高齡者特性

Huang and Tsai(2003)於 2001 年研究臺灣高齡者旅運行為，自臺北與高雄都會區蒐 集共計 3944 個樣本，並進行統計分析。分析結果得知，高齡者認為便利性為影響旅運 行為最重要之因素(占 60.9%)，其次是環境之熟悉度(占 18.3%)以及安全性(17.3%)；高齡 者旅運過程所遭遇之障礙中，健康狀況為主要影響因素；高齡者對於旅行時間的敏感度 較其他族群低，旅行成本相較其他族群來得高。因此，臺灣高齡者生理以及心理有別於 其他族群，反應在交通運輸上則顯示出不同特性。

高齡者年齡的增加反應在身體機能上，並且透過身體機能與行動能力之改變而影響 旅運行為。內政部94 年『老人狀況調查結果摘要分析』報告(內政部統計處，2005)如表 2.1 所示，65 歲至 75 歲高齡者對於自身健康評估普遍為普通，而 75 歲以上高齡者則開 始感受到健康狀況下降，。

Alsnih and Hensher(2003)的研究將西方各國家的調查結果予以彙整，並得出結果，

強調65 歲以上高齡者身體機能雖然已經逐漸下滑，但是 75 歲才是高齡者年齡上的分界 點。75 歲以上的高齡者明顯因為駕駛能力下降而導致行動能力下降，而駕駛能力為高齡 者行動能力的主要表現之一。因此，Alsnih and Hensher(2003)認為駕駛能力下降，高齡 者的行動力也會隨之下降。高齡者喪失駕駛能力時，原本長距離的旅次會轉變為較多次 的短旅次，但短旅次表示可能的步行距離會增加，所以更會消耗高齡者之體力。

高齡者性別的差異同樣影響旅運行為。內政部 94 年『老人狀況調查結果摘要分析』

報告如表 2.2 所示，自身健康評估中，女性高齡者感受低於男性高齡者。Alsnih and Hensher(2003)的研究彙整結果指出，女性高齡者對於自身行動能力感受到不便利的超過 25%，而男性高齡者則為 16%。結果顯示女性高齡者平均壽命雖然高於男性高齡者，但 行動能力卻低於男性高齡者。因此，女性高齡者需要更多交通運輸之服務，並且列為運 輸服務與設計之重要考量因素。

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表2.1 高齡者自我評估健康狀況表(依據年齡) 單位：%

健康狀況

年齡 很好 還算好 普通 不太好 很不好 很難說 拒答 65~69 歲 15.22 22.74 35.95 20.31 5.28 0.50 - 70~74 歲 9.92 21.42 39.91 22.30 5.95 0.50 - 75~79 歲 10.13 18.60 38.06 26.20 6.58 0.42 - 80 歲以上 9.38 24.64 31.54 23.97 10.23 0.21 0.02 資料來源：內政部統計處(2005)。

表2.2 高齡者自我評估健康狀況表(依據性別) 單位：%

健康狀況

性別 很好 還算好 普通 不太好 很不好 很難說 拒答 男性 15.41 25.31 36.75 17.89 4.34 - - 女性 7.74 18.39 36.49 27.76 9.04 - - 資料來源：內政部統計處(2005)。

高齡者旅運行為針對自身特性，可作年齡與性別之區別；而與其他族群之間，可分 作生理、心理以及社經三項特性之區別，以瞭解高齡者與其他族群之旅運行為差異，分 項敘述如下：

2.1.1 生理特性

內政部統計處(2005)調查發現，高齡者患有慢性病或重大疾病者占 65.2%，如 表2.3 所示；患有循環系統疾病者所占比例最多，占 55.16%，骨骼肌肉系統疾病次 之，占26.91%，如表 2.4 所示；高齡者對其慢性或重大疾病治療方法，以定期積極 看診最高，占 82.81%，高齡者隨年齡越高，定期看診比例越高，若不論定期或不 定期看診，高齡者到醫院治療的比例高達約90%，如表 2.5 所示。高齡者對於疾病 的免疫力普遍降低，疾病的影響導致高齡者體力受到限制、行動能力較為緩慢、或 是因為疾病引發的自主性失控，影響交通安全。

由於慢性疾病為高齡者最常面臨的疾病問題。而且患有慢性疾病的比例相較其 他族群多，故醫療需求也較其他族群高。Nemet and Bailey(2000)的研究針對美國佛 蒙特州奧爾良郡之高齡者，進行醫療旅次效用調查。利用隨機發放郵件問卷，取得 調查資料，並建構probit 模式。模式變數包含慢性疾病、活動空間、醫療旅次長度、

