高中職教師汽車環保知識與態度之研究

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國立台中教育大學環境教育研究所

碩士論文

高中職教師汽車環保知識與態度之研究

指導教授:劉惠元博士

研究生:龔永晉撰

中華民國九十八年一月

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謝誌

論文的完成，首先要感謝的是指導教授劉惠元教授的循循善誘，在研究的過程中給了我不少鼓勵和信心，並給予最大的發揮空間，才得以有本文的完成。計畫審查委員林明瑞教授、林素華所長、吳忠宏教授、劉思岑教授，口試委員許良明教授、郭守穗教授均提供諸多寶貴的建議，使我受益良多，在此致上最深的謝意！在學期間，師長的引導及研究所同學的相互勉勵與協助，讓我的研究生涯充滿了喜樂的回憶。特別感謝翁春派校長的鼓勵進修，以及學校同仁的幫忙和分憂。感謝參與問卷調查研究的全國高中職教師們，他們的認真填答態度是我努力的最大動力。最後要感謝的是家人的支持，求學的過程中，感謝老婆與孩子及家人的配合與體諒，讓我可以無後顧之憂進行研究，願將這人生旅途中的一小塊里程碑和家人一起分享。永晉謹識 2009.01

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摘要

本研究主要目的在瞭解高中職教師的汽車環保知識與汽車環保態度之現況，並探討個人背景變項與汽車環保知識及汽車環保態度之關係，以及汽車環保知識與汽車環保態度兩者之間的相關性。為達成研究目的，本研究以自編之「高中職教師汽車環保知識與汽車環保態度問卷」為研究工具，採問卷調查法蒐集資料，共計發出 1011 份，回收有效問卷為 588 份，有效回收率為 58.2%。以 SPSS 12.0 for Windows 軟體進行描述性統計、t 考驗、單因子變異數分析、皮爾遜積差相關等進行統計分析。本研究的主要結果有：一、高中職教師在汽車環保知識得分平均值 15.66 分（滿分 20 分），尚屬良好；汽車環保態度得分平均值 76.8 分（滿分 90 分），趨近於正向且積極。二、高中職教師在汽車環保知識方面會因「性別」、「年齡」、「畢業科系」、「任教年資」、「任教汽車科系」、「學校區域」、「學校位置」、「上班的交通方式」、「每星期使用汽車次數」、「開車年資」不同而有顯著差異；但「學歷」、「職務」、「學校型態」、「學校屬性」、「曾否參加環保相關研習」等背景變項之不同則不會造成汽車環保知識上的顯著差異。三、高中職教師在汽車環保態度方面會因「年齡」、「畢業科系」、「任教年資」、「任教汽車科系」、「學校區域」、「開車年資」不同而有顯著差異。四、高中職教師的汽車環保知識與態度之間統計結果顯示現職高中職教師的汽車環保知識與汽車環保態度兩者之間呈現正相關，且相關情形達到顯著。即假若研究樣本的汽車環保知識越高，其汽車環保態度會相對越高。建議：一、教師應主動參加汽車相關環保研習，豐富個人汽車環保素養與提升汽車環保問題教學能力。二、教育推廣單位辦理環保研習應注重汽車環保問題，且全面辦理研習梯次，使每位教師具備汽車環保教育能力與教學推廣。三、建議政府機關與教育主管單位將汽車環保知識納入學校教育課程，落實汽車環保教育的實施。關鍵字:環保問題、學校教育、汽車環保知識、汽車環保態度

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Abstract

This study attempted to realize the status quo regarding the vehicle green

knowledge and vehicle green attitude of teachers in senior high and vocational schools and inquire the relation between the personal profile variables and vehicle green knowledge and vehicle green attitude and the correlation between vehicle green

knowledge and vehicle green attitude. As to achieve the purposes, this study employed the self-edited questionnaire a.k.a. Questionnaires of Vehicle Green Knowledge and Vehicle Green Attitude of Teachers in Senior High and Vocational Schools and adopted the questionnaires survey to collect the data. The delivered number totals 1011 with the valid retrieved number at 588; the valid retrieval rate was 58.2%. The collected data were processed via SPSS 12.0 for Windows for the statistic analysis including descriptive statistics, t test, one-way ANOVA and Pearson product-moment correlation. The main findings were:

1. As for teachers in senior high and vocational schools, the average points of vehicle green knowledge total 15.66 points (total 20 points), indicating the good tendency; the average points of vehicle green attitude total 76.8 points (total 90 points), indicating the positive and active tendency.

2. As for vehicle green knowledge of teachers in senior high and vocational schools, there was a difference in the personal profile variables like Gender, Age,

Department Graduated, Teaching Seniority, Vehicle Department Served, School Region, School Location, Transportation Way to School, Weekly Driving

Frequency and Driving Seniority whereas there was no difference in the personal profile variables like Education, Duty, School Pattern, School Attribution and Participation in Green Studies or Not;

3. As for vehicle green attitude of teachers in senior high and vocational schools, there was a difference in the personal profile variables like Age, Department Graduated, Teaching Seniority, Vehicle Department Served, School Region and Driving Seniority whereas there was no difference in the personal profile variables like Gender, Education, Duty, School Location, School Pattern, School Attribution,

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Participation in Green Studies or Not, Transportation Way to School and Weekly Driving Frequency; and

4. As for vehicle green knowledge and attitude of teachers in senior high and vocational schools, indicating the positive correlation between vehicle green knowledge and vehicle green attitude of teachers in senior high and vocational schools with the significance. That was, the more vehicle green knowledge of the subjects rendered the better vehicle green attitude.

According to the preceding findings and conclusion, the following advices regarding teachers, educational competent authority and study centers and institutions were proposed as the references:

1. Teachers should participate actively in the vehicle-related green studies as to enrich the individual vehicle green literacy and advance the instructional competence regarding vehicle green issues;

2. As for green studies, vehicle green issues should be emphasized and implemented in all courses as to equip all teachers with vehicle green educational competence and instructional promotion; and

3. Governmental offices and education competent authority were advised to include vehicle green knowledge in schooling curriculum as to enforce the implementation of vehicle green education.

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謝誌謝誌謝誌謝誌………I 摘要摘要摘要摘要………II 英文摘要英文摘要英文摘要英文摘要………III 目錄目錄目錄目錄………V 表錄表錄表錄表錄………VII 圖目錄圖目錄圖目錄圖目錄………X 第一章第一章第一章第一章序序序論序論論………1 論第一節研究背景與機………1 第二節研究目的………4 第三節研究問題………4 第四節研究範圍及制………5 第五節名詞義………6 第二章第二章第二章第二章文獻回顧文獻回顧文獻回顧………7 文獻回顧第一節汽車環保之重性………7 第二節國內汽車環保知識之探究………8 第三節環境教育與汽車環保………27 第四節環境知識與態度之相關………30 第五節現今汽車環保相關發展與未來趨勢………33 第三章第三章第三章第三章研究方法研究方法研究方法………37 研究方法第一節研究架構………37 第二節研究對象………39 第三節研究工具………40 第四節信度與效度………42 第五節研究流程………44

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第六節資料處理與分析………45 第四章第四章第四章第四章研究結果與討論研究結果與討論研究結果與討論………47 研究結果與討論第一節研究樣本背景資料分析………47 第二節現職高中職教師汽車環保知識與態度現況………52 第三節不同個人背景變項之現職高中職教師在「汽車環保知識」上之差異與相關………53 第四節不同個人背景變項之現職高中職教師在「汽車環保態度」上之差異與相關………66 第五節現職高中職教師「汽車環保知識」與「汽車環保態度」之相關性………78 第五章第五章第五章第五章結論與建議結論與建議結論與建議………80 結論與建議第一節結論………80 第二節建議………84 參考文獻參考文獻參考文獻參考文獻………86 中文部份………86 英文部份………92 附錄附錄附錄附錄………94 附錄一汽車環保知識態度預試問卷………94 附錄二預試問卷之審查專家學者名單………98 附錄三預試問卷專家審查意見彙整表………99 附錄四汽車環保知識態度正式問卷………103

