迪化街歷史脈絡

迪化街是過去大稻埕最為核心的發展中心，迪化街最早發跡於清領時期，

當時所謂的大稻埕只是一個曝曬稻穀的集散地。隨著後續艋舺發生以泉州人為 集團的內部械鬥「頂下郊拼」，其逃難人口也成為大稻埕開始發展的根源。而械 鬥失利的下郊人在放棄原有艋舺的地盤後，於林右藻的指揮下，集體移至大稻 埕，於現今迪化街建立聚落（黃得時，1953）。並將當時下郊人所供俸的「城隍 爺」信仰隨之遷往，也就是今日的霞海城隍廟 (李東民，2004)。

大稻埕的發展，雖然晚於當時的艋舺，但是由於當時淡水河上游開始出現 淤塞，逐漸不利水運，使過去貿易船隻只得停靠於更近下游的大稻埕河岸進行 起卸貨物。從此以後，艋舺日漸衰退，而大稻埕的發展則充滿新興氣象（黃得 時，1953）。然而 1862 年淡水開港通商更為大稻埕的發展注入一股新的活力。

由於外國商人原計畫於艋舺一帶建立商埠並設洋行專營買賣，艋舺附近淡水河

- 31 -

淤積已不利航行，加上艋舺地方居民長期排外的保守民風，促使外國商行紛紛 將據點改設在大稻埕。由於當時來台的外國人，除了外交人員及傳教士外，大 部分商行都是經營茶葉貿易，所以大量的外國資金促使大稻埕的製茶技術提升 及街區繁榮，同時在劉銘傳擴大茶葉市場後，迪化街逐漸有外國人定居（黃得 時，1953）。

到了劉銘傳建設台灣的時期，因艋舺人反對鐵路建設，於是台灣第一個火 車站則落腳於大稻埕。爾後隨臺灣地位的提升，1879 年臺北府城正式成為臺灣 首府，當時大稻埕洋行遍佈，主要以買賣茶、稻米、樟腦、中藥和鴉片為大宗，

並逐漸成為當時有名的商業聚落。在大稻埕興建的第一條鐵路，也更加確立迪 化街於臺北商業中樞紐地位。此時期的迪化街除了是台灣茶葉的出口重鎮外，

也是當時台灣國際化與吸收西方文化的重要窗口(顏亮一，2006)。

日治時期迪化街更名為永樂里並逐漸成為臺北市南北貨、中藥、茶葉、布 匹的集散中心，雖然初期大稻埕依然做為臺北的經濟中心，但由於面臨淡水河 的逐漸淤積，1920 年代日本開始將臺北市的發展中心移至城中區(圖 4-1)。在 1929 年底臺北後火車站的落成，也讓大稻埕失去成為臺灣縱貫鐵路的起點優 勢。不過當時的大稻埕仍保有北台灣社經文化中心的優勢，以及臺北商業中心 的地位（張弘毅，1996）。

- 32 -

(圖 4-1 1927 年臺北市街道圖) 資料來源：臺北市百年地圖

雖然因為淡水河淤塞，使大稻埕失去部分商機，但是相較當時的台南、鹿 港等，臺北城更靠近日本本土，在商業發展上仍有可為。日治後期永樂町已經 結合南北貨、藥商，多功能的商業區成為全台灣商業最活躍的地方，可說是迪 化街最為興盛時期(劉若雯，1999)。

綜合上述，在國民政府遷台以前，迪化街一直是當時臺灣商業發展最為興 盛的地區，而商業的繁榮與外商的進入，也使迪化街成為臺灣引進西方文化的 重要窗口，例如大量的巴洛克式建築以及水彩畫等西方藝術風格，吸收現代化

- 33 -

理論與實務都是迪化街善於吸納外來文明的證明，對於勇於嘗試並吸取外來文 化的性格以及身為台灣商業重鎮的殊榮，也讓迪化街傳統地方網絡認為是迪化 街區地方意識的開端，並反映在後續迪化街傳統地方網絡對於街區再造的認為 傳統產業才是地方的代表。

隨日本戰敗撤出臺灣後，1949 年國民政府將政治中心遷至臺北西面的中正 區。面對戰後亟待建設的臺灣，直至 1960 年以前臺北市的經濟重心，主要係集 中在中山北路以西的火車站附近地區及西門商業中心，為農業社會的首都消費 中心(周志龍，2003)。