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表2.5 高齡者慢性或重大疾病治療方法表 單位：%

項目別 定期積 極看診

不定期 看診

自行買 藥

採用民

俗療法 運動 幾乎未

作治療 ^其他 總計 82.81 9.94 3.39 0.46 0.68 2.37 0.35

年 齡

65~69

歲 79.37 11.25 3.44 0.79 1.48 3.02 0.65 70~74

歲 83.38 8.87 5.52 0.58 0.69 0.95 - 75~79

歲 83.90 10.30 2.04 0.02 0.28 2.87 0.59 80 歲

以上 85.28 9.14 2.26 0.39 0.10 2.71 0.12 資料來源：內政部統計處(2005)。

2.1.2 心理特性

Romsa and Blenman (1989)研究發現，高齡者相較其他年齡族群更容易發生醫療 行為。然而，高齡者生理機能的降低，使得高齡者不能從事劇烈活動且活動時容易 感到疲累；或是對於外在的反應變得遲鈍而緩慢，導致心理層面受到影響，產生注 意力較容易分散、決策判斷出現延遲或是錯誤、情緒容易不安與急躁等現象。因此，

高齡者生理衰退，導致心理特性因為生理的改變而受到影響。

高齡者對於環境的安全性與安定性的問題亦較為在意，由Romsa and Blenman (1989)的文章指出，高齡者旅運行為上最重視的變數為便利性，其次為不熟悉的環 境、語言障礙、安全、有無朋友或家人陪伴。因此，高齡者為提高自身安全性與安 定性，旅運行為上較需要親屬的協助與陪伴，對於親屬產生較高之依賴性，常需經 由親屬協助完成交通運輸之決策與處理。

Wu(2005)將臺灣交通部2001年高齡者旅運行為調查結果作多項羅吉特模式分 析，模式變數包含年齡、性別、居住地土地使用情形、就業狀況以及駕駛能力等。

結果顯示，駕駛能力顯著影響高齡者運具之選擇，而喪失駕駛能力的高齡者需要親 屬的協助服務，此情況表示高齡者可能影響親屬的行動能力(耗費更多時間與責任 來服務高齡者)，而高齡者旅運行為同樣受制於親屬的決策。

陳昌益(2001)以臺北市高齡者做旅運需求研究，針對臺北都會區高齡者進行先 導研究（pilot study），採用活動基礎（activity-based）之方法論，建構高齡者各項 活動產生與活動延時模式，以瞭解高齡者從事各項活動之時間分佈與重要影響因

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素。研究結果顯示，高齡者對於複雜之交通環境較感到不安，運輸決策上亦較為保 守。因此，高齡者較不易改變既有旅運型態，活動範圍多為住家附近，行走路線及 活動地點易傾向於選擇熟悉、習慣的路線；且高齡者對於環境較缺乏適應能力，導 致旅次頻率降低或從事固定的活動。

2.1.3 社會經濟特性

高齡者退休之後所得減少，經濟能力降低。Georggi and Pendyala(1999)針對美 國長距離旅次資料作線性迴歸分析，自變數包含家戶成員人數、所得、私有車輛數、

就業狀況、年齡、居住地土地使用情形以及教育程度等。結果顯示，所得的下降，

導致高齡者旅次發生降低，且隨著年齡增加，75 歲以上之高齡者影響程度更為明顯。

許銓倫(2001)針對臺北市高齡者所做交通特性之問卷調查結果，突顯高齡者因 為社會地位的降低與自身能力之不足，較容易產生自卑感，導致高齡者易發生社會 排擠之現象。社會經濟特性的影響使得高齡者較無法配合交通運輸提供之服務，造 成旅次頻率的降低以及從事固定的旅運行為。依據上述高齡者特性，歸納出高齡者 特性與一般旅運者之差異，並整理如表2.6 所示。

表2.6 高齡者特性說明表 高齡者特

性 項目 文獻 說明

生理特性

年齡 內政部統計處(2005) 高齡者隨著年齡上升，自身健康評估下 降，行動能力與駕駛能力亦隨之下降。

Alsnih and Hensher(2003)

性別 內政部統計處(2005) 女性高齡者平均壽命高於男性高齡 者，但行動能力卻低於男性高齡者。

Alsnih and Hensher(2003)

疾病 內政部統計處(2005) 疾病的免疫力普遍降低，患有慢性病或 重大疾病者占65.2%。

視覺 許銓倫(2001) 感光能力、距離與速度判斷能力降低。

聽覺 許銓倫(2001) 部分訊息接收產生錯誤、平衡感失調。

心理特性

環境 感受 程度

Romsa and Blenman (1989)

較為敏感，且在意安全性與安定性，需 要親屬的協助與陪伴。

Wu(2005) 資料來源：本研究整理。

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表2.6 高齡者特性說明表(續) 高齡者特

性 項目 文獻 說明

心理特性

環境 適應 能力

陳昌益(2001) 較為缺乏，不易改變既有旅運型態，活 動範圍多為住家附近。

反應

能力 Romsa and Blenman (1989) 遲鈍而緩慢，情緒容易不安與急躁。

注意

能力 Romsa and Blenman (1989) 容易分散、決策判斷出現延遲或是錯 誤。

社經特性

所得 Georggi and Pendyala(1999) 退休之後經濟能力降低，高齡者旅次亦 隨之降低。

社會

地位 許銓倫(2001) 容易產生社會排擠現象，旅次頻率降低 以及從事固定的旅運行為。

資料來源：本研究整理。