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論海上保險之船舶適航性

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Academic year: 2021

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(1)國立高雄大學法律學系碩士在職專班 碩士論文. 論海上保險之船舶適航性 A Study of Seaworthiness in Marine Insurance. 研究生:黃新輝 撰 指導教授:林昭志. 中華民國 102 年 07 月.

(2) 論海上保險之船舶適航性 指導教授:林昭志 博士 國立高雄大學法律學系 學生:黃新輝 國立高雄大學法律學系碩士在職專班 摘要 國際貿易具有跨國性,海上保險亦具備國際化。對海上保險而言,船舶適航性的義 務是一個基本且重要的議題。基於保險的歷史背景及公益性考量,海上保險必須在最大 誠信原則下運作,此為保險人控制風險的有效手段。保證在海上保險中有其不同於契約 法的獨特地位,適航性亦為海上保險的默示保證之一,與海上貨物運送契約中所提及的 適航性有不甚相同的意義。船舶適航性在不同的海事法律中,有其不同的責任範圍以及 法律效果。1906 年英國海上保險法並無就適航性提出判斷標準,然而為掌握適航性的 全貌,實務上大多參酌海牙規則、海牙-威士比規則、漢堡規則,以及國際海事組織所 制定的統一海事標準。我國海商法對船舶適航性的意義主要是繼受海牙規則相關規定, 但是海牙規則的內容大多是針對海上貨物運送而為之規範,若直接援用於海上保險,可 能會與國際貿易習慣相悖。1906 年英國海上保險法課以被保險人必須提供適航船舶的 義務與絕對的責任,歷來已出現許多建議修改的意見,保險實務亦開始運用一些調和的 條款。本論文將透過系統的整理,並對我國海商法提出未來修法的建議。 關鍵字:適航性、1906 年英國海上保險法、保證、海牙規則、舉證責任.

(3) A Study of Seaworthiness in Marine Insurance Advisor(s): Dr.(Professor) Chao-Chih Lin Department of Law National University of Kaohsiung. LL.M. Student: Hsin-Hui Huang Department of Law National University of Kaohsiung. ABSTRACT Like international trade, marine insurance is international. Seaworthiness is a significant issue in the marine insurance world. Owing to the historical background and public interests, marine insurance requires to be transacted under the principle of utmost good faith. Moreover, warranty plays an important role in the marine insurance contract, by concluding of which seaworthiness is one of the implied warranties, and its effects are not completely similar to that of the contract of carriage of goods by sea. Notwithstanding different maritime statutes provide different seaworthiness stipulations which involve in the liabilities and effects. Not mentioned by the Marine Insurance Act 1906, the standards with regard to seaworthiness basically are regulated by the Hague Rule, the Hague-Visby Rule, the Hamburger Rule, and the rules enacted by the International Maritime Organization. Hence, an overall perspective of seaworthiness approaches to be seen. The Maritime Act of Taiwan adapted the seaworthiness norms stipulated in the Hague Rule which regulates the cases resulting from the domain of carriage of goods by sea. Thus, applying such norms to the marine insurance operation, it may contradict with the international trade customs. The obligation of the insured to provide a seaworthy vessel is absolute; nevertheless, numerous amendments have been proposed over the years, so several clauses for reconciling have appeared in the marine insurance practice. This thesis may form a basis for suggested guidelines for reforms in Taiwan in the area of maritime law. Keywords: Seaworthiness, Marine Insurance Act 1906, Warranty, Hague Rule, Burden of Proof.

(4) 謝. 辭. 自民國九十三入學至今已逾九個年頭,期間因工作調動緣故,中輟學程四年,前 後以五年時間修習大學部法律基礎學分,並完成研究所應修畢學程。大學時期個人修習 航海學,對於法律不具任何涵養,因此自入學以後數年期間,配合修習不同法律科目, 對於論文寫作雖不斷摸索,卻仍毫無頭緒,既不知學術需求盈缺,亦不明個人志趣何在。 感謝指導教授林博士. 昭志先生之啟蒙,除讓學生迅速尋得適切題材,更能引領學生求. 知興趣,順利完成本論文資料蒐集及寫作。 論文研究計畫初審及口試期間,承蒙指導教授林博士 女士及曾博士. 昭志先生、陳博士. 月端. 文瑞先生等撥冗指正暨審賜寶貴卓見,惠我良多,謹致敬意與謝忱。本. 論文在架構、論述及資料彙整等方面,仍嫌粗陋,未臻理想,期能自我鞭策,未來持續 努力研究,為我國海事法律事務略盡薄力。 非常感謝國立高雄大學法律研究所各位師長及同學的提攜、鼓勵與支持,每位師 長及同學都是值得師法之典範,使學子們能拓展眼界,知曉學涯之寬廣及自我之不足, 引發求知渴望,砥勵向前志向。另感謝賢內助操煩家務,使我能無後顧之憂地工作及求 學。最後,誠摯感謝在求學歷程中教誨不倦的各位師長栽培之恩。.

(5) 目. 次. 第一章 緒論 ............................................................................................................................ 1 第一節 研究動機 ............................................................................................................ 1 第二節 研究目的 ............................................................................................................ 2 第三節 研究範圍 ............................................................................................................ 3 第四節 研究方法 ............................................................................................................ 3 第二章 海上保險 .................................................................................................................... 5 第一節 海上保險意義與起源 ........................................................................................ 5 第二節 海上保險基本原則 ............................................................................................ 6 2.2.1 最大誠信原則 .................................................................................................. 7 2.2.1.1 告知與陳述 ........................................................................................... 7 2.2.1.2 保證 ..................................................................................................... 10 2.2.1.3 特約 ..................................................................................................... 14 2.2.2 其他保險原則 ................................................................................................ 16 第三節 海上保險特質 .................................................................................................. 19 第四節 海上保險的種類 .............................................................................................. 23 第三章 船舶適航性 .............................................................................................................. 25 第一節 歷史發展 .......................................................................................................... 25 第二節 英美法系法制以及國際公約中有關適航性的規定 ...................................... 26 第三節 適航性在我國法的相關規定 .......................................................................... 29 第四節 適航性的法律性質及法律效果 ...................................................................... 31 3.4.1 適航性義務的本質 ........................................................................................ 31 3.4.1.1 絕對義務 ............................................................................................. 31 3.4.1.2 應有注意 ............................................................................................. 34 3.4.2 明示與默示義務(保證)............................................................................. 37 3.4.3 履行適航性義務的時間 ................................................................................ 39 3.4.4 責任基準 ........................................................................................................ 50 3.4.4.1 責任基準的分類 ................................................................................. 50 3.4.4.2 舉證責任承擔 ..................................................................................... 54 3.4.4.3 舉證順序 ............................................................................................. 58 3.4.4.4 損害發生原因 ..................................................................................... 60 3.4.5 適航性責任的分類 ........................................................................................ 64 3.4.5.1 保證與條件 ......................................................................................... 65 3.4.5.2 海上保險中的適航性責任 ................................................................. 68 第五節 適航性的定義 .................................................................................................. 71 3.5.1 海上貨物運送時的適航性定義 .................................................................... 71 3.5.2 海上保險時的適航性定義 ............................................................................ 75 3.5.3 船舶適航性與適載性 .................................................................................... 78.

(6) 第六節 船舶適航性內容 .............................................................................................. 79 3.6.1 船舶硬體的適航性 ........................................................................................ 79 3.6.2 人員的適航性 ................................................................................................ 85 3.6.3 檢驗合格證書及文件 .................................................................................... 91 3.6.4 船舶適載性 .................................................................................................... 95 第四章 適航性與海上保險 ................................................................................................ 107 第一節 適航性對海上保險的重要性 ........................................................................ 107 第二節 實務對適航性的認知 .................................................................................... 110 第三節 我國法院相關判決 ........................................................................................ 111 第五章 結論 ........................................................................................................................ 122 參考文獻 .............................................................................................................................. 128.

