99. xi.
(14) 第一章 緒論 1.1 研究背景 根 據 2000 年 世 界 觀 光 組 織 （ World Tourism Organization， WTO） 的 分 析 報 告 指 出 ， 自 1960 年 至 1999 年 ， 全 球 觀 光 人 數 足 足 成 長 了 9.6 倍 ； 而 同 期 間 全 球 觀 光 收 益 ， 亦 成 長 了 66.2 倍 。 WTO 更 進 一 步 預 估 ， 至 2020 年，全 球 觀 光 人 數 將 成 長 至 約 16 億 人 次，全 球 觀 光 收 益 亦 將 達 到 2 兆 美 元， 如 表 1-1： 年次 全球觀光人數 (人次) 全球觀光收益 (美元). 表 1-1 全 球 觀 光 人 數 、 收 益 之 回 顧 與 預 測 1960 1999 2020 69,000,000 644,440,000 1,602,000,000 6,867,000,000. 454,553,000,000. 2,000,000,000,000. 資料來源：交通部觀光局（2002） ，「觀光政策白皮書」. 此 外，世 界 觀 光 旅 遊 委 員 會（ WTTC）於 2000 年 就 觀 光 產 業 對 世 界 經 濟 貢 獻 度 所 進 行 的 相 關 統 計 與 預 估 （ 至 2010 年 ） 如 表 1-2： 表 1-2 觀 光 產 業 對 世 界 經 濟 貢 獻 度 之 相 關 統 計 與 預 估 2000 2010 年次 全球觀光產業規模占 10.8％ 11.6％ 全世界 GDP 之比例(％) 3,575,000,000,000 6,591,100,000,000 總產值(美元) 192,210,000 251,620,000 全球觀光產業從業人口 (人次) 資料來源：交通部觀光局（2002） ，「觀光政策白皮書」. 由 以 上 圖 表 可 知，觀 光 產 業 之 對 於 單 一 國 家 之 經 濟 發 展，乃 至 於 全 球， 在可見的未來均扮演重要之角色。. 1.
(15) 自 1961 至 2002 年來台灣地區國際觀光客數持續成長如圖 1-1，2002 年抵達台灣 的觀光客統計，已經有 260 萬人次到訪，是國人應把握發展觀光事業的機會。. 3000000. Number of Tourists. 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Year Fig.1-1 International tourist arrivals in Taiwan, 1961~2001 Source : ROC Tourism Bureau, 2001 圖 1-1 台灣地區國際觀光客數成長趨勢圖. 行政院於 2002 年核定挑戰 2008-國家發展重點計劃而推動e世代十項國家中程 建設中的「觀光客倍增計劃」 ，旨在發展此無煙囪產業、創造就業機會以賺取更多的 外匯，此政策設計的目的原是因應中國申辦 2008 奧運對台灣衝擊而提陳的。而根據 交通部「觀光客倍增計畫全國研討會」之議題--「觀光旅遊服務網之建置」中的子 題：觀光巴士與觀光列車如何啟動來迎合國際觀光市場拓展之需要？所得到的結論 如表 1-3：. 2.
(16) 表 1-3 觀光客倍增計畫全國研討會之部分結論（摘錄） 結論一：仿傚日本「哈都巴士」整合台灣地區旅行業及客運業建置觀光旅遊巴 士系統 策略一：從制度面建構開辦機制. 具體措施：1. 輔導旅行業結合客運業成立「寶 島巴士」推廣中心，統籌規劃行 銷。. 2. 實施初期對於配合推展「寶島巴 士」者給予虧損補貼。. 3. 建立「寶島巴士」經營準則及服 務水準考核機制。. 4. 建議交通部修正現行交通法規， 輔導遊覽車業加入觀光旅遊巴士 系統。. 策略二：先國內後國際，循序漸進 具體措施：1. 就現有阿里山、日月潭、北海岸、 花東、恆春半島等路線，先行辦 理開發國內市場。. 2. 委託研究規劃「寶島巴士國際化」 方案，並逐年增加旅遊路線，開 拓國際市場。. 策略三：都會循環型及旅遊路線型 具體措施：1.在台北市、高雄市、台中市、台南 同步推動. 市等都會區規劃結合交通及景點之 都會觀光巴士. 結論二：建構鐵路觀光發展機制，推動台灣鐵路觀光旅遊。. 3.