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表目錄表目錄表目錄表目錄表 2-2-1 依美國 FTP75 之耗能標準表……… … 9 表 2-2-2 歐盟 1999/100/EC 指令及其後續修正指令之耗能標準表…10 表 2-2-3 機動車輛排放空氣污染物及噪音標準表………11 表 2-2-4 FTP 測試方式比較 2000C.C.車型、3000C.C.車型油耗表…15 表 3-3-1 汽車環保知識態度細目表………41 表 4-1-1 研究樣本之基本資料分析………50 表 4-2-1 現職高中職教師汽車環保知識之平均數總表………52 表 4-2-2 現職高中職教師汽車環保態度之平均數總表………53 表 4-3-1 不同性別現職高中職教師汽車環保知識問卷之 t 考驗摘要…54 表 4-3-2 不同年齡高中職教師汽車環保知識問卷得分之描述性統計…55 表 4-3-3 不同學歷高中職教師汽車環保知識問卷得分之描述性統計暨 ANOVA 分析………56 表 4-3-4 不同畢業科系別的高中職教師汽車環保知識問卷得分之描述性統計暨 ANOVA 分析……… ………56 表 4-3-5a 現職高中職教師任教年資及汽車環保知識問卷得分之平均數、標準差……… ……… … … … …57 表 4-3-5b 現職高中職教師任教年資及汽車環保知識問卷得分之相關…57 表 4-3-6 不同職務之高中職教師汽車環保知識問卷得分之描述性統計暨 ANOVA 分析………58 表 4-3-7 是否任教汽車科系的高中職教師汽車環保知識問卷得分之描述性統計暨 t 檢定………58 表 4-3-8 學校區域對於現職高中職教師汽車環保知識問卷得分之描述性統計暨 ANOVA 分析………59 表 4-3-9 學校位置對於現職高中職教師汽車環保知識問卷得分之描述

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性統計暨 ANOVA 分析……… … ……… ……… … 59 表 4-3-10 學校型態對於現職高中職教師汽車環保知識問卷得分之描述性統計暨 ANOVA 分析……… ………… … ……60 表 4-3-11 學校屬性對於現職高中職教師汽車環保知識問卷得分之描述性統計暨 t 檢定……… ……… … ………60 表 4-3-12 是否曾參加環保研習對於現職高中職教師汽車環保知識問卷得分之描述性統計暨 t 檢定……… … ………61 表 4-3-13 上班的交通方式對於現職高中職教師汽車環保知識問卷得分之描述性統計暨 ANOVA 分析……… … …………62 表 4-3-14 每星期使用汽車次數對於現職高中職教師汽車環保知識問卷得分之描述性統計暨 ANOVA 分析……… … ………62 表 4-3-15a 現職高中職教師開車年資及汽車環保知識問卷得分之平數、標準差……… … ………63 表 4-3-15b 現職高中職教師開車年資及汽車環保知識問卷得分之相關 63 表 4-3-16 研究樣本的背景變項在汽車環保知識之比較… … … … ……64 表 4-4-1 不同性別現職高中職教師汽車環保態度量表之 t 考驗摘要… 67 表 4-4-2 不同年齡高中職教師汽車環保態度量表得分之描述性統計… 68 表 4-4-3 不同學歷高中職教師汽車環保態度量表得分之描述性統計暨 ANOVA 分析……… ………69 表 4-4-4 不同畢業科系別的高中職教師汽車環保態度量表得分之描述性統計暨 ANOVA 分析………69 表 4-4-5a 現職高中職教師任教年資及汽車環保態度量表得分之平均數、標準差………70 表 4-4-5b 現職高中職教師任教年資及汽車環保態度量表得分之相關… 70

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表 4-4-6 不同職務之高中職教師汽車環保態度量表得分之描述性統計暨 ANOVA 分析………71 表 4-4-7 是否任教汽車科系的高中職教師汽車環保態度量表得分之描述性統計暨 t 檢定………71 表 4-4-8 學校區域對於現職高中職教師汽車環保態度量表得分之描述性統計暨 ANOVA 分析………72 表 4-4-9 學校位置對於現職高中職教師汽車環保態度量表得分之描述性統計暨 ANOVA 分析………72 表 4-4-10 學校型態對於現職高中職教師汽車環保態度量表得分之描述性統計暨 ANOVA 分析………73 表 4-4-11 學校屬性對於現職高中職教師汽車環保態度量表得分之描述性統計暨 t 檢定………73 表 4-4-12 是否曾參加環保研習對於現職高中職教師汽車環保態度量表得分之描述性統計暨 t 檢定…… … … ……… … …74 表 4-4-13 上班的交通方式對於現職高中職教師汽車環保態度量表得分之描述性統計暨 ANOVA 分析………… … … ………74 表 4-4-14 每星期使用汽車次數對於現職高中職教師汽車環保態度量表得分之描述性統計暨 ANOVA 分析… … … ………75 表 4-4-15a 現職高中職教師開車年資及汽車環保態度量表得分之平均數、標準差……… … ………76 表 4-4-15b 現職高中職教師開車年資及汽車環保態度量表得分之相關.76 表 4-4-16 研究樣本的背景變項在汽車環保態度之比較………76 表 4-5-1 汽車環保知識與汽車環保態度的 Pearson 積差相關分析……78

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圖目錄圖目錄圖目錄圖目錄圖 2-2-1 加州車輛新環保標章………12 圖 2-2-2 節能標章………13 圖 3-1-1 研究架構圖………38 圖 3-5-1 研究流程圖………44

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第一章

緒論

第一節

研

研究背景與動機

究背景與動機

汽車是最常被使用的交通工具之一，根據交通部統計資料顯示，至 2005 年台灣地區汽車登記掛牌數量已經超過 666 萬輛。其中絕大部份是以汽柴油為主要燃料的機動車輛，在使用的過程中排放許多的廢氣與噪音，成為空氣污染與噪音污染的主要來源。正確的操控與良好的保養可以減少污染的發生，汽車的廢氣中主要包含有一氧化碳（CO）、二氧化碳（CO₂）、碳氫化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）、粒狀污染物（PM），這些廢氣對於人體會產生不良的影響。氮氧化物在大氣中受陽光中的紫外線照射後，會發生光化學反應，形成光化煙霧並產生有毒臭氧，造成二次空氣污染(林宗榆，2005)。當臭氧濃度升高，超過人體所能負荷時，會造成身體不適，環保署於民國 96 年 5 月 11 日發佈空氣不良警訊,建議都市民眾避免外出。汽車排放廢氣中的一氧化氮就是造成此次光化煙霧危機的主要原因。廢氣當中的一氧化碳會降低血液輸氧之能力，造成中毒現象。一氧化碳在排氣過程中經觸媒轉換器的轉化後，則會形成二氧化碳排放到空氣中。目前全球暖化現象日趨明顯，二氧化碳正是造成此現象的主要原因。根據美國 EPA 的調查報告中指出，自 1990 年至 2005 年為止，美國交通運輸所產生之二氧化碳已經漸漸的超越工業製造之二氧化碳，成為二氧化碳的主要製造來源。Trista（2007）也指出，在法國全國溫室氣體排放中，交通運輸就佔了 26％，二氧化碳導致溫室效應劇增，地球溫度升高,全球氣候變遷,造成世界各地天災頻傳、北極冰帽減少、南極永凍土的崩塌。汽車廢氣所排放之硫氧化物除了對人體產生刺激的作用，也會形成酸雨使得土壤酸化,造成農作物收成損失,廢氣中許多微小化學物也會污染土地，此種土地污染不但難以復原，所生產之農作物也會因為化學污染而受到波

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2 及，將不利人體健康之物質經由食物鏈帶進人體內。許多的化學污染在這一連串的過程中悄悄的影響著人類的生活與健康，值得我們去重視。如何降低汽車污染已是目前人類該重視的首要課題，許多汽車製造商已紛紛投入環保材質的研發與降低有害物質的排放。而在消費者身上，什麼樣的行為可以節約能源、減少油耗也成為民眾關心的目標。使用汽車時，可以從哪些動作來降低油耗進而減少污染已是人人應該學習的知識，汽車會造成什麼樣的污染更是駕駛人在使用汽車前就應先有的瞭解。如何使用汽車可以更加環保是本研究欲探討的方向。尤其汽車數量眾多，是國人經常使用的交通工具，充足而正確的環保知識對於生活更是影響深遠。因此個人對於汽車環保相關知識及態度是否足夠不容忽視。學校是培育未來社會人才之場所，學生在校階段如何養成正確的汽車環保知識態度，將影響其未來在交通工具上的運用方式與態度。在學習的過程中，教師扮演了重要的角色，教師的態度與知識是影響學生的重要因素。目前國內汽車環保相關知識散落在能源教育與環保教育及污染防治各層面。高中職雖有環境類、交通類、機械類等與汽機車相關之系所，但在汽車環保的領域上，彼此之間仍缺乏整合。能否正確的瞭解汽車所耗用的能源與產生的污染及降低污染的辦法顯得重要。Rachel Carson 在 Silent Spring 一書中提到「我不是主張化學物質絕不可用，而是我們已把對生物有毒害的東西，交給對潛在危險大部份不知或完全無知的人」。使用汽車是我們生活中經常在做的事，駕駛人是否清楚汽車會造成什麼樣的污染？對人體又會有什麼樣的影響？民眾是否都清楚的知道？汽車的環保知識是每個人都需要瞭解的事。教育部在 98 年課程大綱中，將生命與科技倫理課程納入學習內容，欲培養學生認識與省思人類與生態及環境倫理之相關議題。汽車是國人日常生活中常使用的交通工具，利用其通勤之人數更是以百萬計。但汽車相關的環保