(7) 第一章 緒論 第一節 研究動機. 人類自很早以前即開始從事海上活動,因為海上活動的興盛,造就經濟全球化的昌 盛文明。有幸身處海洋並一窺其美麗,乃個人終身難以割捨之經歷,但也正因見識自然 力量之驚駭,即便人類工藝進展,所造船隻堅固宏大,在汪洋之中仍顯卑微。安全,是 海上航行的第一要務-船舶適航性(seaworthiness) ,對從事海上活動者而言極其重要。 各種海上活動獲利的前提,都是要能安全的進港,所以對具航行實務經驗者而言,没有 任何事情比船舶適航性更加重要,不僅僅為自身獲利,更是個人生命之所繫。在不同海 事法律規範之下,瞭解何為適航性,以及明確適航性的判斷基準,為本論文關注之問題。 海上貿易是國際性的,海上保險當然亦具有國際性,現今世界以英國倫敦為最大的 保險市場,海上保險的訂定也多以 1906 年英國海上保險法(Marine Insurance Act 1906; 以下簡稱 MIA1906)為據,適航性在 MIA 1906 中是一個基本且重要的問題,在被保險 人發生違反適航性義務時,船體保險、貨物保險及責任保險等保險人均可有不同主張, 最後的不利益終歸於船舶所有人,因此船舶所有人應知曉船舶適航的標準,並且盡最大 努力完成它。適航性為一航海的概括名詞,在此根本且重大的問題上,判斷船舶是否具 備適航性,對海上保險而言,將影響保險人是否得拒絕給付保險金。 當海事事故發生時,船舶所有人必須證明自己的船舶具適航性,才能主張免責條款 或責任限制,或請求保險人給付保險金。船舶適航與否,影響海上貨物運送契約及海上 保險契約的各方當事人甚鉅,因此,適航性的內容、責任範圍及法律效果,均應尋得可 為判斷之依據。我國法律立法雖多採自大陸法系國家,惟海運實務涉及跨國交易與保 險,有關海上保險之適航性議題,多根據國際公約或依商業習慣援引英國的海上保險法 律,特別是 MIA 1906。過去適航性相關法律,均屬私法範疇,隨著時代演進,國際社 會逐漸以國際公法來規範船舶適航性之細節事項,因此國際公法已能為船舶適航性提出. 1.

(8) 一套具公信力的標準。我國法院審理海事案件時,應可依循此全球適用之適航標準以判 斷個案船舶是否適航。. 第二節. 研究目的. 過去國內文獻對適航性的探討,多專注於海上貨物運送的範疇,對於海上保險之適 航性鮮少提及。臺灣為一海島,經貿是賴以為生重要的憑藉,因此我國在政策上一直欲 發展成為具海上競爭力之海洋國家,持續發展海洋事業為國家施政要務之一。目前我國 海商法與保險法,對於海上保險以及適航性的規定相當有限,本論文欲討論適航性在海 上保險中的定位,船舶所有人、運送人、貨方與保險人之間有關適航性的私法關係,以 及違反適航性義務後所產生的法律效果等等問題。研究此議題必須從國際公約及 MIA 1906 為主要依據,以明確違反適航性義務的種種影響,並藉以檢討我國海商法對海上 保險中適航性規定的不足。 適航性是航海的概括名詞,適航性的標準及其具體內容,在我國海商法內僅以單一 條文概述,無法涵蓋說明船舶在發航前及發航時所應完成的事宜,及船舶是否能因應複 雜的海上危險環境;我國有關適航性的判例與判決數量有限,英美國家在適航性的問題 上則已累積了大量豐富的案例,希借鏡英美法系國家的案例,透過比較外國法律、國際 公約以及相關案例後,歸納出船舶適航性的認定標準。 本論文的最後欲討論在海上保險契約中,保險人在保險事故發生後,若主張被保險 人違反適航性義務來免除自身賠償責任時,保險人需如何舉證才能使法院獲得足夠心證 來認定標的船舶確為不適航。反之,被保險人又應如何善盡舉證責任來強化自己已使船 舶在各方面均適合於航行。本論文希藉由相關案例中當事人的舉證事實,歸結出實務上 已採行或可資參考的準則。. 2.

(9) 第三節. 研究範圍. 本論文首先以 1906 年 MIA 1906 為海上保險的主要法律進行討論,以說明海上保 險的原則與特性,並說明適航性於海上保險中的法律性質,是否為英美普通法上所謂的 「保證」 。另外,MIA 1906 只規定適航性義務違反時,在各種海上保險契約所產生的法 律效果,並未對船舶適航性給予明確定義或較為清楚的內容以資為判斷標準。 同一法律概念在不同法律中不應割裂使用;各種海事法規中的適航性標準均應符合 當代科技與船舶工藝,以「航海」的觀點出發。MIA 1906 中未對船舶適航性為明確敘 述,因此適航性的內容,必須延伸至海牙規則、海牙-威士比規則、漢堡規則、鹿特丹 規則等用以規範海上貨物運送的國際公約,來做為海上保險案件中的適航性參考依據。 另近代國際海事法律的發展,以及國際海事組織所訂定的統一海事標準,亦為適航性提 供了全球一致的細節內容參考,因此與適航性有關的國際法規與國際組織所訂定的規 定,亦應為適航性判斷的重要依據。 我國因國際地位特殊,並未加入聯合國並簽署與船舶適航性有關的國際公約,惟我 國法院在審判實務上,也確實會依海上保險契約中所約定的外國法為適用法律(實務上 多為 MIA 1906)以為裁判,透過判決及判例的整理,整理出我國法院在海上保險案例 中,有關適航性的舉證與事實認定如何進行。. 第四節. 研究方法. 本論文第一章為緒論,於第二章開始,以文獻分析法為主,對海上保險先為一概況 整理,並整理出適航性與各種主要海上保險類型之關係;其中最大誠信原則及其衍生而 出的被保險人告知與陳述義務與保證義務兩者,為本章主要整理之部份,惟有先確認保 證之地位,方能定位出適航性於海上保險之效果。 第三章採用比較法為主的方式,就 MIA 1906、海牙規則、海牙-威士比規則、漢 堡規則、鹿特丹規則等同時規定適航性的主要法律中,比較出各種適航性的本質、責任 3.

(10) 基準、舉證問題及法律效果分類等問題,以明確海上保險中的適航性與海上貨物運送中 的適航性差異何在,做為結論中對我國海商法建議修改之依據。另就船舶硬體、人員、 文件、適載性等問題,由各法規及國際公約中完成歸納並輔以外國案例,以瞭解適航性 的內容。 第四章欲歸結出船舶適航性與海上保險之關係,並經由整理我國有關適航性的判例 及判決,知悉我國法院對適航性的實務見解。 第五章結論部份,係綜合以上各章節的論述,整理出適航性在各法規之間的異同, 以及與我國海商法為整體的比較與檢討,希藉由國外法規及案例的比較,確定目前國際 慣例所普遍接受的適航性各法律概念,以建議我國海商法在海上保險的部份能與國際有 一致性的規範。 值得注意是:大陸法系與英美法系對於保險契約之當事人之定位有些差異。大陸法 系在接受利益第三人契約之基礎上,採行保險契約為保險人、要保人與被保險人三方法 律關係之「三元論」,故保險契約之雙方當事人定位為要保人與保險人。英美法系採行 保險契約當事人為被保險人與保險人之「二元論」,認為一般人通常係為自己之利益而 投保,故要約投保者為被保險人,且被保險人基於保險契約當事人之地位,負有交付保 險費之義務以及保險金給付之請求權,至於要保人僅為被保險人之代理人,對於保險人 與被保險人之關係,依民法上之代理之規定解決即可 1。 本論文在法律條文、判例或判決原文即使用「要保人」一詞者,必保留原用語。除 此之外,本論文因大量地參酌英國法,為求體系一貫,論者採用英美法系之保險契約當 事人「二元論」概念,亦即保險契約定調為被保險人與保險人雙方所訂立之契約,合先 說明。. 1. 邱永慶, 〈保險當事人定位之研究〉 , 《政治大學風險管理與保險學系碩士論文》 ,1998 年 7 月,頁 160。 4.