(17) 策略：建構觀光列車運作機制及票 具體措施：1. 輔導旅行業配合台鐵現有班次加 務機制. 掛觀光列車車廂，增加路線。. 2. 結合「寶島巴士」，建構觀光列 車旅遊路線服務網. 3. 建構觀光列車與寶島巴士票務 合作機制。 資料來源：交通部觀光局（2002） ，「觀光客倍增計畫全國研討會資料」. 由上述表 1-3 之結論可以看出，不論是政府相關單位或是民間業者，皆致力於 觀光旅運市場之開發與投入。而觀光列車與寶島巴士之結合，更是引出了旅客之複 合運送（Passenger Intermodal Transportation）需求這個有別於以往僅有貨櫃複合運送 （Containers Intermodal Transportation）的新概念。. 1.2 研究動機 Page（1944）指出過往運輸相關的教科書，僅間接地探討旅客的動向；而許多 有關運輸研究則著重於經濟、營運、組織與管理等學科之探討。然而這些文獻教科 書籍所指，也意謂了交通運輸營運單位將乘客（passenger）物化、把旅客視同無人 情味的契約關係人（Concerned party of impersonal contractual relationship），未能把乘 客看成旅客(tourist)、而只關心運量、忽略旅客需求的作為。 企業間在經歷過電子化衝擊的 1990 年代後，在承接組織再造、人力資源、營運 模式、資訊科技、商務環境變遷等有如大海浪潮般衝襲企業營運基礎之力量後，許 多企業已慢慢察覺無論何種經營模式，最重要的是能夠徹底掌握與顧客間之互動， 瞭解顧客之需求；於是，顧客關係管理（Customer Relationship Management，CRM） 在往後幾年開始盛行。顧客關係管理在某些層次上也接近於企業之知識管理，運用 企業知識來做好企業與顧客間互動之聯繫，加強企業對於顧客知識之建立，重新定 位顧客之需求。隨著運輸市場的激烈化競爭，顧客已成為產業企業經營競賽間的最. 4.
(18) 後裁判者；如何打破傳統、創造更具彈性、更符合顧客所需的市場走向，實在是當 下運輸產業面臨的最大問題。 現代的運輸系統和政策之間的關係在達成永續發展（sustainable development） 的前提下被討論著。而當前的局勢呈現遵行政府的政策則有利於機動化 （motorization），卻違反了永續性（sustainability）的基本要素。因此，一個新的永 續 運 輸 （ sustainable transportation ） 的 願 景 是 必 要 的 ； 其 中 分 別 包 含 了 乘 客 （passengers）和貨物（freight）的複合運送制度（intermodalism）。 首創複合運輸研究所的美國丹佛大學（The University of Denver），早在1999 年就已經新增「複合運輸」的官方認可的碩士學位課程；首批學生亦於該年8月正 式入學。今已有畢業生進入美國複合運輸業服務。 過去，一向以國營事業自許的台灣鐵路管理局（台鐵），在鐵路旅遊市場的經 營，一律是與旅行社合作，由業者組聯營中心向台鐵租車廂經營。由於台灣高鐵可 望於 2005 年年底通車，屆時勢必將排擠到台鐵既有生意。為此，台鐵除了積極整合 資源，決定深耕鐵路旅遊市場；並創造多角化經營績效，交通部台灣鐵路管理局於 2004 年 6 月 29 日與花蓮海洋公園簽訂策略聯盟，發行觀光護照；平均每個遊客可 以節省七百元，對於雙方的業績都有提升作用。業者預估每個月將可以增加約五千 位遊客，對於增加台鐵營運量和入園遊客量都有相當助益，可說是雙贏的民間與官 方的策略聯盟。 另外，台鐵台中運務段暑假觀光列車也在眾多民眾的引領期盼下正式啟動。主 管中部八縣市鐵路運作的台中運務段，與通霄西濱海洋園區合作推出海洋專車優惠 方案；交通部台灣鐵路管理局台中運務段段長蔣東安率領包括彰化站、台中站、豐 原站、沙鹿站、清水站、大甲站等站站長，與通霄西濱海洋園區總經理張玉成簽訂 海洋火車之旅每日專車合約書；並於 2004 年 7 月 1 日上午正式啟動暑假旅遊列車， 旅客搭乘專車就可前往海濱旅遊。. 5.
(19) 台中為中部最大都巿，已具國際城巿之規模，交通、娛樂及商業發展已漸趨成 熟，除中部地區之民眾，習慣前往台中巿進行其休閒活動外，更吸引國人以及國外 商務、觀光旅客；日月潭則為國際知名之旅遊景點，許多國內外遊客更視其為旅遊 必到之地點，而台中至日月潭的旅程上，亦具有多處的旅遊點，包括水里、集集、 埔里等深具地方特色之地域，因此，如何提高中部地區旅遊之便利性、符合遊客需 求，則為發展中部觀光之重要思考點。 日月潭屬國際馳名之旅遊景點，一直都是國人最熱門的旅遊勝地，就連國外觀 光客也都慕名前來一睹風采，顯見其驚人的魅力。全潭面積一百平方多公里，湖面 周圍三十三公里，以光華島為界，北半部形如日輪，南半部形如月鉤，故而得名。 「雙潭秋月」，名聞遐邇；早在清朝與日劇時期就被列為台灣八景之一，現仍為台 灣十二名勝之一。在行政院提出之「觀光客倍增計劃」中，交通部動員相關局處包 括民航局、台鐵、公路總局、觀光局及其十一個國家風景區管理處，全力投入套裝 旅遊線上各項設施改善與環境整備工作，其中，日月潭套裝旅遊路線就是重點工作 之一。而大陸開放民眾赴台灣旅遊將正式實施，將有助於台灣觀光旅運業及相關產 業發展。大陸民眾對於書籍和媒體上宣傳的日月潭十分嚮往；開放大陸民眾赴台觀 光，預料將大受歡迎。 根據交通部觀光局所作之 2003 年國人旅遊狀況調查報告中指出，「國人至各地 旅遊時使用的交通工具（複選）」此項指標，在「自用汽車」選項部分，中部地區 高達了 74.6 個百分比，南部、北部以及東部地區則各為 69.3、62.3 及 62.2 個百分比。 而在「公、民營客運」及「火車」選項部分，中部、南部、北部以及東部地區則依 序只有 4.1、4.5、10.4、2.0 和 4.9、5.7、8.7、15.0 個百分比。此項調查結果顯示了國 人在進行觀光遊憩等休閒活動時，對於私人運具的依賴程度，還是遠大於大眾運具。 箇中原因固然很多，然則主要的因素，還是在於大眾運輸系統之間的協調性、整合 性及便利性不佳所致。 基於以上的引述，本研究嘗試分別以觀光旅運市場中「需求者」以及「供給者」 的立場，欲探討在這一片的無限商機中，於假設『軌道運輸與區域公車系統轉乘聯. 6.