(圖 4-2 臺北都市發展變遷圖) 資料來源：臺北市都市更新處

1970 年代，當時臺北市發展重心已逐漸由西向東發展，過去許多聚集於迪 化街的布行、紡織業也逐漸向外尋找擴張的機會。然而迪化街由於街區腹地狹 窄，原有的街道設計已難負荷龐大且發展快速的都市需求(圖 4-2)。無法負荷的 結果也導致發跡此的民間企業，多將其總部移出至臺北市其他地區的新建商業 大樓，此後迪化街除了傳統的中藥材行、批發南北貨、布匹等營業項目外，其 商業規模已無法再與臺北市其他大型商圈相比(周志龍，2003)。隨迪化街的沒 落，中北街出現越來越多無人居住的空屋，也因缺乏修繕而開始出現破損的現 況，也讓迪化街中北街的屋舍出現爬滿榕樹的場景。

艋舺

大稻埕

舊城

1895 1945 1970-80 NOW

- 34 -

鑒於當時周遭如環河北路、南京西路、塔城街等道路逐一整修拓寬。在此 考量地方發展的脈絡下，部分在地居民將街區未來的發展希望寄託於當時的道 路拓寬計畫上，1987 年因公共設施保留地的期限將至，臺北市政府預定將當時 迪化街寬度由 7.8 米依計畫拓寬至 20 米，由於此計畫執行後，將把迪化街兩側 深具文化及藝術價值的歷史街屋全數拆除，使當地特色產業、街區輪廓面臨重 大危機。故於 1987 年由樂山基金會發起「我愛迪化街運動」，由樂山基金會當 時在大稻埕地區發起具有社區保存意識的「我愛迪化街」運動(圖 4-3,4-4)。展 開一連串由民間提出，充滿文藝復興氛圍的街區保存計劃，包括古蹟巡禮活動、

專題報導，乃至於 1996 年開始每年定期舉辦的年貨大街，都是這波民間發起 街區保存運動下的產物。從此之後，這些大稻埕的地方文化工作者，如丘如華 等人，多次以 NGO 的形式參與政府在大稻埕的文化政策討論，形成了大稻埕 街區發展不可或缺的重要勢力（顏亮一，2006）。

爾後經過地方文史工作者與學者的努力，臺北市政府於 2000 年頒布「大稻 埕歷史風貌特定專用區計畫」(圖 4-5)，確立以歷史街區方式保存迪化街兩側建 築，並用容積移轉鼓勵屋主保存、整修老屋。至此開啟了迪化街在地社群網絡 的活躍以及使用容積移轉保護歷史街區的濫觴。然而隨特定專用區的確立，導 致道路拓寬計畫宣布停止。在地部分地主則認為若將迪化街房舍納入特定專用 區將會限制人民資產的使用，故也使部分地主與當時的文史工作者在特定專用 區的保存過程中產生嫌隙，並導致後續 URS44 與地方在迪化街的發展意見上，

有極大的出入並造成 URS44 的離開。

- 35 -

(圖 4-3 我愛迪化街歷史圖像 1) (圖 4-4 愛迪化街歷史圖像 2) 資料來源：台灣歷史經濟學會

(圖 4-5 稻埕歷史風貌特定專用區細部計畫案) 資料來源：臺北市都市更新處

然而在 NGO、民間團體成功保護大稻埕歷史建築後，大稻埕的發展狀況卻 不如預期。在頒布「大稻埕歷史風貌特定專用區計畫」後，原本的規畫應該是

- 36 -

促進計畫保護區內的歷史建築給予適當維修來保存整體的街區風貌，並連結周 遭公共空間與街道景觀，來形成新舊建築混和且共榮的歷史街區。然而發展不 如預期的原因，研究者則歸納以下四點：第一點迪化街兩側建築原先大多都有 騎樓設計，故在街區景觀上較為整體一致，然而在執行道路拓寬前夕迪化街北 街部分居民因預期心理，在市府執行退縮建築線前，已自行將歷史建築拆除以 便申請補助，而此舉也使北街十連棟騎樓的連續性消失，造成迪化街北街的街 區景觀嚴重破壞。第二點，由於迪化街被劃入特定專用區，而在法令與補助不 足的情況下，許多歷史建築遭到棄置，在 2010 年以前，歸綏街以北的歷史建築 已有多處坍塌或長滿榕樹，另外北街維修承包建商的屢次違約，也讓歷史建築 維修進度緩慢。第三點，與大稻埕發展息息相關的大稻埕碼頭被環河快速道路 切割，使致整體景觀的關聯性遭受破壞。第四點，由於街區寬度狹窄又缺乏足 夠的停車空間，常發生人車爭道的事件，且在缺乏大型遊覽車等等聯外道路規 劃，也使得大型觀光計畫無法有效推動。

故在諸多發展限制下，即使在迪化街歷史建築被納入「大稻埕歷史風貌特 定專用區計畫」保存後，地方發展仍然有限，故為了回應地方的發展需求，臺 北市都市更新處於 2010 年後，開始將容積移轉所取得的迪化街 127 號空屋進行 閒置空間再利用並且導入 URS 基地，期望藉由 URS 機制對地方的擾動，成為 地方產業轉型的契機。