(11) 第二章. 第一節. 海上保險. 海上保險意義與起源. 保險(Insurance)是集合眾多同類的危險,以損害分攤的原理,使受損害者得經 由保險機制的運作獲得補償的一種經濟制度。我國保險法第 1 條規定: 「本法所稱保險, 謂當事人約定,一方交付保險費於他方,他方對於因不可預料,或不可抗力之事故所致 之損害,負擔賠償財物之行為」。海上保險(Marine Insurance)為現代經濟企業類型之 一種,即集合眾多海上之財產,從參加者取得保險費予以保管與管理,當發生保險事故 而遭受損害時,即按照事先約定之保險條件予以賠償的一種經濟制度 1。 海上保險是現代保險中最早的保險,海上保險與海上貿易及航海風險之間有不可分 割的因果。早在公元前 2000 年,地中海地區海上貿易興旺,由於造船工藝落後,遇海 象惡劣的危險時,為了防止翻覆只能採拋貨的手段;為了使貨物所有人能從其他獲利方 取得補償,當時地中海商人有一個共同遵守的原則「一人為眾,眾為一人」 2。這是共 同海損的分攤原則,這是海上保險的萌芽 3。共同海損制度包含的共同分攤損失的思想, 與保險制度很相近,二者雖然是不同的制度,在現代海商法律制度中,二者的關係仍很 密切。 公元前 800 年至 700 年,由於貿易的興盛, 「船舶抵押借款」 (Bottomry)和「船貨 抵押借款」(Respondentia)制度亦隨之發達。中世紀的義大利流行海上借貸,至公元 1230 年羅馬教皇下令取締高利貸,海上借貸轉而以假借貸的形式出現,以規避法律。 假借貸的方式,即在借款契約中,借款人以貸款人的名義出現,而且高額利息已先付給 貸款人,並且不再償還借款;如果冒險失敗,就要償還名義上的借款。此種契約內容的 安排,真正借款人事先支付的利息相當於保險費,而資金所有人償還的借款相當於保險 1 2 3. 李利雄,《海上保險理論與實論》,2008 版,頁 1。 桂裕,《海商法新論》,1998 年版,頁 16。 李玉泉,《保險法》,2003 年版,頁 26。 5.

(12) 的保險金,故此種假借貸具有海上保險的雛形。 11 世紀末的十字軍東征,使義大利商人控制了東西方的中介貿易,義大利北部城 市的商人中間出現了類似現代形式的海上保險。1424 年義大利的熱亞那出現了第一個 海上保險公司。1435 年頒布的巴塞隆那法典(Ordinance of Barcelona),其內容中有關 海上保險的規定,據稱是最早的海上保險法 4。隨著海上貿易中心的轉移,海上保險由 義大利,經葡萄牙,西班牙及荷蘭,最後傳至英國。在倫敦至今仍是英國保險中心的倫 巴街,則是由當時義大利倫巴第商人聚居而得名。 16 世紀以後,隨著英國貿易的發展,保險業也隨對興旺。1574 年伊麗莎白一世女 王特許在皇家交易所內設保險會商,辦理所有保險單的登記,並參照 1563 年安特衛普 法令制定標準的保險單和保險條款。約在 1683 年,一位名為愛德華勞依茲,在倫敦附 近開設了一家咖啡館,許多經營遠洋貨物運送的船東,貨方和經紀人等常在此聚集,互 通消息,海上保險業務也在這裏發展起來。隨著貿易的興盛,在勞依茲咖啡館接受保險 業務的商人組成了專營海上保險業務的保險組織,即勞依茲協會。該協會已發展為世界 上最大的保險壟斷組織之一。英國 1906 年頒布的海上保險法(MIA 1906)是國際海上 保險業影響最大的一部海上保險成文法,也是現今海上保險普遍接受及使用的適用法 律。本論文討論海上保險的適航性問題,即是以此部法典為主要探討依據。. 第二節. 海上保險基本原則. 保險的目的在於損害填補,惟為避免發生道德危險,取巧謀利,保險契約成立與履 行時,有許多原則必須符合與遵守。海上保險是現代保險的起源,因此海上保險與一般 保險有幾乎相同的原則,分列如下: 一、最大誠信(善意)原則(Principle of Utmost Good Faith)。 二、保險利益原則(Principle of Insurable Interest)。 三、損害補償原則(Principle of Indemnity)。 4. 桂裕,《海商法新論》,1998 年版,頁 485。 6.

(13) 四、損失分攤原則(Principle of Contribution Loss)。 五、代位求償原則(Principle of Subrogation)。 六、主力近因原則(Principle of Proximate Cause)。. 2.2.1 最大誠信原則 MIA 1906 第 17 條 5明確宣示,海上保險契約是建立在最大誠信原則上的契約,因 此最大誠信原則是海上保險契約的基石,一旦此海上保險契約的基石受到動搖,海上保 險契約就無法或難以履行。保險契約的目的在填補損害而非獲利,保險契約於訂立時, 要保人或被保險人與保險人各依其最大誠信履行其義務,所謂最大誠信,是指當事人對 事實在明知或可得而知的情形下,均應忠實的履行與事實有關的行為,藉以避免雙方因 資訊不明之弊端,保險制度的功能才得以發揮。保險事發生與否,係屬無人可掌握之偶 然,契約雙方當事人依最大誠信原則,已事先充分互通資訊並為必要的預防措施,如果 已盡最大預防措施,危險事故仍舊發生,此時遭遇不幸的被保險人就能透過保險填補其 所受損害。 現今保險實務使用定型化契約已成主流,基本上保險契約大多由保險人一方所草 擬,因此契約內容、條款解釋及與被保險人有利害關係之事項,保險人應向被保險人為 充分揭露說明,以盡最大誠信保險人的義務。然而,本論文探討之議題主要在基於最大 誠信原則下,被保險人的義務,依表達方式之不同可分為二種:其一、告知與陳述之義 務;其二、保證 6之義務。. 2.2.1.1 告知與陳述 依照 MIA 1906 第 18、19 條規定 7,海上保險契約訂定前,被保險人必須向保險人 5. Article 17 of the MIA 1906: “a contract of marine insurance is a contract based upon the utmost good faith, and, if the utmost good faith be not observed by either party, the contract may be avoided by the other party.” 6 Warranty 此字中文用詞有見「保證」者,亦有使用「擔保」者。本文參酌王衛恥, 《海上保險法與共同 海損》,1983 年版中用語,使用「保證」此名稱。 7 Article 18 of the MIA 1906: “(1) Subject to the provisions of this section, the assured must disclose to the insurer, before the contract is concluded, every material circumstance which is known to the assured, and the assured is deemed to know every circumstance which, in the ordinary course of business, ought to be known by 7.

(14) 「告知」一切所知的重要情況,而這些重要情況足以影響保險人判斷是否承保以及核算 保費。MIA 1906 第 20 條之標題名為「契約協商時的陳述」(Representations pending negotiation of contract) ,另存在一個「陳述」 (representation)的規定。嚴格的說,告知 義務與陳述義務其實是有所差別的,只是陳述在 MIA 1906 中並未予以定義。依學者 Arnould 之界定,陳述指在契約訂定時,被保險人在現存之若干事實或事實狀態對保險 人所為口頭或書面之說明,用以誘導保險人樂於承保或減輕承保之保險費。陳述事項理 論上並非契約內容的事項,告知事項則為契約內容的一部份。陳述的反面為誤述 (misrepresentation) ,告知的反面則為漏報(non-disclosure)或隱匿(concealment) 。我 國保險法 64 條第 2 項所訂定的「故意隱匿、過失遺漏,或不實說明」等文字,係引用 英 國 法 對 於 陸 上 保 險 的 違 反 說 明 義 務 之 分 類 :「 隱 匿 」( concealment )、「 漏 報 」 (non-disclosure)、「詐欺」(fraudulent)以及 「誤述」(innocent misrepresentation)此 四類予以合併而來,此種規定與 MIA 1906 相對照時,會發現我國已將告知義務與陳述 義務混為一談 8。 我國保險法立法未將告知與陳述義務予以區分,其主要的考量或許是因為我國並未 引入保證的制度。保證是由陳述義務演變而來,我國保險法雖然也有「特約」的設計, 但特約勉強可算是與「明示保證」雷同,既然我國沒有保證的制度存在,自然也沒有區 分告知與陳述義務的必要。也正因為我國將告知義務與陳述義務混為一談,我國保險法 第 64 條第 2 項就直接引用了英國陸上保險違反說明義務的分類,且全部僅以違反告知 義務代之,將告知義務違反的方式,區分為以下四種: (一)漏報:被保險人對危險有關的「應告知重要事項」未為告知,屬於消極的 違反。 (二)隱匿:被保險人明知其為實質危險的「應告知重要事項」,故意不告知, 屬於積極的違反。. him. If the assured fails to make such disclosure, the insurer may avoid the contract.” Article 19 of the MIA 1906: “Subject to the provisions of the preceding section as to circumstances which need not be disclosed, where an insurance is effected for the assured by an agent, the agent must disclose to the insurer.” 8 王衛恥,《海上保險法與共同海損》,1983 年版,頁 309。 8.