(20) 營--以台中站、日月潭風景區路段為例』為可行的前提下，「運輸需求者對轉乘系 統的期望服務」與「運輸供給者對旅客期望知覺」間的差異；並希冀藉由此探討， 能提供相關營運單位適切的訊息與幫助，提升將來營運單位的績效與業績；同時也 加惠更多的觀光旅客。. 1.3 研究目的 隨著觀光旅運市場競爭白熱化以及旅客消費意識漸增，傳統的運輸企業行銷方 式也隨著時代趨勢作改變。本研究著眼於台灣地區尚未成熟的軌道運輸與區域性公 車轉乘聯營之議題；且由於本研究所探討的對象，實際上還未有具體的營運模式， 因此欲依據服務品質概念性架構(PZB，1985)，預先找出「運輸需求者對轉乘系統的 期望服務」與「運輸供給者對旅客期望知覺」之間的差異，以及藉由問卷調查不同 背景旅客對於各服務品質構面以及使用轉乘聯營服務意願之差異分析作一探討，以 提供相關營運單位適切的訊息與幫助。基於以上敘述，本研究之主要目的如下： 1、 就有關轉運接駁的部分研究、以及台灣地區軌道運輸（台鐵、高鐵）未來 發展趨勢與互動關係、以及其站區大眾運輸系統之整合、營運與管理之文 獻回顧之；同時對台中地區之區域性客運市場於「台中、日月潭風景區路 段之旅遊路線規劃」現況作一分析。 2、 服務品質概念模式與大眾運輸服務品質構面等相關文獻回顧，以作為本研 究問卷發展基礎。 3、 藉由旅客與運輸業者（包含環鐵旅遊聯營中心 33 家會員公司）的問卷調查 方式，找出(a)旅客對於轉乘系統的期望服務與業者對旅客期望知覺之間的 關鍵缺口﹙Gaps﹚ ；(b)不同背景旅客對於各服務品質構面以及使用轉乘聯營 服務意願之差異分析；以及(c)旅客使用意願與期望服務品質各構面之相關 分析，來歸納並提出將來轉乘系統在「服務品質」構面的控制準據。同時 藉由雙方在轉乘系統各服務項目之意見調查，以作為建構未來台灣地區軌 道運輸與區域公車轉乘系統服務之議題依據；並冀望由旅客使用與業者提 7.
(21) 供此轉乘服務意願之調查，能驗證本研究之研究假設。. 1.4 研究範圍 就觀光遊憩系統的串聯、整合和劃設而言，交通的網路是重大的決定因素，尤 其重要的區域性公路和地區公路，為遊憩資源分佈的主要地區，且具結合各類不同 運具場站的功能。本研究以台灣地區軌道運輸系統（台灣鐵路管理局、台中火車站 以及即將通車營運的台灣高速鐵路）及區域性公車系統1為主要研究對象【註﹕另 外，由於前述台鐵與花蓮海洋公園及西濱海洋園區之間的合作皆由環島鐵路旅遊聯 營中心所承辦，故本研究之研究對象增加了此一聯營中心之 33 家會員公司，詳細 資料請見附錄 3】；而以台中、日月潭風景區路段為主要研究範圍。 本研究之研究範圍意示圖與交通路線圖如下圖 1-2 與圖 1-3：. 1. 本研究之研究對象主要為參與台中-南投路段營運之區域性公車系統，分別為仁友客運、國光客運、 豐榮客運、全航客運、台中客運、總達客運以及南投客運等 7 家業者. 8.
(22) 9.
(23) 圖 1-3 本研究範圍之交通路線圖 (Source:http://www.motc.gov.tw/93cny/tbroc/tourindex.htm). 10.
