人員的適航性

關於船舶適航性另一個重要的因素是人員。事實上，大部份的海上事故，不論直 接或間接，均追溯回人為疏失。百分之九十的船舶碰撞及船舶擱淺，以及超過百分之七 十五的火災、爆炸事件均肇因於此。百分之八十的海上事故均為人為疏失引起¹⁰⁶。

即使船舶在硬體上屬於適航，船舶没有足夠或適任的海員，會增加意外發生可能 性，導致貨物傷害或損失、人員傷亡或財產損失。一般而言，運送人必須確保提供船舶 足夠數量的海員，且此批海員均完成訓練且為適任的狀態。運送人也有義務確保這批海 員均知悉該船舶特殊或特定的需求；如果管理具有某些特性的船舶需要某些特殊知識，

而此批海員不具備時，也許會使船舶曝露於危險之中而無法安全的航行。

運送人為了滿足船舶適航性的需求，必須雇用適任的船員。召募船員時，應叮嚀 所召募的船長及輪機員相關特別注意事項，此為船舶管理的責任。所謂適任的船員指的 是熟悉船舶及其裝備，並且能處理航行時產生任何問題的職員 ¹⁰⁷。進一步說，雇用海 員時的重要事情，就是要知道這些候選人在特殊情況時會如何處置，他將如何管理船舶 航行時面對的緊急事件。「適任」的意義，包括了能處理緊急情況的能力，而這些緊急 情況也許在船員訓練合格數年後均未曾發生過。招募船員之後，運送人還必須經常注意 船長或船員在船上的行為，假如船長有異常表現，例如經常喝醉或生病，他就不能執行

106 The Guideline on the application of the IMO International Safety Management Code，1994 年，頁 3。

107 The Star Sea, [1997] 1 Lloyd’s Rep. 360. The Farrandoc, [1967] 1 Lloyd’s Rep. 232. The Eurasian Dream [2002] 1 Lloyd’s Rep. 719.

所被指派的職責，船長對控制這艘船也許就不適任，船舶因此為不適航¹⁰⁸。

測試海員是否適任是客觀的。此測試方法為：人員能否發現問題並且解決此問題，

若他能夠發現問題，會如同一個審慎的人一樣行動，他就是適任的。如果他不能發現問 題，或發現問題後不能如同一個審慎的人行動，他就不適任¹⁰⁹。

海員的適任性本來就包括處理船舶事物，然而對一位新成員來說，他也許並不熟 悉所服務的船舶，假如又没有足夠的輔助方法（例如船上的操作手冊）讓這些新進船員 在合理的時間內自行熟悉船舶事物，他的適任性可能會受到影響。也就是說，即使是一 位具有長時間經驗且訓練良好的船員，當他對特定船舶的資訊缺乏時，在此特定船舶服 務就不具適任性¹¹⁰。

運送人也必須為船舶雇用充足數量的船員，一方面要確保能夠提供所需要的服 務，另一方面，在發生緊急事件時，有足夠的海員執行船舶的緊急程序。假如一艘船未 雇用足夠的船員即發航航行，這艘船即為不適航，運送人即違反提供適航船舶的義 務¹¹¹。在 The Hong Kong Fir 案例中，一艘訂有為期二十四個月定期傭船契約的船舶，

期間傭船人分別暫停租約八週及十五週，傭船人宣稱船舶在許多方面均不適航，該船舶 未配置足夠船員，且船員也有不適任的情形。法院調查後發現，主機室的船員數量不足 且亦不適任，這艘船屬於不適航的狀態。但法院亦認為，此種違反適航性義務的程度尚 不足以讓傭船人拒絕履行契約。

2012 年 3 月 19 日清晨 5 時許，高雄籍砂石船「海翔八號」於基隆港外海發生重大 船難事件，共造成船員 6 人死亡、2 人失蹤(含船長)、7 人獲救，輪機長未隨船出港而 逃過一劫。據交通部航港局(民國 101 年 3 月 1 日成立，其前身為港務局)海事評議書有 關人員的適航性略提及：「一、船長董榮根於貨物裝載、操船與輪機長不在船情形下開

108 Moore and Another v. Lunn and Others. (1923) 15L1. Rep. 155. Lord Justice Bankes stated at p. 156 “I think that the learned Judge has found, and in my opinion rightly found, that she was not seaworthy in that respect, and for the reason that the captain and the chief engineer, at any rate, from the time the vessel arrived in Mobil in the previous September, had both of them been what I may call habitual drunkards”.

109 The Roberta, (1938) 60 L1. L. Rep. 84. Lord Justice Greer at p.86.

110 Standard Oil Company of New York v. Clan Line Steamers, Limited. [1924] A. C. 100. p.120-121. Robin Hood Flour Mills, Ltd. v. N. M. Paterson & Sons, Ltd, (The Farrandoc), [1967] 1 Lloyd’s Rep.232.