(15) (三)誤述:被保險人對危險有關的「應陳述重要事項」認知上與事實不符,而 向保險人為與事實不符的陳述,屬於消極的違反。 (四)詐欺:被保險人對危險有關的「應告知或應陳述重要事項」,明知且故意 為不實的告知,屬於積極的違反。 被保險人對危險有關事實,若不能回歸到 MIA 1906 對告知義務與陳述義務分立的 概念套用之,會發現以上四種態樣在判斷上有其困難及不完備之處,單就對中文字義的 理解,根本無法將這四種違反告知與陳述義務的態樣為完整區分;在我國告知與陳述義 務不分的情況下,被保險人對危險有關事實,除一般商業目的應該知悉的情況外,若無 法經由被保險人的努力而獲悉時,此「不知」的情況並不屬於「明知」或「可得而知」, 被保險人對保險人即無告知義務;除了被保險人在純粹的「不知」情形下,告知義務在 以下幾種情況時亦得免除: (一)危險減輕事項。 (二)法律規定事項。 (三)眾所週知事項。 (四)保險人已知或可得而知之事項。 (五)已列為保單條款之事項。 (六)通常認為對保險人無關重要之事項。 保險人因船舶所有人違反船舶適航性義務而拒絕理賠時,有可能同時以未盡告知 陳述義務與違反適航保證等二方面同時主張,依 MIA 1906 第 17、18 或 20 條 9,以違 反最大誠信原則、違反告知義務或違反陳述義務主張解除契約。雖然告知與陳述義務均 是按照最大誠信原則來履行,被保險人告知或陳述義務的主觀標準仍然有所不同;按 MIA 1906 第 18 條及第 20 條 10,告知義務的主觀標準,被保險人在「已知」或「視為. 9. Article 20 of the MIA 1906: “(1) Every material representation made by the assured or his agent to the insurer during the negotiations for the contract, and before the contract is concluded, must be true. If it be untrue the insurer may avoid the contract.” 10 Article 18(3)(b) of the MIA 1906: “Any circumstance which is known or presumed to be known to the insurer. The insurer is presumed to know matters of common notoriety or knowledge, and matters which an insurer in the ordinary course of his business, as such, ought to know;” 9.

(16) 已知」的情況下,對訂約前與訂約時的重要情況為錯誤告知時,保險人得據以解除保險 契約;陳述義務的主觀標準則為絕對義務,原則上不考慮主觀因素,無論被保險人究為 「已知」 、 「視為已知」 、 「推定已知」還是「不知」 ,所陳述的重要事項(可能為訂約前、 訂約時或訂約後)只要與事實或期待不符,保險人均能據以解除保險契約。 探究 MIA 1906 的告知與陳述義務在立法上有所差異的原因,應回歸告知義務與陳 述義務的定義。告知義務的內容涉及保險契約內容之事項,且為訂約前及訂約時已發生 的事實,事實既已存在,被保險人在已知或應知的情況下均應依最大誠信而為告知。陳 述義務的內容則不限於契約的事項,其內容主要用以引誘保險人同意承保,且其內容可 包含訂約前、訂約時已發生的事實,以及訂約後將發生的期待與信念。對保險人來說, 未來將發生的事實是否成就未知,因此擔負更大的風險,為衡平雙方當事人責任,陳述 義務的主觀標準往往較告知義務嚴格。. 2.2.1.2 保證 保證(warranty)源自於 MIA 1906,是最大誠信原則的另一重要內容。海上保險 中的擔保制度有其歷史背景,過去通訊與航海技術不發達的時期,保險人經常無法親自 檢示保險標的物,因此對是否承保、保費核算等事項,需依賴被保險人充分提供資訊, 此即為前述的告知與陳述義務。保險人無法得知保險標的物的現況,也無從掌握其所承 保的風險,保險人遂要求被保險人對過去、現在有關事實保證其真實性,對未來的事實, 需「保證」於契約存續期間確實履行,以為控制風險的手段。 美國保險法學家 Vance 於 1911 年主張:確認某種事實存在者稱為「肯定保證」 (affirmative warranty) ;承諾未來事項應履行者稱為「允諾保證」 (promissory warranty) ; 並將確認某種事實存在的「肯定保證」給予相同於「陳述」之評價 11。將上述二種保證 再加入以訂約時為準之時間因素觀察:肯定保證是指被保險人對過去或現在某一特定事 實存在或不存在的保證;允諾保證是指投保人對將來某一特定事項的作為或不作為的保. 11. 饒瑞正,〈論保險契約之特約條款及其內容之控制〉,《月旦法學雜誌》,2003 年 3 月,頁 111。 10.

(17) 證。按 MIA 1906 第 33 條文義觀之. 12. ,海上保險的承諾是指允諾保證,有關肯定保證. 的部份,有學者認為在被保險人善盡「告知」義務時已涵蓋 13。陳述義務與告知義務在 定義上的區別已如前述,我國明顯的已將兩者混淆併用,若從時間的觀點論之,告知義 務所述的一定是訂約前或訂約時的事實,而陳述義務則不以訂約時的事實內容為限,亦 可為期待或信念上的陳述(MIA 1906 第 20 條第 3 項) 14,只要是屬於契約訂約的重要 事項者,被保險人即有陳述義務。但何謂重要事項?MIA 1906 第 18 條第 2 項中明定, 指影響保險人保費核算及決定承保與否之事項 15,但被保險人與保險人仍會因觀念不同 而有所爭執,故實務上保險人會將自己認定的重要事項列入保單之中,要求被保險人嚴 格遵守,此時被保險人即無庸再為陳述,也就是將原來之事實陳述,變更為確定或否定 某些事實的「肯定保證」;將未來期待或信念之陳述,變更為對未來事項作為或不作為, 或某些條件必須履行的「允諾保證」 16;陳述義務的本質是絕對義務,所以保證的本質 亦為絕對義務。 由上可知,保證是由陳述義務轉變而來,陳述義務的內容既然可以包含訂約前、 訂約時及訂約後,那麼保證也應該能包含訂約前、訂約時與訂約後,只是 MIA 1906 第 33 條明文規定. 17. ,該法所稱的保證,專指「允諾保證」,似乎排除「肯定保證」為保. 證的一種類型,無怪乎前述學者將「肯定保證」的部份歸由「陳述」或「告知」義務的 部份來處理。需注意的是,陳述義務的內容,並不見得是契約的一部份,其功能在於防 止引誘保險人核保,所以陳述之內容與實際狀態不符時,若非重要事實(不具重要性要. 12. Article 33 of the MIA 1906: “(1) A warranty, in the following sections relating to warranties, means a promissory warranty, that is to say, a warranty by which the assured undertakes that some particular thing shall or shall not be done, or that some condition shall be fulfilled, or whereby he affirms or negatives the existence of a particular state of facts.” 13 許俊強,〈違反保證條款的法律後果〉,《珠江水運》,2002 年第 4 期,全文下載:http://article. chinalawinfo.com/ Article.Detail.asp?ArticleId=35557 14 Article 20 of the MIA 1906: “(3) A representation may be either a representation as to a matter of fact, or as to a matter of expectation or belief.” 15 Article 18 of the MIA 1906: “(2) Every circumstance is material which would influence the judgment of a prudent insurer in fixing the premium, or determining whether he will take the risk.” 16 王衛恥,《海上保險法與共同海損》,1983 年版,頁 322。 17 Article 33 of the MIA 1906: “(1) A warranty, in the following sections relating to warranties, means a promissory warranty, that is to say, a warranty by which the assured undertakes that some particular thing shall or shall not be done, or that some condition shall be fulfilled, or whereby he affirms or negatives the existence of a particular state of facts.” 11.