(24) 1.5 研究流程 首先經由相關資料的收集與分析產生研究背景與動機、確認欲研究之課題。接 著確認研究之目的；研究目的明確定位後，接著界定本研究欲進行的研究範圍。經 由回顧有關轉運接駁的部分研究，台灣地區軌道運輸（台鐵、高鐵）未來發展趨勢 與互動關係、以及其站區大眾運輸系統之整合、營運與管理之文獻加強研究動機； 再對服務品質概念模式與大眾運輸服務品質構面等相關文獻回顧，以作為後續研究 設計之理論基礎；並依據大眾運輸服務品質構面相關文獻為基礎，發展出軌道運輸 與區域性公車之轉乘系統的服務品質相關量表；配合旅客搭車的活動流程、並參考 現有相關之觀光旅運系統服務流程，研擬出本轉乘系統各服務項目。初步完成之問 卷會先經過簡單的試測，且根據試測的結果作適當的修正，之後才會進行正式的發 放問卷。本研究將彙整所回收之有效問卷作為研究之分析資料，並根據資料分析的 結果提出將來轉乘系統在「服務品質」構面的控制準據，以及建構出未來台灣地區 軌道運輸與區域公車轉乘系統服務之議題。 本研究之研究流程圖如圖 1- 4 所示。. 11.
(25) 12.
(26) 第二章 文獻回顧 2.1 客運的複合運輸 旅客的複合運輸，必須依賴運輸系統之間轉乘與接駁的配合，始能完成。本節 就有關轉運接駁的部分研究、軌道運輸（台鐵、高鐵）未來發展趨勢以及與其他大 眾運輸系統之整合、營運與管理之文獻簡單回顧並探討。. 2.1.1 轉運接駁相關文獻回顧 一、區位選擇 目前國內對於高速公路城際客運轉運站所進行的相關研究已經陸續完成。中華 民國運輸學會（民84 年）受台灣省交通處公路局委託，針對轉運站之設置有兩方面 的考量：一為功能面的主觀考量，即業者營運成本的降低和乘客感受到服務水準的 提昇；轉運系統的規劃對業者及乘客的影響不同，故規劃時需滿足業者與乘客雙贏， 或至少一方有利另一方無害，如此轉運系統才有操作之必要；二為操作面的客觀考 量，即轉運站設置用地是否可得、用地是否滿足轉運操作之需要、保障乘客安全之 相關設施或措施是否可得及城際客運業者與地區客運業者的配合。其轉運站的待選 地點為高速公路沿線交流道及休息區，主要針對目前行經高速公路的城際客運業 者：台汽（國光前身）及統聯兩家公司的現行營運情況進行調整。該研究首先將所 有待選站位，依其幾何型態是否符合車輛進出高速公路主線的要求進行篩選，再依 不同類型轉運站分別選擇適當的設置地點和對應的轉運操作路線。. 亞聯工程顧問公司（民84 年）受台灣省交通處委託，針對中山高速公路沿線交 流道附近設置轉運站進行可行性研究。亞聯顧問公司綜合用地取得、交流道現有幾 何配置、現有營運狀況、以及地區性對高速公路城際客運服務之需求等多項考量， 提出以高速公路為主軸，在沿線尋求適當地點設置轉運站的四個方案。. 13.
(27) 許書耕等（民87 年）研究在一條高速公路上設置轉運站，使既有之大眾運輸直 達路線網轉型成線性軸-輻（linear hub-and-spoke）路網。決策變數計有轉運站數及區 位選擇（number and location selection）、排程與排班（routing and scheduling）、車輛 與人員排班（ vehicle and crew scheduling），亦考慮諸如營運車輛數（fleet size）與 車體容量（vehicle size）等變數。但研究中並未考慮車輛與人員排班及營運車輛數與 車體容量等問題。研究中係採用近似解法，將轉運系統由上至下分成排程、排班、 區位及站數四個層次，其下層問題之輸入係由上層指派，而下層問題的輸出則係上 層尋優的績效指標。並將轉運系統整體問題切割為排程、排班、區位及站數四個層 級。其以台汽（國光前身）實例資料進行分析，發現設置四處轉運站約可減少30 ~ 40% 延車公里，但會造成平均每位旅客需轉乘 0.33 次。 由以上可知，國內實務界與學術界已陸續對高速公路城際客運轉運站進行研 究。然這些規劃與研究報告，大多以研究單位本身所具備之先驗知識判定轉運站設 置地點、再運用學術理論來構建轉運排班模式。其大多建議在交流道與休息站設置 轉運站，以達到轉運系統的整體最大效益。. 二、轉車系統路線規劃與排班設計 林祥生（民86 年）以分析數學方法（ Analytic Mathematical Approach）及啟發 式解法（Heuristic Algorithms）為基本方法論。首先針對國道客運的系統特性，考慮 各種可能的轉運或接駁方式，設計出所有可行之國道客運路線型態，進而研擬數個 基本的營運方案供作比較。其在發展國道客運最佳化模式時，共分為均質 （Homogeneous）環境與異質（Heterogeneous）環境二階段來進行，亦即先假設國道 客運市場特性皆屬均質，然後求解不同營運方案的最佳化結果並加以比較，再經由 敏感度分析，了解各系統參數對最適方案選擇的影響，作為模式進一步發展的主要 依據；第二階段為反映國道客運的市場特性，將先推導各種空間異質環境下的最佳 化模式，再加以綜合整理並納入多時段（Multiple Period）的時間異質性，使各營運 方案均能考量需求面與供給面的時空異質性。當生活圈的旅次產生點愈多時，其認 為若國道客運與地方客運業者實施路線接駁，就愈能創造集散乘客的效益。因此，. 14.