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3 知識卻無專門講授，考照時只測試駕駛人對交通法規的認識，購買汽車時亦只附有操作說明。從購買到使用再到淘汰的過程中，如何才是環保的做法是一種值得學習的知識。汽車環保問題若做的好，積少可以成多，聚沙成塔，面對汽車日益嚴重的污染問題，擁有正確的環保知識與態度，是踏出環境保護的第一步。綜合以上所言，我們可以知道汽車所造成的汙染對於人類、生態、環境會有不好的影響，但為了交通與運輸方便，車輛仍然被普遍的使用。既然無法完全不去使用它，那麼在使用的過程中如何設法降低汽車所造成的污染就顯得重要，學校能否完整的傳遞知識，有賴於教師的教學。教師對於汽車環保知識與態度的現況為何遂值得研究。為減少汽車在生命週期中產生的污染，喚起國內相關單位對於汽車節省能源與環保宣導教育深一層的推動，本研究擬探討目前高中職教師對汽車環保知識與態度。以汽車從購買到使用過程，再到淘汰來加以研究，並從中歸納：汽車相關環保法規與科技、污染與健康知識、操控行為及維修保養知識等三大面向來探討相關環保知識，並瞭解其態度，再以統計軟體加以分析結果，並與文獻回顧做比較。最後，藉由調查研究之結果，提出具體之建議，作為未來辦理教育宣導及相關環保活動設計之參考，並藉以喚起相關學者專家重視，編製更完善之汽車環保知識課程，以供現行教育機構做參考之用。

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第二節

研究目的

本研究旨在瞭解高中職教師汽車相關之環保知識、態度，並經由資料分析，提出具體結論與建議，做為活動設計與教育宣導之參考。具體而言，本研究之目的有以下幾點：一. 瞭解高中職教師汽車環保知識之現況二. 瞭解高中職教師汽車環保態度之現況。三. 瞭解高中職教師在不同背景變項上，對汽車環保知識之差異。四. 瞭解高中職教師在不同背景變項上，對汽車環保態度之差異。五. 瞭解高中職教師汽車環保知識與態度之間的相關性。本研究所提供之具體建議可以供教育行政單位做為將來學校課程修訂、環境教育課程教學之參考。此外，本研究之成果亦可供環保教育學者，用在減少汽車對環境污染之參考。

第三節

研究問題

依據研究目的提出以下研究問題一、高中職教師對汽車環保知識的現況為何? 二、高中職教師對汽車環保態度為何? 三、不同背景變項對高中職教師的汽車環保知識是否造成顯著差異? 四、不同背景變項對高中職教師的汽車環保態度是否造成顯著差異? 五、高中職教師汽車環保知識與態度之間是否有相關?

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第四節

研究範圍與限制

一、研究範圍本研究依研究目的界定研究範圍，探討汽車在使用過程到結束中產生之污染與環保相關知識與態度為研究方向，其他如製造過程所產生之污染則不在研究範圍。研究中探討教師個人背景變項對知識、態度之影響，以及汽車環保知識和態度間的相關情形，無法完全推估到其他類別之人員或以外之地區。二、研究限制本研究有下列幾點限制：（一）本研究施測過程將儘可能強調研究的重要性與保密性，但實際填答時的認真度及真確性仍有可能因為教師個別因素而有所影響。（二）有關教師汽車環保知識、態度及兩者之間的相關性，其前置變項相當多，且變項之間關係複雜，本研究僅以受試者的個人社經背景變項來進行探討，故本研究會有變項範圍解釋上的限制存在。

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第五節

名詞釋義

一、汽車環保知識本研究所指之汽車環保知識係指與汽車相關之環境保護知識，以節約汽車能源，減少污染（許良明，2006）。舉凡能減少油耗、降低汽車污染產生與節省能源的知識與概念皆包括在內，在本研究中簡稱為汽車環保知識。二、汽車環保態度「環保態度」為民眾對環境問題的關心程度、民眾對環境問題嚴重性的覺知程度及民眾對環境問題的看法（李明和，2002；林義晃，2003），本研究中之汽車環保態度係指對於汽車所造成之環境問題的看法與關心程度，並以自編問卷中的環境態度量表分數來代表教師的環保態度。

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第二章

文獻回顧

自汽車被人類發明以來，車輛數量不斷的增加，伴隨而來的污染更是日趨嚴重，環境在經年累月下漸漸被破壞，迫使許多國家開始重視交通帶來的嚴重污染。汽車會造成什麼樣的環境污染？汽車造成的污染該如何加以控制？哪些知識是駕駛人在使用車輛的過程中應有的瞭解？如何減少不必要的油料浪費？現在的汽車有哪些環保趨勢？本章將以有利於降低汽車對環境污染的概念出發，探討與汽車相關之環保知識及態度。

第一節

汽車環保之重要性

汽車是目前世界上最常見的交通工具之一，尤其在台灣地區，汽車的數量更是驚人。根據交通部統計處（2008）針對台灣地區的汽車數量統計顯示，至 2005 年底台灣的汽車數量已達到 666 萬輛，平均約每四人就擁有一部車，換算其車輛密度為每平方公里有 183 台汽車，密度之高僅次於新加坡、香港及日本。車輛的高度成長雖帶來了行的方便，但其排放的一氧化碳、碳氫化合物及氮氧化物及行駛產生的揚塵，卻是造成空氣污染的原因之一（行政院環境保護署，2005）。尤其都會地區更因為車輛普遍的密集使用，使得都會空氣品質更加惡劣。空氣污染因工業發展而日益嚴重，尤其在大型都會區，運輸工具所排放之廢氣，使得人們健康遭受極嚴重危害，在環保意識抬頭下，廢氣排放所造成之空氣污染已成刻不容緩急待解決之課題。我國的汽車密度高，由於國民環保意識提高，生存環境品質要求也提昇，所以在車輛密度無法降低之前，提升國民用車的環保意識是目前台灣唯一要走的路。

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清新與潔淨的空氣品質是人類生活之基本要件，也是確保健康要素之一，但由於台灣經濟發展迅速，交通工具繁多，各式工廠林立，排放氣體所造成的污染，對空氣品質影響甚巨。其中機動車輛為許多污染物質的來源，雖然機動車輛排放標準不斷提高，但由於車輛數量不斷增加，車輛排放廢氣所帶來的空氣污染問題，就與日俱增。尤其在台灣地區，人口集中，都會區特性明顯，相對汽車所排出之污染濃度已超出正常濃度值甚多，對人、動(植)物等產生不良之影響，甚至直接或間接危害人體健康。同時台灣是一個不產石油的國家，能源需求上要求避免風險集中，因此，在改善車輛污染的問題上，應瞭解排放之原因，並採適當之方法以降低排放污染，同時亦儘可能採用天然氣、甲醇、電等乾淨的多元化能源取代石油，以期降低排放污染及提高能源使用效率。許多的化學污染在汽車使用的一連串過程中悄悄的影響著人類的生活與健康，在人類追求進步與繁榮的時候，環境所受到的污染值得我們深層的去重視。

第二節

國內汽車環保知識之探究

本研究以環境保護為出發點，探究消費者在汽車使用的過程中，減少汽車污染之相關知識。以節省能源與燃料、降低污染為主要研究汽車環保知識內涵，其中包含環保法規知識、油耗相關知識、污染與健康知識、維修保養知識與操控產生之影響知識。一、環保相關法規國內與汽車相關之法規大致與污染有關，本研究分析國內與汽車相關之法令有：車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法、交通工具排放空氣污染物檢驗及處理辦法、汽車排放空氣污染物專業檢驗機構設