(18) 件),保險人仍不能據以解除契約。保證的內容(不論是明示保證亦或默示保證)則為 契約的一部份,適用《完全遵循原則》(rule of exact compliance)及其衍生的四個概念: 無歸責要件、無補救方法、無重要性要件以及無因果關係要件 18。若違反保證時,不論 此事實與風險評估或保費核算是否有關連,亦不論此事項的影響程度是嚴重或輕微,保 險人均得免除保單上明示的一切責任,並由保險人自行選擇繼續承保與否。《完全遵循 原則》有二種例外情況:一為情事變更,已無法適用原契約;二為因後法之施行致使履 行所保證之事項成為不合法 19。由上可知,在保險契約中,違反保證事項時,當事人除 非有《完全遵循原則》的例外情況,幾乎無任何抗辯的可能。陳述義務與保證,對被保 險人而言,其嚴格程度的差距是相當大的,因此陳述義務轉變為保證的同時,亦強加被 保險人予沈重的責任。 MIA 1906 並未明文「肯定保證」,所以凡是訂約前及訂約時的事實,均不能當成 保證來處理。這樣的立法除了減輕被保險人責任之外,最重要目的是防止弊端。被保險 人於訂約前或訂約時所陳述之事實,若為不正確的事實,此時尚需更進一步判斷該事實 是否為重要事實(該事實是否會影響核保過程及費率核算),若為重要事實,保險人方 可解除契約。若以保證來觀之,一旦被保險人以訂約前或訂約時的事實向保險人為「肯 定保證」,此事實不論被保險人知悉與否,均已無法再為任何改進或補強(過去和現在 的事實已成為無法改變的事實) ,而此事實不論是否重要,只要此事實與實際狀況不符, 保險人即得解除契約,在保險契約磋商的過程中,只要有一點點的不真實情形存在,保 險人都能據以利用成為脫免責任的工具,因此,任何保險人均會想盡辦法擴大使用「肯 定保證」條款,使保險人成為只負責收保險費,幾乎不用理賠保險金的事業,如此便喪 失保險制度設計的原意。MIA 1906 明文將保證僅限定於「允諾保證」,此立法之用意 值得肯定。 由被保險人或被保險人提出之允諾保證,即被保險人或被保險人對於「擔保某種 事實的存在或不存在」,例如載運之船舶是否具有適航性;或被保險人「擔保某種行為. 18 19. 饒瑞正,〈論保險契約之特約條款及其內容之控制〉,《月旦法學雜誌》,2003 年 3 月,頁 112。 同前註,頁 113。 12.

(19) 的作為或不作為」,例如貨物是否再轉運或再經由內陸運送;或被保險人「擔保某種條 件的履行或不履行」,例如是否有銀行抵押。保證也可以視為保險人向被保險人提出要 求其需履行某種義務的「反要約」 ,即保險人賣出保單或承擔責任時,需被保險人履行 某種義務之條件。被保險人對其保證之事項,必須嚴格遵守,若於訂約時即違背,則契 約「無效」;若於訂約後違背,則契約效力有可能「停止」。 保證的種類,若以書面為之,依照 MIA 1906 第 33 條第 2 項規定 20,可分為明示 保證(Express Warranty)與默示保證(Implied Warranty)二種,分述如下: 一、明示保證:被保險人所為事實、行為或條件之擔保,構成保險契約的一項內容, 而以文字規定於保單內或記載於附屬文件時,此在保險契約內有明文記載的保 證即為明示保證。 二、默示保證:指在保單內雖無明文記載,但習慣上認為被保險人應保證某一事實、 行為或條件,此保證應為當然之事,故在契約上不需再記載。 海上保險默示保證義務大致有四: (一)航程保單中的船舶適航性擔保; (二)包括 港口危險之航程保單中的船舶適港性擔保; (三)貨物保險之船舶適載性擔保; (四)各 式海上保險之合法性擔保 21。國內有學者認為船舶不偏航亦為默示擔保 22,但不偏航係 法定強行義務,原則上不得以約款排除,依據 MIA 1906 第 35 條 23,除非明示保證與默 示保證相牴觸,明示保證不排除默示保證,因此船舶不偏航應非默示保證。 最大誠信原則下,被保險人所具有的告知與陳述義務,以及保證義務,有以下幾 點不同 24: (一)陳述義務不構成保險契約的一部份,但保證必須構成契約的一部份。 (二)向保險人告知之事項必須是具體事實,向保險人保證之義務為重要假設,被 保險人必須絕對遵守。 20. Article 33 of the MIA 1906: “(2) A warranty may be express or implied.” 饒瑞正,〈論保險契約之特約條款及其內容之控制〉,《月旦法學雜誌》,2003 年 3 月,頁 112。 22 桂裕, 《保險法論》 ,增定三版,1969 年,頁 173-176。施文森, 〈論保險法上確定與控制危險之方法〉, 《保險法論文(第一集)》,1988 年增訂新版,頁 115。 23 Article 35 of the MIA 1906: “(3) An express warranty does not exclude an implied warranty, unless it be inconsistent therewith.” 24 李利雄,《海上保險理論與實論》,2008 版,頁 20。 21. 13.

(20) (三)告知與陳述事項若有不真實時,尚需考量是否具重要性,若具重要性方得解 除契約;保證事項必須絕對真實,否則契約效力將停止,並得解除契約。 (四)告知事項針對過去和現在的情況為告知,而保證主要是指未來的情況。 上述(四)在不同學者之間有不同看法,主要是對保證的內容是否僅以未來的事 項為限 25。告知義務、陳述義務與保證,為海上保險中最大誠信原則的實現,這三者之 中有一者無法履行時,依照 MIA 1906 第 17 條的規定,他方當事人可據以解除海上保 險契約。. 2.2.1.3 特約 在一般契約中,「特約條款」泛指當事人於定型化契約條款外,另外增列個別磋商 的條款,但於保險契約中,「特約條款」有其與一般契約完全不同的定義與解釋。我國 保險法立法係繼受法國法、日本法、英國法及美國法,兼具大陸法系及英美法系的特色, 「特約條款」即援引自英美法系之擔保制度 26;我國保險法第二章第三節為特約條款的 專節,僅以第 66 至 69 條等四條為簡要規範。 依保險法第 66 條的規定可知,我國特約條款係指於保險契約中,除了基本條款以 外,另承認當事人履行特種義務的條款。基本條款即是指保險契約中,要求當事人履行 保險法規中規定應履行的基本義務(法定義務);特種義務與基本義務則是相對的,此 種義務可由雙方當事人自行約定,亦可能為保險人預先擬妥的定型化契約條款,只要是 基本義務以外的義務均為特種義務,但無論特種義務條款如何訂定,均不會排除基本義 務。由保險法第 68 條規定可知,違反特約條款後所產生的法律效果非常嚴格,一旦違 反,不論此違反是否影響保險契約成立前的危險評估與保費核算,亦不論對保險契約的 履行是否達無法或難以履行的程度,他方當事人均得解除契約,其法律效果與英美普通 法中的「保證」相當,有《完全遵循原則》及其衍生概念的適用。再以保險法第 67 條. 25. Promissory 一詞「並非表示其僅與未來事項有關,蓋無論關係現在、過去或未來事項之擔保,均為當 事人所為之承諾(promise)或保證。」饒瑞正,〈論保險契約之特約條款及其內容之控制〉,《月旦法學 雜誌》,2003 年 3 月,頁 111。 26 饒瑞正,〈論保險契約之特約條款及其內容之控制〉,《月旦法學雜誌》,2003 年 3 月,頁 105 至 106。 14.

(21) 深究,有關保險契約的一切事項,以訂約當時為準,不論過去、現在或未來的事項均可, 與前述「允諾保證」之設計完全相符。最後參酌保險法第 69 條之規定,屬於《完全遵 循原則》之例外情況:一為情事變更,使擔保已無法適用原契約;二為因後法之施行致 使擔保之履行成為不合法。 或有疑問者是,法定義務以外的其他義務即為特種義務,違反特種義務,他方當事 人即得解除保險契約,比許多基本義務違反的責任還重,對被保險人來說未免太過嚴 苛。對於此疑問,當事人對訂約時顯失公平的條款,可透過法院依保險法第 54 條之 1 主張該條款無效。惟回歸保險最初的設計以及早期英美普通法理念,保險契約中「保證」 的設計與運用適用《完全遵循原則》,有其歷史背景,為早期保險人用以控制風險的手 段;保險人在保險契約中所負給付保險金的責任為絕對責任,若雙方當事人的責任對 等,法定義務以外的特種義務採絕對責任之設計亦屬公平,只是我國保險法近年來,朝 向保護被保險人的方向逐漸修正,因此以今日立場檢視特約條款相關規定,即會顯得嚴 苛又欠缺彈性。 我國雖有特約條款的法律設計,但其與英美法系的「保證」之間仍有許多差異。保 證可分為明示保證與默示保證,我國的特約條款充其量只能算與明示保證相當,若依 MIA 1906 中的默示保證規定,原本無需明列於保單的默示保證事項,在我國保險法中, 若未列於保單上即不生保證之效果。在保險契約中,任何義務的違反,不一定均能解除 契約,有些僅生損害賠償的問題;當有些義務(例如中立、合法、適航)以保證的形式 出現,不論明示或默示,違反時他方即「自動解除責任」,但契約並未自動解除,仍需 待當事人主張解除契約(保證是條件性條款,違反時當事人得主張終止契約);我國未 引進默示保證制度,以特約條款運作時,若違反所列特種義務,他方當事人係「得解除 契約」,且生溯及之效果,雖未有如 MIA 1906 第 33 條 27「自動解除責任」的設計,整 體效果係與 MIA 1906 之設計差異甚微,僅在有無自動解除責任而已。. 27. Article 33 of the MIA 1906: “(3) A warranty, as above defined, is a condition which must be exactly complied with, whether it be material to the risk or not. If it be not so complied with, then, subject to any express provision in the policy, the insurer is discharged from liability as from the date of the breach of warranty, but without prejudice to any liability incurred by him before that date.” 15.