(28) 在國道客運旅次需求分散的環境下，政府應鼓勵設置接駁站，以達到國道與地方客 運業者互蒙其利的結果。轉運中心與接駁站較適於旅次需求少且分散的營運環境， 對於需求量龐大的起訖旅次點之間，仍以提供直達路線為宜。這是因為當旅次需求 較大時，轉運或接駁所產生的效益，不足以彌補大量的轉車成本。. 藍武王等人（民87 年）構建一線性軸輻路網模式，整合區位選擇、路線規劃及 排班設計三個層次，並依問題特性分為路網最佳化與轉運最佳化兩模式。其轉運最 佳化是採用等班距策略，並以數學解析法求解，而區位選擇最佳化則研擬一套啟發 式解法進行求解。其以台汽資料實證分析發現在等班距整合策略下實施轉運之路線 不多，但若能降低旅客轉車不便的成本，則可提高轉運的可行性。研究中以台汽公 司60條直達路線為實例應用，發現經接駁轉運設計後，型成一組直達集合（40 條路 線）、四組接駁集合（15 條路線）及二組轉運集合（5 條路線），總成本降低4.28%， 顯示接駁轉運確能改善現行成本之直達服務方式。並以敏感度分析，得知車輛容量 與乘客單位轉運懲罰成本係影響接駁轉運成功與否之關鍵。因此其研究建議若能增 加車輛容量，以提高接駁/轉運可能性，並妥為設計接駁站及轉運站之轉乘方式，以 減少乘客之不便，能更加強接駁/轉運系統之功效。. 傳統上國道城際客運採用直達運輸服務，但對於承載率較低的路線，其服務水 準則無法達到一定標準，因此學者紛紛提出以轉運代替直達，重複路線合併的服務 方式，來解決直達運輸的缺點。其構建目標式，並求整體轉運模式的最佳化。. 三、接駁整合 林國顯（民75 年）以大台北地區公共汽車系統為例，進行都市公車路網的轉車 規劃。作者以「旅客運輸行為理論」為基礎，以個體行為資料為單位，針對直達旅 次與轉車旅次分別建立旅客之效用函數，並進一步進行公車轉車路網的規劃與評 估。作者於研究中將現況、公車系統與捷運系統之配合及現形路網調整後，研擬四 個方案進行評比。研究中的轉運中心，作者並無對設置地點進行理論推導或最佳化. 15.
(29) 演算，而直接選定現行公車路網中路線集中點和都市活動最頻繁處，共有台北車站、 萬華、信義、公館、南投山、士林及三重共七個轉車站。 阮如芸（民83）研究捷運車站與接駁車站相對區位的配置關係以及捷運系統與 公車系統之間的接駁關係，並從營運者與使用者兩方面考量，以總系統成本與總加 權旅行時間之最小為設置捷運車站與公車站區位之依據。其模擬的結果發現市中心 區具有較短的捷運站距，且接駁車站的確有助於紓解捷運車站大量的旅客。. 目標式分為使用者與營運者兩部分：. z. 第一部份作者用三項成本反應使用者的考量：1.從需求點至捷運車站的總加權 旅行時間；2.需求點至捷運車站的總加權旅行時間；3. 從接駁車站至捷運車站 的總加權旅行時間；模式欲求目標式（總加權旅行成本）的極小化，即可達到 可及性最大。. z. 第二部分由營運者的觀點考量，作者納入了捷運車站的設站成本，接駁車站的 設站成本捷運路線的建造成本：模式欲求目標式（系統成本）的極小化。. 由於捷運是屬於軌道運輸的一種，因此受限於軌道的佈設其服務範圍有限，因 此結合地區公車，使得大眾運輸服務由線到面，擴大服務範圍增加其競爭性，是一 個值得努力的方向。 四、不同運具間的轉運整合 彭增光（民85 年）研擬有效率的排班及營運策略的整合，讓使用者的轉乘時間 與營運者所需負擔的成本最小化。此研究探討大眾運具到離站的時間為確定時各項 可能之等候時間，以及考量若到離站時間不確定時，對於轉成的影響與對營運者的 成本影響。其研究的主旨在探討都會區的各項大眾運輸系統間，如何透過有效率的 排班及營運策略的整合，以「使用者的轉乘時間」與『營運者所需負擔的成本』二 者最小化為目標，以達到都會區的大眾運輸系統最佳化的目的。研究中嘗試考慮了. 16.