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置及管理要點、交通工具空氣污染物排放標準、機動車輛噪音管制辦法、機動車輛排放空氣污染物及噪音檢驗機構管理辦法、機動車輛噪音管制申請審驗作業要點、機動車輛噪音檢驗機構認可及管理要點、廢輪胎回收清除處理辦法、廢潤滑油回收清除處理辦法、廢鉛蓄電池回收清除處理辦法、廢機動車輛回收清除處理辦法。本研究將以上與汽車環保有關之法規分為能源規範類、污染防治類、廢棄物處理類等三面向來探討。（一）能源規範類根據車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法，廠商製造或進口各車型車輛時對該車型所作之耗能標準測試，其中又分為美國 Federal Test Procedures 75（簡稱 FTP75）與歐盟 1999/100/European Community（簡稱 1999/100/EC）兩種規範，測試標準（經濟部能源局， 2007）如下：表 2-2-1、依美國 FTP75 之耗能標準車輛總排氣量等級車輛總排氣量等級車輛總排氣量等級車輛總排氣量等級（（（（立方公分立方公分立方公分）立方公分）））耗能標準耗能標準耗能標準耗能標準((((公里公里公里／公里／／／公升公升公升公升)))) 1200 c.c.以下 15.4 超過 1200~1800 c.c. 11.6 超過 1800~2400 c.c. 10.5 超過 2400~3000 c.c. 9.4 超過 3000~3600 c.c. 8.5 超過 3600~4200 c.c. 7.8 超過 4200~5400 c.c. 7.2 超過 5400 以上 c.c. 6.5 （本研究整理）

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表 2-2-2、依歐盟 1999/100/EC 指令及其後續修正指令之耗能標準車輛總排氣量等車輛總排氣量等車輛總排氣量等車輛總排氣量等級級級級（（（（立方公分立方公分立方公分）立方公分）））耗能標準耗能標準(耗能標準耗能標準(((公里公里公里／公里／／／公升公升公升公升)))) 1200 c.c.以下 13.4 超過 1200~1800 c.c. 10.1 超過 1800~2400 c.c. 9.1 超過 2400~3000 c.c. 8.2 超過 3000~3600 c.c. 7.4 超過 3600~4200 c.c. 6.8 超過 4200~5400 c.c. 6.3 超過 5400 以上 c.c. 5.7 （本研究整理）以上兩種標準由於測定方式並不相同，因此耗能標準亦不相同。視車輛是否取得美國政府核發車輛合格證明或歐盟政府核發車輛合格證明而定。目前國內汽車於上市販售前須依法送檢，經測驗合格，符合耗能規範才可上市。（二）污染防治類噪音是汽車在發動的過程中經常會產生的污染，民國七十九年起，行政院環保署公告實施「機動車輛噪音管制辦法」，以規範機動車輛噪音管制之工作(環保署，1990)。排氣污染也是汽車產生的主要污染之一，台灣地區根據實施日期的前後順序，將噪音與污染物標準分為一期環保標準、二期環保標準、三期環保標準、四期環保標準等，第一期為最早期規定之環保標準，最為寬鬆，越後面則越嚴格（黃敏祥、陳豫滎，2006）。根據車輛燃料的不同，新車排放廢氣與噪音標準被分為柴油車與

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汽油車兩類，各自施行環保標準。規範內容如下：表 2-2-3、機動車輛排放空氣污染物及噪音標準噪音標準（依車型不同）種類期別日期主要檢查污染物原地噪音加速噪音第三期自 88.1.1 起 CO、HC、NOx 96~100 76~79 汽車第四期自 97.1.1 起 CO、HC、NOx 96~100 74~77 柴油車第四期自 95.10.1 起 CO、HC、NOx、PM、 HC+NOx、HCHO 96~100 74~80 （本研究整理）國內目前針對新車部份做完全性的檢查測試，對於超過五年以上之舊車則需要每年定期檢驗一次，十年以上車輛需每半年定期檢驗一次，舊車之檢查檢驗 CO、HC 兩部份。另外設有路邊遙測裝置，篩選高污染車輛，通知車主進行檢驗（江鴻程，2004）。（三）廢棄物處理：根據廢機動車輛回收清除處理辦法，當民眾有車齡十年以上之車輛要報廢淘汰時，除了應向監理單位申請停駛報廢外，廢棄之車輛應交由環保署許可之回收單位進行回收，同時還可領取回收獎勵金每輛車 3000 元。由於該項回收獎勵金不是向民眾收取的押金，需在車輛報廢後退還，而是從機動車輛之製造、輸入業者所繳交的回收清除處理費，提供作為民眾的回收獎勵金，是一種額外對民眾回收廢車的鼓勵

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性質，未來回收獎勵金的運作會依據車輛類之回收清除處理費收支情形及回收制度的修正而進行調整。除了上述相關法規外，經濟部於近年亦針對各類民生用品推廣節約能源的概念，並推行節能標章的使用。民國九十四年汽機車類之節能標準制定完成，是我國首次對汽車實行節能標章的使用。國外類似的汽車環保標籤有如法國的汽車分色標籤、與美國加州的汽車新環保標籤。法國全國溫室氣體排放中，交通運輸佔了 26％；但是因為法國能源獨立政策的要求，及能源消耗對環境負面影響的思考，都促使法國民眾在買車的時候，會選擇低污染的汽車，法國政府採用汽車依廢排氣分色標籤計畫，希望鼓勵消費者購買對環境影響較低的車款。汽車分色標籤計畫是 2004 年 6 月以後的新車，都必須配備該車每百公里耗油量及每公里的二氧化碳排放量的標籤，從深綠色的 A 級到紅色的 G 級，A、B、 C 這三個級別標準，二氧化碳排放量低於 140 克，黃色的 D 級每公里二氧化碳排放量為 141~160 克，E、F、G 三級排放量在 161~250 公克（Trista，2007）。美國加州也將自 2009 年起採用新的車輛標章來標示車輛的煙霧與溫室氣體排放特性，此標章將會給予消費者額外的資訊，使消費者在選購車輛時可以參考其對環境產生之衝擊來進行比較。（California Air Resources Board，2007）

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圖 2-2-1 加州車輛新環保標章我國汽車節能標章的基準是以能較國家規範之最低耗能標準高出至少百分之十到百分之十五才能取得節能標章，節能標章可以貼在車身明顯處，提供民眾購買車輛時之參考。但美中不足的是，目前節能標章並無強制性，也就是要取得節能標章需由廠商主動提出申請並進行檢驗，一般民眾對於節能標章的認識也尚在推廣階段。（節能標章全球資訊網，2007）圖 2-2-2 節能標章二、油耗相關知識一般人都能了解增加油耗就會增加廢氣的排放，對於環境只有破壞沒有幫助，因此如何從許多可以注意到的地方去減低油耗是一項重要

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的知識，它不但對環保有幫助，同時也是節約能源的表現，更可以減少民眾燃油費用的支出。汽油是車輛行進產生動力的來源，本研究蒐集報紙、雜誌、期刊、書籍、網路，分析與汽油相關之環保知識與使用應注意事項如下: 根據經濟部能源局（2007）所出版之車輛油耗指南一書中提出減少車輛油耗可降低對環境的污染，並以七個影響因素來歸納影響車輛油耗，分別為：（一）負載影響：依研究結果顯示，汽油小客車每增加一百公斤負載，約降低其燃油效率 1%~5%，相當於每年多花費 413~2063 元油費。（註一、註二）（二）冷氣影響：汽油小客車行駛時使用空調系統與否，會對車輛燃油效率造成明顯的影響，長期的開啟冷氣空調系統與儘量少用冷氣的情況相比，有最高 20%的顯著影響，相當每年增加 8250 元的油費支出。（註一、註二）（三）車速影響：依研究結果顯示，汽油小客車在定速 110kph 行駛時較 90kph 行駛約降低燃油效率達 20%。（註三）依研究結果顯示，汽油小客車在市區以定速 40~50kph 行駛，高速以 90kph 行駛最省油。（註三）（四）車身顏色影響：依研究結果顯示，在高溫曝曬的情況下，不同顏色之小客車車身表面溫度差異最高可達攝氏 20 度，一般而言，淺色系車輛較深色系車輛冷氣負荷較為減輕。（五）輪胎壓力影響：依研究顯示，汽車小客車隨時維持原廠建議之輪胎壓力可避免燃油效率降低最多達 3%，相當於每年節省約 1238 元油費。（註一、註