(22) 2.2.2 其他保險原則 在海上保險中,船舶適航性可能以「保證」的形式存在於保單之中,而「保證」係 由最大誠信原則演變而來,因此,與船舶適航性義務最有關聯者當屬最大誠信原則。在 討論適航性的各種法律問題時,或多或少仍涉及其他保險原則,故本論文亦將海上保險 的其他原則為一簡要整理。 一、保險利益原則(Principle of Insurable Interest) 保險利益係指被保險人對保險標的,因各種利害關係而具有合法的經濟利益。 同一保險標的可能存在數種不同之保險利益;數個保險標的上亦可能具有同一保險 利益。 依 MIA 1906 第 5 條規定 28,與海上冒險有利益關係的每一個人,對保險標的 均有保險利益。我國保險法第 17 條亦規定: 「被保險人或要保人對於保險標的無保 險利益者,保險契約失其效力。」保險契約之成立,係以保險利益之存在為前提。 其理由不外防止道德危險,避免不當得利的行為,並保護被保險人生命、財產之安 全與利益。被保險人可就同一保險標的,分別訂立數個保險契約;或就不同數個保 險標的,共同訂立一個保險契約。例如同一船舶可同時投保船體險或港口險,或同 一船舶所載各種貨物之集合貨物險。 保險利益亦可區分為積極的與消極的保險利益。積極的保險利益,指被保險人 對於保險標的可享有之利益。消極的保險利益,指被保險人對於保險標的原無積極 利益,僅在危險事故發生時,對他人可能負有賠償責任之不利益,如運送人之貨物 損害即為一例。 二、損害補償原則(Principle of Indemnity) 在一般的財產保險中,被保險人在保險契約所約定的危險事故發生後,保險人 依其所遭受的實際損害為保險金給付,使被保險人獲得充分的補償。主要目的為防 止道德危險及避免不當得利的行為發生。按 MIA 1906 第 16 條規定,海上保險中. 28. Article 5 of the MIA 1906: “(1) Subject to the provisions of this Act, every person has an insurable interest who is interested in a marine adventure.” 16.

(23) 的船舶價值,是以風險開始時的船舶價值為準;運費保險的保險價值,以風險中的 總運費加上保險費為保險價值;貨物或商品保險中,以成本價格加上運費及海運相 關費用(例如公證費)為其保險價值;其他保險的保險價值,以保單生效時被保險 人處於風險中的金額加上保險費為其保險價值。 依 MIA 1906 第 27 條規定,海上保險的保險標的,在保險事故發生時,船舶 或貨物的價值於各停泊港的價值並非固定,因此可能發生鑑價不易的爭議,因此保 險契約的當事人,事先協議保險標的物的價值及雙方同意的保險金額,當發生承保 之危險事故而致全損時,即無須再行估價,依所定保險金額賠付,此即為定值保單 (Valued policy),海上保險之各保單均屬之,再按照損害發生的程度,分為全損 (Total Loss)及部份損害(Partial Loss)進行理算理賠金額。 三、損失分攤原則(Principle of Contribution Loss) 保險人於危險事故發生後,對被保險人所遭受的損害,依其承保之比例公平分 攤之,即為損失分攤原則。同一標的物有兩個以上的保險契約時,即為外部共保 (External Co-Insurance),各保險人按其與總保險金額比例再行計算理賠金額。在 不 足 額 保 險 時 , 則 視 為 被 保 險 人 與 保 險 人 共 保 , 即 為 內 部 共 保 ( Internal Co-Insurance),保險人僅依保險金額與保險價額所占比例分攤其責任。 四、代位求償原則(Principle of Subrogation) 依 MIA 1906 第 79 條 29及我國保險法第 53 條規定,保險人於保險事故發生後, 依約履行其給付保險金予被保險人後,即可取得被保險人對標的物的權利,或對第 三人之請求權,此即為代位求償原則,前者稱為物上代位,後者稱為權利代位。代 位求償的理由,在避免被保險人取得雙重賠償,防止道德危險,且基於侵權行為之 法理,對責任之人,不得因保險人之賠償而免除其應負之責任。 一般代位求償權產生的原因,有因侵權行為發生者,如發生海上碰撞。有因契 29. Article 79 of the MIA 1906: “(1) Where the insurer pays for a total loss, either of the whole, or in the case of goods of any apportionable part, of the subject-matter insured, he thereupon becomes entitled to take over the interest of the assured in whatever may remain of the subject-matter so paid for, and he is thereby subrogated to all the rights and remedies of the assured in and in respect of that subject-matter as from the time of the casualty causing the loss.” 17.

(24) 約而生者,如運送契約之運送人負損害賠償責任。有因法律規定而產生者,例如法 律規定某建築內禁止存放危險品,如違反規定,致他人財物遭受損失時應負損害賠 償責任。亦有由保險標的物之殘餘物所產生的權利,被保險人因全損獲保險人理賠 保險金後,由保險人對此殘餘物享有物上代位權。 代位求償的實施,需保險人給付保險金後,方取得被保險人對標的物或第三人 之權利,保險人不得因有需負責任之第三人而拒絕或遲延給付保險金;代位求償的 金額,以賠償予被保險人者為限,倘有超過之部份,應返還予被保險人。在被保險 人方面,不得與負有責任之第三人私自和解,並且需向該第三人請求賠償,在獲得 保險人給付保險金後仍應協助保險人行使代位求償權。 五、主力近因原則(Principle of Proximate Cause) 認定或確定造成損失最直接、最有效、最重要的原因,又稱「主力近因」,是 決定賠償責任的最高原則。在海上保險,依 MIA 1906 第 55 條:「除本法另有規定 及保險契約有相反之規定外,保險人對於所承保危險為主力近因所致之任何損失, 負補償責任;但主力近因不屬於承保危險者,不負補償責任。」30海上航行可能發 生損害的原因很多,若損害發生為單一原因,此原因是否為保險契約承保危險範 圍,尚容易判斷。但損害發生往往係同時存在的數個原因所致,若二個以上的危險 事故均屬承保範圍,則全部理賠。若二個以上的危險事故均不屬於承保範圍,自然 無理賠之理。但若二個以上的危險事故,僅部份屬承保範圍,如損失可以區分,則 保險人僅理賠因承保危險所生部份之損害;如損失無法區分,因會引發道德性危險 及擴大損害,增加被保險大眾不合理的分攤,故全不理賠。 損害若為數個原因連續先後發生,如都是承保危險範圍內,則無需區分,全數 理賠;如都是不屬於承保危險範圍者,自然無需理賠。若數個原因中僅部份原因屬 於承保危險範圍,則以最先發生的危險事故認定為主力近因,此主力近因屬於承保 範圍者方予理賠。 30. Article 55 of the MIA 1906: “(1) Subject to the provisions of this Act, and unless the policy otherwise provides, the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against, but, subject as aforesaid, he is not liable for any loss which is not proximately caused by a peril insured against.” 18.