(30) 大眾運具到離站時間為確定性時各項可能的等候時間，並將到離站時間呈現機率型 態時對於轉乘的影響及相對應營運者成本的變化納入考量。透過有效的班距協調， 營運者能適當因應而設計較為妥切的營運方式，使用者也可因此事先估計並配合班 表以減少轉乘時間。研究中並配合高速鐵路完成後，研擬以高速鐵路系統、桃園都 會區大眾捷運系統藍線及其各站接駁公車系統所構成之各種不同情境，包含有捷運 系統自身最佳化、捷運系統與高速鐵路整合最佳化、捷運系統與其接駁公車轉乘最 佳化及系統整體最佳化等，分別構建出大眾運輸系統間班表整合營運模式，最後透 過模式的測試與敏感度、時間價值等分析，驗證模式的完整性與實務上的可行性。. 陳健峰（民 87 年）其研究係針對鐵、公路的適時化轉運模式進行研究。通常 在轉運站中，將各不同路線車輛的班表加以整合，可以減少旅客在轉運站所花費的 候車時間。但由於車輛到站的時間具有變異性，因此在車輛的班表中加入寬容時間， 藉此提高轉運旅客成功轉運的機率，然而於班表中加入寬容時間也會造成車輛運轉 成本的增加，因此必須系統化的考量。過去已有文獻構建多條公車路線間轉運之適 時轉運模式，但鐵、公路基本運行特性不同，在構建鐵、公路適時轉運模式時所需 考量的因素也有所不同。其構建之模式考量的成本函數，包括非轉運成本及轉運成 本，非轉運成本包含(1)車輛運轉成本;(2)旅客候車成本函數 (3)旅客旅行時間成本。 在轉運成本部分，則包含受寬容時間影響的各項轉運成本及延遲公車發車所造成的 成本。研究中將鐵、公路班表整合的形式分為三種：(1)班表不整合；(2)等班距整合； (3)整數比班距整合。並使用解析性數學模式分析不同班表整合形式下的鐵、公路適 時轉運模式，最後選擇一範例來進行模式測試與敏感度分析，結果發現在班表未整 合情況下，系統轉運成本將最高。而班表整合的方式，應以公車班表配合火車班表， 亦即以火車班距為基準修正公車班距，使其能以等班距或整數比班距整合 。且為因 應未來高鐵的興建後，若要擴大高鐵的服務範圍，勢必要與地區客運整合，因此在 考量兩者運輸工具的特性下，構建鐵、公路的適時化轉運模式。. 17.
(31) 2.1.2 軌道運輸（台鐵、高鐵）未來發展趨勢與互動關係 高速鐵路建設乃一極為龐大的投資，需要有足夠大的需求才能確保基本營運條 件，但是在需求強度大的運輸走廊中，往往已經由傳統鐵路提供服務，所以常使得 規劃出的高速鐵路路線與既有的傳統鐵路路線有著大比例的重疊。因此，如何避免 兩鐵路系統功能重複而造成資源的浪費，並積極促使兩者能相輔相成，發揮互補、 整合的功能，則是主管當局需要考慮的重要課題。. 台灣西部走廊之高速鐵路即將面臨此課題，台灣高速鐵路公司日前已經完成高 速鐵路建設各主要之工程，預計今年（2005 年）底通車營運，屆時將在台北、台中、 高雄三站與台鐵共站營運。而面臨到高鐵競爭，現階段主要仍以提供城際運輸服務 的台鐵需作什麼樣的因應以使自身的營運發揮最大效用，並且維持系統基本的營運 條件，同時也達成整體運輸系統最佳使用的效果，是值得深思的課題。因此，國內 在高鐵計畫推動的各階段中皆對此問題做了不少的探討，包括對實際營運衝擊最大 的台鐵本身、政策研擬的運研所、交通部地鐵處及各相關學術單位等。. 在針對高鐵營運後對整體運輸系統的影響研究中，都顯示了台鐵須配合未來航 空客運及高鐵客運運輸發展，以大幅調整其發班停靠站之型態；也就是說，台鐵需 改以服務短、中程旅次及東部地區之運輸為主，如生活圈間之通勤、通學運輸服務， 或旅遊休閒型態的服務，並且在兩系統共站的條件下，台鐵與高鐵需加強系統間的 轉運服務，以提高競爭力，使不同旅行距離的旅次，可藉由搭乘此運具組合以達到 縮短旅行時間的目的。. 因此，在未來台灣整體運輸系統的發展上，高鐵與台鐵兩系統的整合有其重要 性及必要性；而為因應此整合的需要，台鐵勢必調整其營運方式及系統角色，以充 分發揮現有之優勢，如利用台鐵之相對高可及性以強調短、中程通勤、通學區間運 輸服務之提供，或利用與高鐵共站的機會加強其轉運功能以為高鐵之接駁運具。基 於此一理念，台鐵首先可以思考方向，即是由過去「城際鐵路運輸服務」功能，轉. 18.