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三）（六）排氣量影響：依經濟部能源局（2007）所出版之車輛油耗指南測試資料分析，排氣量較小的車型燃油效率高於排氣量較大之車型。以汽油小客車為例，排氣量 2000c.c.等級車型之測試結果，市區油耗介於 9 公里/公升~13.2 公里/公升之間；高速油耗介於 13.4 公里/公升~18.4 公里/ 公升之間，平均油耗介於 10.6 公里/公升~15.0 公里/公升，排氣量 3000c.c.等級車型之測試結果，市區油耗介於 7.2 公里/公升~10.5 公里/公升之間；高速油耗介於 12.4 公里/公升~16.4 公里/公升之間，平均油耗介於 9.5 公里/公升~12.3 公里/公升。（以 Federal Test Procedures 測試方式比較，簡稱 FTP）表 2-2-4、依 FTP 測試方式比較 2000C.C.車型、3000C.C.車型油耗 2000C.C.車型 3000C.C.車型市區油耗 9~13.2 公里/公升 7.2~10.5 公里/公升高速油耗 13.4~18.4 公里/公升 12.4~16.4 公里/公升平均油耗 10.6~15.0 公里/公升 9.5~12.3 公里/公升（整理自經濟部能源局車輛油耗指南， 2007）（七）風阻係數影響：依研究結果顯示，貨車加裝導風板可有效降低風阻係數至少 20%以上，約可提升車輛行駛時燃油效率 6%以上，相當於每年節省約 32000 元油費。（註二）

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註一：係以小客車每年行駛 15000 公里，每公升汽油售價 27.5 元，及每公升平均行駛 10 公里為計算基準。註二：http://auto.itri.org.tw 我國車輛耗能研究網註三：http://www.fueleconomy.gov 美國政府車輛節能網。由以上資料可以知道，影響車輛油耗的因素眾多，以負載影響來說，民眾在使用汽車時應避免將不必要的物品放置於車上，以免增加無謂的油耗。從減低污染的層面來說，節約能源就可以減少浪費，減少汽油的浪費就是減少污染的產生，減少污染的產生就是一種環保的行為，因此一般人只要把握此原則，就可以做到使用汽車既環保又省錢的雙重好處。另以冷氣影響油耗的層面來看，一般人開車若是長時間使用冷氣空調確實會使得油耗增加，因為開啟汽車冷氣空調系統會使得引擎的負載增加，自然就需要更多的燃油。因此民眾可以選擇在必要的狀況下再開啟汽車的冷氣空調系統，一般不是很炎熱的天氣下可以選擇開窗或是單純的送風功能，以降低油耗的使用。王誠之（1994）認為大熱天要開車時，最環保省油的方式為先上車後，立即將車窗打開，並開始送風系統，等到車內熱氣散盡，溫度較低時，再將冷氣空調系統打開。周佳慶（2001）在汽車自然空調儲能特性之研究中認為汽車高速行駛時，冷器壓縮機若全速運轉可能會造成能源浪費。郭守穗（2006）指出，冷氣空調系統對於油耗影響十分明顯，適當的設定溫度或是停在陰涼處以減輕引擎負擔，對於省油都會有幫助。

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雖然上述提到冷氣空調系統會增加油耗的負擔，但也並不是一直打開車窗就可以達到最好的節能目的。在車輛油耗指南中也有提及風阻係數會影響油耗表現，尤其以大型貨櫃車影響更是明顯，因為貨車的車體為了運送更多的貨物，通常做的較為長方型，這種有稜有角的車型在行車狀況時會導致明顯的風阻。李添財（1999）在汽車空氣動力學一書中指出汽車為了抵抗此一風阻，引擎將必須提供更大的馬力來驅動車輛，使得油耗更加的嚴重。行車時開車窗也會導致風阻的增加，尤其在速度超過 80KM/HR 時，此一情況將更加明顯。因此一般高速行駛的狀態並不適合用打開車窗的方式來節省燃油，反而應以降低風阻的方式才能得到最佳的油耗表現。車色是較不易被聯想的一環，但不可否認的，深色車較淺色車易吸熱，駕駛人為了得到舒適的溫度將被迫開啟更大的冷氣空調系統，使得油耗在無形中比一般淺色車還要多，因此當要購買車輛時，車色的深淺也是一個環保的概念。除此之外，郭守穗（2006）指出相關的概念還包括採取適當的遮陽隔熱裝置，不論是隔熱紙或是隔熱簾，只要能減少日照使車內上升的溫度，就能減輕汽車冷氣空調系統對引擎的負擔，進而減少油耗。引擎 C.C.數大小與油耗有著直接的關係，經濟部能源局（2007）在網站上之省能教室指出，依用途選擇適當排氣量之汽車，才能達到節能的目的。其他如車速太慢或太快都會使油耗增加、胎壓是否正常也會影響油耗，這些方面都需要駕駛人的經常留意，方可獲得最佳的油耗表現。汽油的選擇也有應注意的環保概念，一般常見的無鉛汽油分成

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92、95 或 98 無鉛汽油三種，所謂的 92、95 或是最新的 98 無鉛汽油，差別在於辛烷值的高低。而辛烷值的高低又取決於『甲基第三丁基醚』含量的多寡，加入這種化學物質可以避免爆震，才能使得引擎的性能正常發揮，使無鉛汽油的辛烷值達到規範的要求。而汽車該使用哪種無鉛汽油，則決定於汽車引擎的壓縮比。（許良明，2006）柴油車是近年來熱門的話題，它使用的是柴油專用的引擎，一般汽油引擎不可使用柴油為燃料，否則將無法運作。過去的柴油車因為污染排放技術一直未能解決，所以並不常見於小客車。近年來由於科技的進步，柴油引擎的污染排放已能符合國家標準，又有日漸興盛的趨勢。 Turrentine 等人（2006）在汽車消費者與節省燃油（Car buyers and fuel economy）當中提到，針對美國家庭所做的調查報告指出大部份的汽車消費者並不在意車輛的耗油狀況，而是以性能、舒適與否為主要考慮。分析過去的資料顯示，只有在發生能源短缺或是能源危機，民眾才會慎重的考慮是否應該購買較省油的車輛。面對目前高漲的油價，汽車是否省油也將會越來越受到重視，並成為民眾購車的重要考量。三、污染與健康汽車在使用過程中所產生之污染主要包括引擎啟動後排放的廢氣、引擎發動與行駛間所產生的噪音及其他操控上所製造出的污染，如進行加油動作時汽油的逸散或進行煞車動作時輪胎與煞車來令片所製造的粉塵。黃建誠、林振芳（2006）指出，根據聯合國環保組織調查顯示，目前造成城市中之空氣污染來源，有百分之五十以上來自汽機車排放之廢氣。徐大展（2004）的研究統計中指出，台灣每年一氧化碳排放量約 1100 萬公噸，其中汽油車排放一氧化碳量約佔全部的 57％，顯見汽車對於空氣污染的影響不容忽視。黃靖雄（1982）在現代低公害省油汽車淨化裝置之研究中指出，美

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國曾估計每年因汽車所製造之空氣污染損害即超過兩百億美金。汽車產生之污染實在不容忽視。本小節將就汽車所產生之廢氣、噪音及其他污染等三部份進行探討，並將這些污染對人類健康之影響加以分析。（（（（一一一）一））廢氣）廢氣廢氣廢氣：汽車的廢氣中主要包含有一氧化碳（CO）、二氧化碳（CO₂）、碳氫化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）、粒狀污染物（PM）。 1. 1.1. 1.一氧化碳一氧化碳一氧化碳（一氧化碳（（（COCOCOCO））））一氧化碳和血紅素結合成 COHb 的能力是氧和血紅素結合成 HbO 的 300 倍，故空氣中一氧化碳濃度過高時，則會與血紅素結合，而影響血紅素輸送氧氣的功能，一氧化碳對人體健康的影響程度，與曝露時間有密切的關係，且 COHb 在血紅素中達 5-20%，即會對人體健康產生影響， 60%以上則可能死亡。 2. 2.2. 2.二氧化碳二氧化碳二氧化碳（二氧化碳（（（CO₂））））二氧化碳導致溫室效應劇增，地球溫度升高,全球氣候變遷,造成世界各地天災頻傳，人類的生存空間受到威脅。Heywood（2006）指出目前交通運輸產生的二氧化碳約佔全球溫室氣體排放量的 25%，是一項值得重視的問題。 3. 3.3. 3.碳氫化合物碳氫化合物碳氫化合物（碳氫化合物（（HC（HCHC）HC）））碳氫化合物濃度低時會對呼吸系統產生刺激，較高濃度時則會對中樞神經系統產生影響。此外，還會和氮氧化物等發生光化學反應，產生臭氧、PAN、甲醛等，使人眼睛刺痛、喉嚨痛、味覺能力降低。（黃靖雄，1982） 4. 4.4.