(25) 第三節. 海上保險特質. 基於上述海上保險的原則,海上保險契約有其國際性與特殊性,海上保險契約在契 約分類下為如下之整理: 一、雙務契約: 所謂雙務契約,是指訂定契約的雙方當事人,在契約訂定之後,雙方的權利 和義務彼此對稱的。海上保險契約是一種雙務契約,在此契約中,被保險人負有 給付保險費的義務,才能得到保險人對保險標的所給予保障的權利;保險人收取 保險費後,就必須承擔保險事故發生的風險,一旦保險事故發生,即有賠償保險 標的所遭受的損害,或因此所生責任的義務。海上保險的保險事故,指保險人與 被保險人約定的任何海上事故,包括與海上航行有關而發生於內河或陸上的事 故。造成海上事故的原因不外乎自然的與人為的原因。自然的原因例如颱風、海 嘯、雷擊等等天災(Act of God),人為的原因則有戰爭、政府扣押、船員的不法 行為等等。具體的保險事故內容,則由保險人與被保險人在保險契約中加以約定, 所約定的保險事故並不一定發生於海上,只要符合「與海上航行有關」的特徵, 即可視為海上事故,因此海陸混合風險所引起的事故,仍得以作為海上事故而獲 得理賠。 海上保險契約既然為雙務契約,雙方互負義務,除主給付義務(被保險人支 付保險費,保險人支付賠償金)外,雙方還互負有其他附隨義務,保證即為附隨 義務之一。不論是主給付義務亦或附隨義務,雙方之間所負的責任應該要對等或 近似,例如保險事故發生後,保險人支付賠償金的責任是絕對責任,因此在英美 法體系上,被保險人違反提供適航船舶的義務時,所要負的責任也是絕對責任。 二、有償契約: 有償契約指契約雙方當事人獲得權利是有對價的;任一方當事人要享有權 利,必須付出一定的代價。海上保險契約中,被保險人要得到保險人對保險標的 之保障,必須向保險人給付保險費,而保險人在收受保險費之後,如保險事故發 19.

(26) 生,保險人對於保險標的之約定損害即負有賠償的義務。海上保險為財產保險的 一種,與人身保險的給付性質不同,屬於補償性質的契約。 三、繼續性契約: 契約若以生效期間來區分,可分為一次性契約及繼續性契約。按我國民法有 關法律行為成立與生效二者分立的概念,海上保險契約在被保險人提出要保書 後,保險人尚未核保前,只要保險人開立暫保單,保險契約即可認定為成立。保 險人開立暫保單後,契約雖然已經成立,但大部份都會附有條件或期限,通常不 是在訂約時即生效,一旦條件或期限成就,保險契約生效後,保險人履行契約的 方式為承擔保險事故發生的風險,且承擔風險的義務會持續一段時間。保險人開 始承擔保險事故發生的風險,此時間點也可能和契約生效的時間不同,例如,在 貨物保險契約中,保險人的保險責任可能是從標的物離開倉庫開始,和保險契約 成立且生效的時間並不一致,因此海上保險契約為一種繼續性契約。 最大誠信原則為海上保險契約的基石,當被保險人違反最大誠信原則時,因 為海上保險契約為繼續性契約,若使契約失效的原因發生於契約生效前(例如違 反告知義務),保險人得主張「撤銷契約」;若使契約失效的原因發生於契約生效 後,保險人得為的主張是「終止契約」。惟配合我國保險法用語以及 MIA 1906 之 中用詞 “avoid”,本文以「解除契約」敘述使契約失效之情況。 四、要式契約: 保險契約屬於要式契約還是不要式契約,過去法界學者都有爭議。國內學者 多有認為保險契約為要式契約者. 31. ,海上保險其形式及內容須滿足法律規定的要. 求才能生效。保險契約與一般買賣契約的性質不同,買賣契約不必限定以何種方 式來彰顯雙方當事人意思表示合致,而保險契約的成立,須具備一定方式,在法 律上才能生效,如保險單或暫保單,記載內容中多有法定事項,原則上不能任意 更改,對於法定事項也不能提出不同意見或修改建議。海上保險契約為保險契約 31. 張東亮, 《新編商事法論》 ,東海大學商法叢書,1984 年版,第 12 頁。蔡蔭恩著,梁宇賢修訂, 《商事 法概要》 ,三民書局,1980 年版,第 358 頁。楊建華, 《新版商事法要論》 ,三民書局,1984 年版,第 451 頁。 20.

(27) 的一種,保險契約為要式契約的主張,目前仍為我國通說。 有學者認為保險契約為不要式契約,保險契約的書面只是書面證據而非保險 本身,因此,在保險人向被保險人出具保險單之前,保險事故已發生者,保險人 仍應承擔保險責任. 32. ,此為學者認為保險契約為不要式契約的主要理由,我國法. 院實務上亦有認為海上保險契約為不要式契約之判決. 33. ,本論文亦認為保險契約. 為不要式契約。保險契約在被保險人向保險人提出要保書,表示被保險人的意思 表示時,保險契約尚不能認定為已成立,至少需由保險人出具暫保單後,表示出 保險人的意思表示,此時雙方意思表示合致,保險契約此時才可認為成立,要保 書及暫保單即為雙方意思表示的證據。雖然保險人出具保險單前發生保險事故, 因保險契約已成立,保險人即應理賠。目前海上保險契約的要式性已逐漸式微, 隨著經濟活動的不斷發展,特別是現今國際商務實務上,常用電話、傳真、電子 郵件或其他電子商務的方式進行交易,只要雙方當事人對有關保險條款充分協議 達成一致意思表示,保險契約即為成立,並不一定要求書面要式 34。 五、射倖性契約: 當事人一方所受的利益或損失,端賴於將來不確定事實發生與否,稱為射倖 性契約。被保險人所支付的保險費,與保險人將來保險事故發生後所理賠的保險 金,兩者之間不存在一個對等或等值的關係。保險契約之權利與義務在性質上並 不確定,俟特定偶然事件發生後才能確定,由於約定的保險事故是一種不確定的 事件,具有偶然性。換言之,被保險人支付保險費的義務是確定的,而保險人是 否履行,或如何履行其補償義務,則為不確定的義務。海上保險與一般保險相同, 均屬於射倖性契約,從被保險人的角度觀之,單就保險事故發生的個案而言,被. 32. 覃有土等編,《保險法教程》,法律出版社,1995 版,第 54 頁。 臺灣屏東地方法院 94 年度保險字第 14 號民事判決:「保險契約只須『要保人之要約』與『保險人之 承諾』,兩者意思表示相互一致,保險契約即告成立,系爭保險契約為要保人吳來明先行提出要保書(本 院卷(一)30 頁),而經被告同意保險,並有船體險保單一件附卷可憑(本院卷(一)20-24 頁),被告再以 要保人吳來明不識英文內容為由,辯稱兩造間欠缺意思表示之合致,系爭保險契約應不成立云云,則屬 系爭保險契約成立後,兩造間關於系爭保險契約準據法適用爭議之判斷,並不影響兩造間上開意思表示 之合致,被告上開辯詞,並無理由」。 34 李玉泉,《保險法》,法律出版社,1997 版,第 107 頁。 33. 21.

(28) 保險人事先付出的保險費,通常較預期獲得的保險金理賠來得少;被保險人以相 對少量的保險費,卻能在事故發生時獲得保險金以填補全部或一部損失,確實存 在一種以小博大且具射倖性的關係,但是保險契約與賭博不同,正常狀況下,保 險人不會希望發生保險事故,造成自身的損失或傷害。換成保險人的立場觀之, 雖然就保險事故發生的個案而言,保險人付出的保險金往往大於所收取保險費, 從單一個案上計算是確實是賠錢的,可是保險人經由大數法則的運作,依據某種 保險事故發生的機率計算出應收取的保險費,為數眾多的保險契約中只有一定比 率的保險事故發生,所收取的保險費總額扣除因保險事故發生而給付保險金後, 尚存有相當的利潤。因此,保險契約對保險人與被保險人雙方都是有利的。 六、最大誠信契約: 最大誠信原則一直是保險運作中最重要的原則。在保險契約訂定時,保險人 多半無從對保險標的為充分瞭解,需賴於被保險人或被保險人履行告知義務,以 決定是否承保,並決定保險費的高低。課以被保險人要向保險人如實申報保險標 的之情況的義務,以利保險人獲得充分資訊藉以評估承保與否及保險費率。在對 被保險人要求告知義務的同時,保險人也有向被保險人解釋契約條款的義務。保 險契約與一般買賣契約不同,買賣契約當事人可以用各種方式對買賣標的進行控 制,保險契約中的保險人則無法有效對保險標的進行掌控,故需依賴保險契約當 事人基於最大誠信原則來履行契約的義務,方可使保險契約順利運作。 七、定型化契約: 在一般情況下,海上保險契約的保險內容,由保險人針對不特定對象預先擬 妥,印製要保書或保單,因此海上保險契約屬於定型化契約。被保險人於簽訂保 險契約時,通常只能對此些預擬的條款或條件表示願意接受與否,除特約承保的 情況外,被保險人鮮少能提出修正意見,亦即商議的餘地甚小。有鑒於此,法律 與國際慣例皆認為:若保險契約條款解釋不明時,應以對被保險人有利的方式解 釋之。. 22.