(32) 變為都會區運輸走廊具有通勤功能之區間車接駁服務。 在 2001 年 7 月的國政研究報告中指出，軌道運輸系統在整合方面，所可能面臨 之課題可分就路網、營運、組織進行分析。分別說明如下： 1. 路網整合之課題包括：建設時程無法相互配合，將影響整體效益之發揮；軌 道運輸系統城際路線平行，運輸功能重複易造成競爭效應；轉乘接駁之規劃將影響 軌道運輸系統路網整合之效益。 2. 營運整合之課題包括：目前台鐵之排班多為人工作業，且時刻資料並未與其 它運輸系統結合，未來三鐵系統之發展，若無良好的資訊體系配合，整合將更形困 難，且無應變彈性，且未來如何減少民眾在面臨三種軌道運輸系統，旅運行為可能 需要多次轉乘情形下，產生的不便。 3. 組織整合之課題包括：營運組織互異，未來將對營運效率產生衝擊；台鐵營 運虧損嚴重，未來高鐵及捷運部份路線建設之影響，無形雪上加霜。. 2.1.3 軌道運輸（台鐵、高鐵）站區大眾運輸系統之整合、營運與管理 另一方面，由於台灣都會區之蓬勃發展，城際旅運需求快速增長，但公共運輸 無法有效吸引乘客，致私人運具快速成長，造成道路壅塞及環境品質降低，加上過 去台灣地區之陸路運輸系統建設較偏重於公路，致軌道運輸容量不足，導致現有運 輸系統容量擴充不易，且亦間接鼓勵私人運具使用的快速成長，考量台灣地區幅員 狹小，土地資源有限，未來可供運輸建設之用地將更為有限，因此，今後將以發展 公共運輸為重心，期誘導民眾回歸使用公共運輸，將未來發展重點轉移至高運能、 高品質之軌道運輸。而國內在鐵路運輸方面，從過去單一的台鐵，到近年陸續增加 的台北捷運、地下鐵及即將通車的高鐵，再加上各縣市擬議中的輕軌電車，軌道需 求已有明顯增加【17】。 未來西部走廊主要客運幹線運輸將以高速鐵路為主軸，各都會區捷運／輕軌系 統之建設均將配合高鐵車站建設時程，有效整合台鐵與高鐵間之連繫，並以高鐵車 19.
(33) 站與舊都市中心之接駁連繫為優先發展路線，傳統鐵路在西部地區將轉而作為區域 內之通勤交通工具及貨運服務，在其他路廊則仍為主要長程客貨運具【17】。. 而就國內軌道運輸站區大眾運輸系統之整合、營運與管理之探討方面，高鐵車 站中台北、板橋、台中（烏日） 、高雄（左營）係與台鐵、捷運共站，故位於都會區 或其近郊，其他車站均位於偏僻地區，而桃園（青輔） 、新竹（六家） 、嘉義（太保）、 台南（沙崙）四站目前規劃捷運系統與高鐵共站，另外苗栗、彰化及雲林三站則未 與捷運、台鐵共站，只能規劃公車及客運接駁高鐵乘客。以下針對台北、板橋、高 雄（左營）以及本研究主要的研究範圍車站（台中站(烏日)），對其站體方式與聯 外運輸系統等作介紹【19】：. 表 2-1 台灣高鐵車站站體型式及聯外運輸系統一覽表（摘錄） 項次 1. 站 名 台北站. 車站功能 營運站. 站體方式 地下. 2. 板橋站. 台北輔助 站. 地下. 3. 台中站(烏日). 營運站. 高架. 4. 高雄站(左營). 營運站. 平面. 聯外運輸系統 捷運、台鐵、都會區快 速路網、一高、二高 捷運、台鐵、市區道路、 一高、二高、東西向快 速道路 捷運、台鐵、地區道路、 一高、二高、西濱及東 西向快速道路 捷運、台鐵、一高、二 高、西濱及都會區快速 道路. 備 註 三鐵共 站 三鐵共 站 三鐵共 站 三鐵共 站. 資料來源：許聖富【19】，本研究整理. 從現有各地區路網與運輸系統間的互動，可以了解高鐵、台鐵、捷運、公車及 客運之間有競爭與合作之關係【19】： 1、. 高鐵、台鐵與長途客運在同一運輸走廊上，因而產生競爭的現象，但高 鐵將肩付本島中長程客運之重任，台鐵將以中短程客運及長途貨運為. 20.
(34) 主。因此，台鐵亦可能成為三大都會區間各地之接駁工具，而長途客運 因為可及性較佳，故在中短途接駁市場上則與台鐵和高鐵形成合作之關 係。 2、. 公車與捷運分屬不同公私經營單位，但仍屬都會區內交通服務工具，捷 運多以放射狀加同心圓方式佈設路網，故較偏重市區幹道及市區與市郊 間之連結；而公車路線除幹道外亦常分佈市區各次要道路。台北都會區 捷運系統通車營運初期，兩者之間的整合並不順利，肇因於公車業者採 被動觀望的態度，但是自從捷運降價之後，與捷運平行的公車路線市場 受到打擊，公車業者開始採取積極態度與捷運公司進行整合。. 未來高鐵每日吸引大量旅客進出高鐵車站，若能與台鐵、捷運、公車及客運進 行良好的接駁整合，將提升與擴大高鐵的可及性、縮短旅行時間、提高民眾搭乘意 願，亦能有效延伸其服務範圍，並且能使民眾感受「同一體系」高品質、便捷、舒 適、安全的旅運服務。. 許聖富【19】指出未來高鐵將肩負本島中長程客運之重任，故將高鐵車站特 定區之功能定位為進出生活圈的大門，且未來將成為區域性交通轉運中心。該研 究建議未來高鐵與台鐵、捷運、公車及客運等聯外運輸系統的整合可分為三種層 面： 1、營運上的整合：主要在路線的重組或時刻表的協調，且可以透過聯合收費以及 票價收益分配制度，提升各營運單位的經濟效益，此一整合可使旅客在各種運輸 系統間方便轉乘。營運路線整合可使高鐵的服務由線擴大成面，而票證的整合後 的費率將較分別購票為低，可以吸引旅客搭乘大眾運輸系統。 2、實體上的整合：主要是針對高鐵站內轉運設備，包括站區、停車場收費系統、 資訊服務、高鐵與台鐵、捷運間連通設施的整合。. 21.