4.氮氧化物氮氧化物氮氧化物（氮氧化物（（（NOxNOxNOx）NOx）））

氮氧化物(N0_X)空氣中的氮原本應從引擎排出，但是因為汽缸內燃燒溫度很高，使得空氣中的氮反應變成氮氧化物，從排氣管中會再氧化

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成一氧化氮。一氧化氮容易與血紅素結合，使血液呈現暗褐色，使血紅素運送氧氣的功能大為減低，而影響呼吸機能，造成中樞神經機能減退。（黃靖雄，1982）

5. 5.5.

5.硫氧化物硫氧化物硫氧化物（硫氧化物（（（SOxSOxSOx）SOx）））

普通汽油含硫量 0.15%，普通柴油 1%，高級柴油 0.5%，故這些汽油及柴油中的硫經過燃燒後變成硫氧化物，與人體的眼睛、呼吸道、胃、腸的黏膜或皮膚的水分相遇，就產生具刺激性的酸，而對人體的健康造成莫大的影響。硫氧化物還會造成酸雨使得土壤酸化,造成農作物收成損失,化學污染亦深入土地，此種土地污染不但難以復原，地上所生產之農作物也會因為化學污染而受到波及，將不利人體健康之物質經由食物鏈帶進人體內。（黃靖雄，1982） 6. 6.6. 6.粒狀污染物粒狀污染物粒狀污染物（粒狀污染物（（PM（PMPM）PM）））粒狀物質通常為黑色的固體，除了影響可見度外，如果它的粒徑在 l 微米（1 微米等於 10 乘負 6 公尺）左右，則容易進入肺部，危害人體的健康。粒狀物質柴油車所排放的粒狀物質－黑煙，除影響市容觀瞻，使人產生厭惡的感覺，更影響可見度。（黃靖雄，1982）（（（（二二二）二））噪音）噪音噪音噪音一般而言，凡是不規則及不協調之音波在同一時間存在，使人聽了心理或生理上造成不舒服感覺之音量，稱為噪音。噪音之來源及種類：日常生活環境所發生噪音性質分成兩大類,即經常性及突發性；經常性噪音：包括都市噪音,交通運輸噪音,工業噪音及建設噪音。突發性噪音：乃指瞬間之爆發性噪音，如採礦爆破，鞭炮燃放，炸藥爆炸等。（黃靖雄，1982）車輛所產生之噪音包括：汽車煞車聲、汽車中的揚聲器音量過大、

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汽車的警報系統、汽車的排器管聲、汽車的喇叭聲…等。噪音汙染不僅是大的爆發性噪音會造成人之聽覺傷害,就因長時間暴露在微小之噪音中,也會引起心理及生理上之危害。前者之爆發性噪音,甚難防範, 發生機會較少,但是曝露性噪音對人體之危害可分為兩種情形: 1. 聽覺之危害: 長時間連續曝露在 90db 以上之噪音中，則會造成聽力受損;噪音在 85db 以上，經 8 小時則會引起聽力障礙。若噪音頻率在 1000HZ 以上之音響，會引起暫時性聽力障礙(Tempo-rary threshold shift)，噪音頻率在 4000~6000HZ 間，經長時間之曝露，則會引起永久性聽力障礙(Permanent threshold shift)。

2. 生理上之危害：暴露於 120db 以上之噪音：在這種高頻率之噪音下，超過了聽覺器官容忍極限，對耳朵會有痛感產生，讓人厭惡，不耐煩,工作效率低，且易怒急躁，食慾不振及消化不良等症狀。暴露於 150db 以上之噪音：在這種強大噪音中，除了對聽覺器官有破壞性外，易引起失眠、頭痛、疲乏及噁心等機能性症狀。由於工業發達,生活水準提高,交通工具遽增,噪音污染形成了人們生活環境之嚴重問題。（（（（三三三）三））其他污染）其他污染其他污染其他污染黃靖雄（1995）在現代低公害省油汽車排氣污染控制技術及裝置中指出汽車在使用的過程中仍有一些污染是較不被察覺的，如進行加油動作時汽油的逸散或進行煞車動作時輪胎與煞車來令片所製造的粉塵…等。由於污染的產生可能因車種不同而異，也會隨汽車工業的進步與設計的不同而改變，在此僅就目前最常見之污染來源提出討論。

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1. 進行加油動作時汽油的逸散：「加到滿的強制加油」作法，會造成油氣逸散，使加油站及周遭的空氣中，增加許多汽油揮發出的污染物，包括了苯、甲苯、二甲苯、乙苯等等的致癌物。苯的毒性高且已經實驗證明會導致白血病（血癌）的發生。而且散發出來的油氣除了有害人體健康之外，也會間接地對環境造成臭氧之二次污染問題。台灣每年從 1800 多個加油站逸散出來的揮發性有機物質（VOC）超過二萬八千多公噸，超過國內所有半導體業排放的揮發性有機物量九倍之多，占各行業總排放量的百分之六以上。此外，工業技術研究院，針對國內五十二座加油站進行環境中及員工油氣暴露的實測調查，也發現國內一般加油站環境中的油氣，所含致癌物質（苯）含量已超過國際職業安全衛生協會（NIOSHREL）建議暴露值近五倍之多。而平均每加侖汽油加入汽機車時，約有 4.86 克油氣因而揮發、滴漏逸散（新竹安全駕駛教育中心，2007）。 2. 煞車動作時輪胎與煞車來令片所製造的粉塵：輪胎的基本原料是橡膠，在汽車行進或煞車的過程中會與地面磨擦而產生橡膠微粒。此橡膠微粒會隨著製造商的不同，而包含不一樣的配方，由於配方通常是廠商製造過程中的商業機密，一般人不易取得成份內容，對於其產生之橡膠微粒是否會對人體產生影響，目前仍缺乏研究資料。煞車來令片的情況與輪胎類似，它是以耐熱材料為基材，在煞車過程中會產生粉末逸散在空氣中，過去的煞車來令片曾使用石棉為基材，但因石棉被吸入人體後，會通過氣管而停留附著於肺部，除了會造成「石棉肺」外，還會導致肺癌，目前已被禁止使用。粉末微粒除了影響可見度外，如果它的粒徑在 l 微米（1 微米等於 10 乘負 6 公尺）左右，則容易進入肺部，危害人體的健康。

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徐德麟（1989）的研究中發現國內的汽車消費者買車輛時會重視的有售價、內裝設計、操控、省油與否、折舊率高低、售後服務等。景怡齡（2004）在汽車外觀設計與消費者認知之研究中指出，消費者對於汽車的外觀、顏色、造型會特別關心。這些被特別關心的部份也成為車商設計研發車款時的重要考量。若汽車的消費者對於汽車所製造的污染是否較少、使用能源是否更環保等問題也能夠有多一份的關心，相信未來的汽車製造商也會在環保概念上多出一份的努力，減少更多的汽車污染。四、維修保養汽車是由上萬種零件所組成，隨著行駛時間增加，零件性能會因磨損、老化而逐漸降低。定期的保養可以確保機件的正常運作，同時也可增長汽車的使用壽命。目前市售的汽車主要以四行程引擎為主，一般 TOYOTA 原廠建議在一萬公里或每年更換一次機油，機油的作用是潤滑引擎內部的汽缸與活塞以降低運轉磨擦，長時間的高溫下會使得機油變質而逐漸失去潤滑的作用，此時即應該更換新的機油。其他常見之維修問題還有消音器破損，消音器可概略解釋為一般人所說的排氣管尾段，但實際上汽車之排氣段是由頭段、觸媒段、中段、尾段所組成。任何一段的破損皆會製造出噪音且排出廢氣，尤其以排氣管尾段所製造的噪音特別明顯，當消音器破損時，強大的噪音不但會使人精神緊張感到不舒服，同時還會破壞聽力使耳膜受損，故當消音器發生故障損壞時，即應適時維修更換以確保環境的安寧。觸媒段也是與環保有重要相關的一環，它的作用是為了減少汽車