(29) 第四節. 海上保險的種類. 本論文欲討論的適航性問題,不一定所有的海上保險對於適航性有相同的適用標 準,畢竟不同種類的海上保險,有不同類型的當事人,並非所有的海上保險當事人均對 船舶適航性能夠有所掌握,因此在進一步討論適航性問題之前,先就實務上的海上保險 種類為介紹。海上保險依據不同的分類標準,而有以下各種不同保單產生: 一、 依保險標的之價值是否固定: (一) 定值保單(Valued Policy)。 (二) 不定值保單(Unvalued Policy)。 二、 依保險期間及區域: (一)定期保單(Time Policy)。 (二)航程保單(Voyage Policy)。 (三)混合保單(Mixed Policy)。 (四)港口險保單(Port Risk Policy)。 三、 依承保的保險標的: (一) 貨物保險(Cargo Policy): 1. 已指定船名保單(Named Policy)。 2. 未指定船名保單(To Be Declared Policy)。 3. 預約保單(Open Policy/Open Cover)。 4. 流動保險單(Floating Policy)。 (二)船舶保險(Hull Insurance): 1. 船體保險(Hull & Machinery; abb. H/M)。 2. 增值保險(Increase Value Insurance: abb. I/V)。 3. 船舶建造險(Construction Policy/Builder’s Risks Insurance)。 4. 港口保險單(Port Risk Policy)。 (三)責任保險(Liability Insurance): 23.

(30) 1. 防護及補償保險(Protection and Indemnity Insurance; abb. P&I)。 2. 碰撞責任保險(Collision Liability Insurance) 。 在 MIA 1906 中,依照第 25 條. 35. 規定分類為航程保單與定期保單,保險標的是以. 地理位置區分(由一地移送至另一地)者為航程保單,保險標的以時間為區分者則為定 期保單。航程保單與定期保險的分類,在於有無默示適航性保證存在。MIA 1906 第 39 條規定 36,航程保單訂定時,船舶適航性為一默示保證,而在定期保單訂定時,則無船 舶適航性的默示保證。航程保單下違反適航性保證時,自違反時起保險人解除保險責 任,在定期保單中,船舶適航性雖不是一項保證,但仍是被保險人的義務,違反時因不 適航而導致的任何損害,保險人不須負保險責任;換言之,被保險人仍有提供適航船舶 的義務。綜上所述,船舶適航性義務在定期保單與航程保單之中,其法律性質不同,而 且違反後的法律效果也不同,但所指的適航性義務的內容(適航性的客觀標準)應為一 致的,畢竟不同保單的適航性義務仍出現於同一部 MIA 1906 之下。英國法中適航與否 是由英國法院來決定的,而適航與否的判斷基準又會涉及海上貨物運送法及國際公約中 對適航性的定義,因此,適航性的判斷標準有時還會依不同國家是否適用某國際公約而 有不同的標準,MIA 1906 只提供了適航性的法律性質與違反後的法律效果,至於適航 性的內容細項,仍需參照其他海事法律的相關規定,做為一致的判斷標準。 海上保險的保險標的,可以是船體、貨物、營收、利潤、船員工資、報酬,以及對 三人責任等。本論文討論適航性在海上保險的地位,隨著承保的保險標的不同而有不同 的影響,茲以實務上較常運行的船舶保險、貨物保險以及責任保險之三類型海上保險, 進行細緻化的討論。. 35. Article 25 of the MIA 1906: “(1) Where the contract is to insure the subject-matter 'at and from,' or from one place to another or other, the policy is called a 'voyage policy,' and where the contract is to insure the subject-matter for a definite period of time the policy is called a 'time policy.' A contract for both voyage and time may be included in the same policy.” 36 Article 39 of the MIA1906: “ (1) In a voyage policy there is an implied warranty that at the commencement of the voyage the ship shall be seaworthy for the purpose of the particular adventure insured.” 24.

(31) 第三章 船舶適航性. 第一節. 歷史發展. 21 世紀的國際貿易與全球經濟,海運仍為最有效率、最安全、最環保的貨物運送 方法。在全球化下,經濟發展無法脫離船舶工業與船舶運送,現今仍有超過百分之九十 的國際貿易需依賴海運達成交易。為了確保海運功能的適當運作,維持船貨及人員安全 並兼顧環境保護,船舶必需保證其確實符合現今航業發展與世界貿易狀況之航行條件, 亦即船舶必需保證其具有適航性 1。 為了確保海運的安全與環境保護,所有的船舶在船體保養、人員訓練與適任等均保 持在最高標準,以因應惡劣的海象與海上突發危險狀況,否則許多海上人為疏失釀成的 災害頻繁發生,或造成油污污染的環境浩劫,或因風險昇高致保費增加,或因危險無人 願從事海上活動導致商業不穩定,或時有海上傷亡事件的發生等等,強調適航性就是為 了使船舶在硬體、人員、載貨能力等各方面均能適當有效整備,使船舶具有安全出航抵 達目的地的能力。 以法律來規定海上活動並非近代新興的觀念,此觀念自有海運開始即已存在。早期 海上活動以地中海最為興旺,因此相關海上活動的法律從地中海城邦興起,演變成為實 務上的慣例。15 世紀時威尼斯為海上強權,因海上活動興盛,進而訂定了商法(The Law Merchant) ,此為現代海上運送有關法律所能追溯最早的根源 2。之後該法雖持續發展, 但仍限於地區性,且當時並無國際公約規範海上活動,直至 20 世紀初方有國際公約涵 蓋各種海上活動。 隨著海上活動相關的國際公約或國際法越來越多,包括商業規則、船舶標示、海上 通信、海上救難、危險品載運、貨物載運、油污管制、港口措施等,項目繁雜,以下僅. 1 2. 適航性又有許多不同譯名,諸如:堪航性、適航能力、海值、安全航海能力等;英文為 Seaworthiness。 Grant Gilmore & Charles L. Black, The Law of Admiralty. 2nd Ed, p. 1-50. 25.

(32) 列幾項與適航性有關的重要規範以供參考。1924 年於布魯塞爾訂定「載貨證券統一規 則」 (The Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading;簡稱 1924 年海牙 規則) ,該規則在 1968 年於威士比修正,簡稱 1968 年海牙-威士比規則;1974 年通過 海上人命安全公約(The Safety of Life at Sea Convention) ;1957 年船舶所有人責任限制 國際公約(The International Convention Relating to Limitation of Owner of Sea-Going); 1976 年海事請求責任限制公約(The Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims)及其 1996 年議定書。 另外隨著海運活動不斷發展與演進,除了以國際規範來形成全球統一的基準外,各 國對於國際規範的內容解釋或有不一,因此成立了用以解釋法規、調查事件、擬定細目 規則、提供海事諮詢等功能性的國際組織;與船舶適航性具有關連性的組織有國際海事 組織(International Maritime Organization,簡稱 IMO),國際海事委員會(Committee Maritime International,簡稱 CMI) ,聯合國國際貿易法委員會(United Nation Commission on International Trade Law,簡稱 UNCITRAL)。. 第二節. 英美法系法制以及國際公約中有關適航性的規定. 直到 19 世紀海事有關規範才以國家法律的形式產生,但此時期的海事法規仍屬私 法的範疇。為使海上活動當事人在任何形式的海上活動中,對違反雙方協議的後果有所 警覺,國際間需要依國際貨物運送的本質,統一各國有關海事活動的法律。不同的公約 規定不同的海上交易概念,例如責任、污染、貨物運送、安全、碰撞、留置、抵押等等。 本論文專注於有關適航性的探討,因此僅針對與適航性有關的公約進行討論;船舶 適航性,起源於英國普通法(The Common Law) ;基於前述人員海上生命、財產安全維 繫的公益考量,提供適航船舶的義務是絕對義務,違反此義務時所負的責任也是絕對責 任。MIA 1906 並未提及船舶適航義務為絕對義務,但英國普通法及英美法系慣例上均 以絕對義務視之。首先討論載貨證劵統一規則(海牙規則),此為第一個改變運送人義. 26.

參考文獻

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