(35) 3、組織上的整合：係指調整營運組織和營運方向以便進行各種聯合性服務，例如高 鐵服務都會區間的運輸走廊，台鐵和捷運則服務都會區內旅運及通勤人口，而公 車則以網狀路線服務轉乘及市區旅客，此一整合可藉由運輸聯盟或公司合併的方 式來實行。. 2.2 軌道運輸於台中地區公車轉乘運輸之雛型 本節除簡介台鐵與民間業者於觀光旅運合作的主要承辦單位，同時也對本研究 主題之規劃雛型作一介紹：. 2.2.1 環島鐵路旅遊聯營中心之沿革. 由於本研究之研究對象包含了環島鐵路旅遊聯營中心之33家會員公司，故對此 中心作一介紹，如下表2-2所示：. 表 2-2 環島鐵路旅遊聯營中心簡介一覽表 紀事. 主要內容. 源起. 環島鐵路旅遊聯營中心源起於民國 八十一年十二月十二日李總統登輝先生 搭乘台灣鐵路環島一週，於同月十六日 台北火車站下車時指示陳世芳局長，鐵 路旅遊是一項舒適性的旅遊活動，沿途 風景秀麗田園阡陌，絡繹於城鄉之間的 鐵道，更有其於文化之美，應趕緊規劃 環島鐵路之旅，完成旅遊規劃，使民眾 也能享受鐵路旅遊的樂趣。. 招商. 八十二年二月鐵路局成立環島鐵路. 22.
(36) 旅遊推廣小組研發鐵路旅遊計畫，三月 向台北市旅行業商業同業公會邀請完成 臨時編組，敬邀國內旅遊菁英共襄盛 舉，五月舉辦鐵路旅遊說明會共計七十 七家旅行社參加，六月組成環島鐵路旅 遊聯營中心二十四家旅行社完成任務編 組，又於七月確認共計繳交保證金之旅 行社為十九家旅行社，九月中旬完成鐵 路旅遊路線踏勘。. 首航. 營運機構完成任務編組後正式定名 為『環島鐵路旅遊聯營中心』並於選擇 於李總統登輝先生搭乘鐵路旅遊一週年 的八十二年十二月十二日完成花蓮二日 遊首航，由當時的業務組組長擔任首航 的領隊，首航旅客共計四十四名，搭乘 自強號1061到達花蓮後接收阿美族小姐 熱情的獻花，完成愉快的旅遊活動。. 八十三年. 完成阿里山線二日遊規劃，由台鐵 與聯營中心結合林務局之阿里山號火車 完成有史以來的營運合作，使旅客更便 利的完成旅遊的安排，過去旅客要搭鐵 路旅遊到阿里山困難重重，需先向鐵路 局訂票、再向林務局訂票、然後再向阿 里山的旅館訂房，相當的不方便，有了 這項突破，旅客便利多了。. 23.
(37) 八十四年. 完成南迴鐵路之旅三日遊，一日住 宿知本一日住宿墾丁，破解了公路旅遊 無法達成的遊程設計，依此藍圖延伸成 為環島五日遊的規劃，第一日日月潭、 第二日住墾丁、第三日住知本、第四日 住花蓮，完成了以李總統登輝先生環島 五日遊的模式，堪稱總統級的鐵路旅遊。. 八十五年. 本年鐵路旅遊已臻至成熟性，本年 度規劃之旅遊路線最多計有回到未來為 主題的集集線火車之旅住宿東埔溫泉與 布農族原住民唱歌跳舞，還有花東三日 遊以東部海岸及花東縱谷為主軸完成了 山海戀假期、此外又研發了台南二日遊 品嘗台南的蓮花大餐、走馬瀬農場風光 等等。. 八十六年. 八十五年籌劃的埔里產業觀光於八 十六年興起喧起一片埔里風，聯營中心 的中部旅遊亦規劃完成埔里產業觀光遊 程及日月潭之旅的套裝產品。鐵路局規 劃環島周遊券，以使用十五日內完成環 島旅遊的方式票面結構打八五折的折 扣。. 八十七年. 鐵路支線內灣線旅遊於五月完成首 航，平溪線亦列為發展旅遊的路線之 一，環島五日遊由於民眾反映時間太 長，修改為環島三日遊。本年又以宜蘭 為發展重點，完成了棲藍山明池二日. 24.
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