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排氣中的有害物質，Twigg (2006)指出汽車『觸媒轉化器』能有效的除去許多廢氣中所含之化學物，設計良好與運作正常的觸媒轉化器更能有效降低油耗。黃靖雄（1982）指出由於鉛微粒會使其中的白金觸媒中毒失效，所以，只要裝有『觸媒轉化器』的汽車，都不能使用含鉛汽油，因此，『無鉛汽油』順應而生。另一方面，高溫對觸媒轉化器也有傷害的作用，長期使用下來亦會導致內部觸媒的失效，因此觸媒轉化器也有其更換的必要，唯其單價較高，較不被一般人所接受。保養與維修對於汽車的使用是否環保有著相當重要的影響，一輛汽車所用的零件有上萬種，當零件老化或磨損而漸漸出現性能降低時，就是須要注意環保問題的時機。一般民眾或許對於各式各樣的汽車零件並不清楚，是否該更換也無法正確判斷，此時原廠所提供之定期保養手冊就是一個重要的依據。汽車原廠所提供之定期保養手冊可以提供車主一個保養週期的時間表，車主在購買車輛後應詳閱保養手冊，定期的保養不但可使車輛運作正常，也是一種環保的行為。陳宜佳(2000)研究中認為，當車輛到達一定的使用年限之後，適時的淘汰舊車也是一種環保的行為。五、操控產生之影響汽車的環保概念中，良好的操控是一項重要的環保概念。因為良好的操控可以減少油耗，同時也降低了污染的產生，故有正確的駕駛習慣對於環境的保護有其正面的幫助。近年來由於民眾交通上的使用頻繁使得國內汽車數量逐年遞增，汽車數量上的增加也使得空氣污染與噪音污染更加嚴重，如何降低汽車所製造的污染成為重要的問題。降低污染可以由減少汽車的使用與減少污染排放這兩方面來實行。而其中減少污染的排放就與駕駛人的

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操控行為有著密切關係。本研究將蒐集到之汽車操控相關之常見問題與環境保護的關係探討如下：（一）待車熄火陳舜協（2007）指出，使用汽油的汽車若能待車時熄火，一年可節省的油錢非常可觀，也可以減少許多的空氣污染。待車熄火政策在歐洲許多國家行之有年，環保署亦宣佈自 2007 年七月起，公務機關之公務車在執行公務的過程中，有需停車等待的狀況或是停車超過三分鐘以上需強制熄火等待。2007 年七月起亦將宣導一般民眾汽機車暫停要熄火，汽車暫停不熄火超過三分鐘，經勸導不聽，將罰款最低五千元到十萬元不等。待車熄火問題常見於商用車輛或大型巴士，貨車在裝卸貨物時若未能熄火，經年累月下來不僅油耗可觀，製造出的污染更難以想像。Wu（2007）根據美國能源局網站資料指出，擁有較大型引擎的汽車在待車時較小型車更耗油，如果等待時間超過一分鐘就有明顯的節能效果，歐洲瑞士的許多城市，法律就規定車主在等紅燈時需熄火，Basel 在過去曾經一度名列歐洲最髒的城市之一，現在已經有大幅度的改善，待車熄火對一個城市的環保療效可見一斑。大型巴士通常被用於旅遊運輸業，待車未能熄火問題也不容忽視，常見到的行為如：巴士在考場等候考生，陪考人員的車輛在不熄火的狀況下發動一天，不僅非常不環保，對周圍居民的健康更是一大威脅。（二）油門控制中華汽車企業（2007）在網站中指出，油門控制對於油耗也有明顯的影響。汽車駕駛人應該輕踩油門，使車輛產生適當的動力前進即可，切勿重踩油門，因為汽車的設計多是依據油門踏板深淺來決定供

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油量的大小，若將油門踏板重踩到底，此時供油機構會瞬間大量噴油，以產生更大的前進動力，同時也有更多燃燒不完全的物質產生。因此駕駛人在使用汽車時應養成良好的操控習慣，不僅可以減少燃燒不完全的物質產生，也可以節省油料。（三）適當的檔位 TOYOTA TAIWAN（2007）指出，操控上採用合適的檔位可以有較佳的油耗表現。一般來說汽車排檔方式分為自排與手排兩種，目前台灣較常見的是自排車種。一般來說自排有 D 檔、P 檔、N 檔、L 檔、2 檔、3 檔，D 檔是使用行車電腦，根據車速、排氣溫度、排氣含氧量等許多因素做綜合處理判斷，由電腦選擇一個適當的檔位行車。 P 檔是停車檔，為一般停車使用。N 檔則是空檔，汽車之動力系統與傳動系統處於分離的狀況，車輛可以被外力推動但無法藉由引擎動力前進。L 檔為俗稱之低速檔，變速箱只使用一檔之齒輪傳動，適合陡峭之斜坡使用。2 檔、3 檔則是相類似，使用 2 檔時自排車輛會自動在 1、2 檔間做選擇切換，使用 3 檔時，變速箱會自動在 1~3 檔間做選擇。通常駕駛人最常使用的檔位為 D 檔，電腦會根據車況在 1~4 檔中變換，但行車電腦畢竟無法完全掌握路況，仍然需要駕駛人的適當判斷來選擇正確的檔位。尤其以山路駕駛，車輛若使用 D 檔，常會因為電腦無法正確判斷路況，導致變速箱換檔頻繁，變速箱油溫升高，行車效率下降，引擎負荷也會加重，使得車輛的損耗比一般道路駕駛更加嚴重，當然油耗也會更加明顯。因此駕駛自排車也需要適時的排檔，才能符合環保概念。手排汽車則是需要駕駛者人工換檔，隨時觀察路況並配合適當的引擎轉速，這樣才能得到優異的加速性與省油的特點。一般來說，引擎最省油之轉速約在最大扭力發生前的一千轉，因此只要配合引

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擎特性來操作，都可以得到良好的燃燒效率。另外一方面，因為手排變速箱之傳動方式與自排變速箱不同，在動力傳輸的過程中，手排車款較為直接，故動力流失較少，所以一般來說同款車輛若有自排與手排車款，自排車通常較手排車耗油。Fuel Economy（2007）在如何使燃油更有效率一文中亦指出，引擎轉速太低或太高都不是經濟的做法。（四）緊急煞車緊急煞車也是一項值得注意的問題，王誠之（1994）指出車輛在行駛間突然急速煞車除了造成其他用路人的危險外，緊急煞車會造成輪胎異常的大量磨損與煞車來令片的粉塵的大量產生。如此一來不但加速車輛的維修時程，也讓整個環境朦上一層灰。（五）停車地點慎選停車地點也是環保行為，經濟部能源局（2007）在車輛油耗指南中提及油耗常識，當汽車冷氣空調系統開啟時，油耗即會與之增加。如果駕駛人能慎選停車位置，將車輛放置在陰涼處，那麼在下次要取車離開時，就可以減少汽車冷氣空調系統的負擔。（六）蓋好油箱黃靖雄（1982）在現代低公害省油汽車淨化裝置之研究中提出，加油蓋好油箱蓋是一項很重要的事，因為汽油是一種易於揮發的物質，加油後的車輛一定要確實將油箱蓋蓋好，否則車輛所揮發之汽油不但會對人體有著不良的影響，高溫下行車有可能會因溢出之汽油而產生爆炸燃燒，不可不慎。（七）路線規劃張家榮（2004）認為要有效利用汽車能源可以從明確規劃道路、建全運輸管理系統、鼓勵彈性上下班制度來著手。經濟部能源局（2007）所出版的車輛油耗指南中也提到適當的規劃行車道路，避開

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塞車地區才是省時省油的好方法。汽車操控的好壞對於環境的影響是相當明顯的，減少一分油料的浪費就等於減少一份污染的產生，聚沙成塔，汽車使用者的用車習慣關係著我們的生活環境，每個人都有呼吸乾淨空氣的權利，如何減少汽車的汙染需要每個人的用心。交通部對於用路環境日漸擁塞的狀況也曾提出呼籲，希望民眾多利用大眾運輸工具，儘量避免一個人開一台車上路的情形。在車輛暫時無法減少的今天，每個駕駛人的一個環保動作就是對環境的一項保護。

第三節

環境教育與汽車環保

教育是傳遞知識的管道，透過教育可以將生活中的知識與前人的經驗及智慧加以傳承。汽車如何使用可以更環保？透過教育可以讓下一代對汽車的環保問題有深入的認識與瞭解，如何去實施則是我們應該努力的目標。 1980 年代以來國際環境教育學者皆認為環境問題的解決需要靠環境教育來達成，進而培養「負責任環境行為」（ Responsible Environmental Behavior）。楊冠政（1995）提出唯有透過環境教育的發展，使人民具備環境知識與關心環境的態度與價值，並發展出解決環境問題的技能與行動，才是這些問題的根本解決之道。環境教育被列為我國環境保護政策中，極為重要的一環，並已融入學校及民間團體的環境保護工作（楊冠政、汪靜明、陳佩正，1995）。周淑玲（1989）也曾提到學校是一個有組織、有計畫的教育與訓練機構，更是培養國民健康習慣的場所，

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透過學校教育來加強學生對環境問題重視，培養其關心周遭環境的態度，進而願意改變自己的生活習慣，可在家中產生影響力，而帶動社區環境的改善。賴雅芬（1996）指出環境教育實施的方式可以透過學校、家庭和社會三方面來進行，其中學校環境教育因施教對象背景特質相似，而且有特定的場所，故較家庭與社會容易實施。賴雅芬（1996）也認為若能致力於從學校環境教育，來培養學生愛護環境的價值觀，其影響力與廣泛性是不容置疑的。如何培養學生充足的環境知識、正確的環境態度是環境教育目標重要的一環。本研究蒐集國內汽車教育相關資料發現，目前台灣對於汽車的教育在汽車相關科系較易修習此類課程。正式的學校教育中，大學院校的通識課程也少有汽車環保教育，而高中部份也無專門的汽車環保教育課程，高職則是以汽修科或相關科系才有汽車教育相關課程。高中職的汽車相關課程主要是以汽車修護保養為主，為的是培養學生的一技之長，技術是教學上的重心，知識則是相輔相成。但是環境保護的概念尚未被正式定位進課程的教學當中，有賴教師的課程中融入。國中小學能見到汽車環保教育的地方，通常出現在綜合活動課程或自然與生活科技課程當中，提及汽車環保教育相關的部份通常以能源概念或污染的產生為主，份量亦不多，常見的是消極性的呼籲應該減少汽車的使用，以降低污染的產生。高中職的學生畢業的時間點正值考照年齡，對於汽車知識的興趣較濃厚，同時在考取駕照時也需測驗交通法規，但尚無測驗環保法規。

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汽車是許多人每天使用的交通工具，但大部份的人對於汽車的使用是否有足夠的環保知識？一般人學得汽車使用方法的來源通常是汽車駕訓班，汽車駕訓班通常只教授駕駛人駕駛方法與交通法規常識，卻無對汽車所製造的污染或改善的方法特別說明。台灣的學校教育中缺乏對於汽車環保知識的教育，常見相關的環保知識需由政府出版品或網路獲得。政府所提供之汽車環保相關知識則分散於環保署、經濟部等與汽車油耗、污染有關之單位。一般民眾一旦離開學校，若無法自行上網進修或蒐集相關之報章雜誌，對於如何獲得降低汽車的油耗、減少噪音、空氣污染的知識，將是令人擔憂的問題。許多與汽車相關的教育被放置在能源教育上，但只能算是能源教育的冰山一角，而且本研究蒐集能源教育資料發現，多數的能源教育宣導注重能源的節約、能源的永續發展，但是在污染教育的層面上則較為不足。目前汽車環保教育仍有相當的改善空間，學校應加強對於汽車環保知識的教育，善用學校教育的功能，課堂上適時的補充用車環保知識，才是改變大眾用車習慣最快最有效之方法。綜合以上學者研究，推動學校環境教育是一項重要的工作，藉由學校教育可以達到知識、態度與行為的改變，進而在家庭中、社會上漸漸的發生影響力，改善整體的生活環境。

第四

第四節

節

環境知識與態度

知識的多寡會影響一個人的價值觀，若對環境有充分的瞭解資訊，則會改變其思想價值體系。有許多研究認為環境知識與積極的環境態度間有顯著的關係，而也有些研究認為環境知識與態度無關。因此顯示出

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兩者之間的關係相當複雜（楊冠政，1997）。在與環境相關的知識與態度的相關研究中，「態度」(attitude)有許多的定義，Weber(1991)對態度的定義是常被提出的，他認為態度是關於某個人、某一事件或環境的其他某一層面的一個評價性反應即個人喜歡與不喜歡的判斷，其形成理論有三個：學習取向、認知一致性取向和動機取向，而態度最常透過學習形成。學習是一種經由經驗和練習而導致行為永久改變的過程（引自趙居蓮譯，1995）。一般社會心理學認為態度包含認知 (cognition) 、情感 (affection)、意向(conation)三種成分（李美枝，1982），主要內容如下： 1.認知成份認知成份係指對態度對象所持有的信念、知覺及訊息，因此態度的認知成分常常是帶有評價意味之事實形式的陳述，不只敘述個人對態度對象的所知，也表示個人對態度對象的贊同與反對。 2.情感成份情感成份係指個人對態度對象的情感感覺，包括尊敬―輕視、喜歡―厭惡、同情―排斥等正負面的感覺。 3.行為意向成份行為意向成份係指個人對態度對象的反應傾向，即當個人對態度對象必須有所行動表現時，個人反應的準備狀態。基本上，在一定期間，個人對特定事物的態度，通常具有持久性，不過在某些條件的提供下，態度會發生變遷，Kelman (1958)將其劃分為順服(compliance)、認同 (identification)、內化(internalization)三個過程（引自張華葆， 1994）。順服，只是表面隨合別人，內心深處仍持有不同的見解及態度；

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而認同，乃出自於自我的意願，亦具有正面，積極的情感；內化則牽涉及接納道德，價值倫理觀念，使之成為一己人格之一部分。施政宏（2002）認為態度自個人的經驗形成，且作為未來行為的引導，態度最常透過學習而形成，學習是一種藉由經驗和練習而導致行為永久改變的過程。溫世頌(1997)認為態度(attitude)為個人對他人、事物與環境所持的信念、情感與行為傾向。李茂政(1987) 認為態度是心理的準備，且能對很多的評估反應出一些持續性而明顯的傾向。陳建州(1996)則認為態度是一假設性的概念建構，必須透過個體的語文行為、外顯行為和生理反應才能推知，換言之，是對人、社會問題或環境中的想法、情感及反應的一種持久性、一致性的反應傾向。張春興(1987)認為態度是個人對人對事所持有的一種具有持久而一致性的行為傾向。綜合上述學者意見，對於態度的看法與解釋大同小異，並無太大的出入，本研究歸納過去文獻發現，許多研究態度的測量使用

Likert(1932)所設計的總加量表法(method of summated ratings)，此種方法乃假設每一態度項目皆具有同等量值，但不同受試者對同一項目的反應有程度上的強弱差異(葛樹人，1991)。Likert 式量表將受試者各項刺激(題目)分別歸於五類之一(「非常同意」到「非常不同意」共分五類)，五等級的反應類別，比兩類或三類反應(同意、不同意、無意見)更能表達差異性。依據樣本所做分類結果決定各題目的量值表(即 1 至 5 加權)，而受試者之態度強烈程度可以盡量表達出來，以各題目的反應總加起來的結果代表個人的態度分數(楊國樞等，1988；葛樹人，1991)。過去與環境相關之論文研究發現陳建州（2001）、韋龍方（2000）、

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張瑞麟（2001）、祁婉琳（1999）、余宗義（2001）、黃美慧（2001）、邱秀娥（2001）、趙育玄（1996）等人之研究結果皆認為知識與態度之間成正相關。（施政宏，2002） Hausbeck 等人（1992）研究紐約中學生時發現，雖然在測量其環境知識僅答對一半問題左右，但是對於存在的環境問題則表現出相當的關切。然而也有部份研究指出環境知識與態度間並無顯著相關。 Hausbeck 等人（1992）研究紐約中學生時發現，雖然在測量其環境知識僅答對一半左右的問題，但對存在之環境問題表現出相當關切。宋建奇（2000）以高雄市國小教師為研究對象的研究中顯示環境知識和環境態度間並無顯著相關性。陳敬中（2003）以花蓮縣政府員工為研究對象亦指出「研究對象的環境知識高低，和其環境典範傾向是不相關」。由上文獻探討可以知道，環境知識與環保態度間的相關性尚無定論，可能因研究對象或研究內容的同而有不同的結果，本研究亦將對民眾汽車環保知識、態度間是否相關進行探討。

第五

第五節

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現今汽車環保相關

現今汽車環保相關發展與未來趨勢

現今汽車環保相關

發展與未來趨勢

一、環保燃料與再生能源的利用能源一直是人類生活中不可缺少的物品，它在人類的發展史中佔有著舉足輕重的地位。歷史上許多地區因能源的發現而興起，又因能源的枯竭而沒落。地球上被人類運用的能源種類眾多，最廣為人知的就是煤炭、天然氣、石油等。但許多能源的產生是經由地球日積月累的物理與化學作用而產生，並非人類可以自行製造或輕易取得。加上蘊藏量有限，在人類長年的使用下，不斷的開採與挖掘，目前能源已經有著短缺的危機。當

高中職教師汽車環保知識與態度之研究

國立台中教育大學環境教育研究所

碩士論文