111 Hong Kong Fir Shipping Company Ltd. v. Kawasaki Kaisha Ltd. [1961] 1 Lloyd’s Rep. 159. [1961] 2 Lloyd’s Rep. 478.

航等方面，可能有過失，惟人已失蹤，不予追究。二、輪機長趙澄開航前擅自離船(未 隨船出航)，應有過失，惟其不在船與船難沒有直接因果關係。…」綜其內容，該船舶 於開航時未具備充足海員，此船舶於出航時處於不適航的狀態。海事評議書中雖提及輪 機長不在船，與船難之間沒有直接因果關係，此涉及船舶不適航是否引致損害發生，進 而決定是否應賠償的責任問題，船舶適航與否係事實問題，船舶出港時處於不適航的事 實狀態，保險人即得以此拒絕理賠，不需考量因果關係。

另外，假如船舶所有人已提供船舶充足數量的船員，但在船舶裝、卸貨時或停靠 中途港時，船員離開船舶後便再無返回，此時運送人必須儘可能補齊此等缺少的船員，

尤其是失蹤人員的角色非常重要，船上無人可提供相同服務時¹¹²。

在處理人員適航性時要區別以下二種情形：第一種情形是船員在管理船舶上不適 任，此情形將自動使船舶成為不適航的狀態。第二種情形是雖然船員適任的，並且船員 們也具備所有需要的技能，運送人未能通知船員們重要的關鍵訊息，以提高警覺避免危 及船舶、船員及貨物。第二種情形在現代稱為船員的無知（ignorance of the crew）。此 情形下船長及船員並不缺乏一般適任性，但因為船長及船員未被告知船舶的特定資訊，

在管理此船舶時船長及船員們即為不適任。運送人也將因為未通知船長及船員們相關的 特 定 資 訊 而 違 反 提 供 適 任 船 員 的 義 務 ， 這 艘 船 屬 於 固 有 的 不 適 航 （ inherently unseaworthy）。不具所需技能與不具所需知識之間，原則上不會有任何差別，兩者同樣 導致船長不適合且不合格，因此船長所指揮的船舶為不適航 ¹¹³。例如在 Standard Oil Company of New York v. Clan Line Steamers Limited.¹¹⁴案例中，船舶所有人自船舶建造人 處得知該船舶壓載艙應保持的水量，以及船舶裝載的最佳方式，但始終未通知船長。船 長下令將該船舶其中二個壓載艙清空，最後導致船舶翻覆沈沒。法院認為即使有技能與

112 Burnard & Alger, Ltd. v. Player & Co. (1928) 31L1. L. Rep.281. Where the chief officer left the vessel and did not return. His presence was important on board and the ship sailed without him or without recruiting another one. The established number of the crew was nine but the second engineer also left and was found drowned so the vessel left with seven crew members instead of nine and she turned out to be unseaworthy.

113 Standard Oil Company of New York v. Clan Line Steamers, Limited. [1924] A. C. 100.p.120-121. ”There cannot be any difference in principle… between disabling want of skill and disabling want of knowledge. Each equally renders the master unfit and unqualified to command, and therefore makes the ship he commands unseaworthy”.

114 [1924] A. C. 100. p.120-121.

經驗的船長，在未受指導下也不會曉得此船舶的事實。Lord Atkinson 說道：「我認為指 揮一艘船的船長，因指揮無效導致此船舶不適航，並没有爭議。船長的一般功效也許能 發揮，但因為對他所指揮船舶結構上的特殊性不知，就無法如同在一般海洋航行的情況 下行事，船長指揮無效的場合不適用此原則嗎？¹¹⁵」

在 Farrandoc¹¹⁶案例中，船舶所有人在檢視過合格證書後雇用了一位輪機員，但並 未進一步詢問該輪機員是否於此類或類似型式的船舶工作過，船舶所有人亦未將輪機室 的管路系統圖提供給他。在航行期間，此輪機員在幫浦仍運作的情況下開啟了錯誤的水 閥，導致水注入貨艙，造成小麥貨物的損害；貨方宣稱因為該輪機員的不適任導致其貨 物受損。法院最後判決該輪機員不適任，船舶所有人在雇用適任船員時未盡應有注意並 且提供適當管路圖。

若損害的肇生原因為船員疏失，對運送人來說可以免責（漢堡規則、鹿特丹規則 下不能免責），對保險人來說不能拒絕理賠。若損害的肇生原因為船員不適任，直接導 致船舶不適航，運送人不但不能免責，保險人還能據以拒絕理賠，因此區別船員不適任 與船員疏失之間的差別，對於認定船舶適航性來說非常重要。海牙規則與海牙─威士比 規則與漢堡規則、鹿特丹規則對船員不適任與船員疏失各有不同的法律效果設計。海牙 規則與海牙─威士比規則第 3 條第 1 項：「運送人應在發航前與發航時受拘束，履行以 下應有注意：b. 補充船上適當人員與裝備。」第 4 條第 1 項：「因船舶不適航而生之損 失或傷害，運送人及其船舶均不負責任，除非損害由運送人的應有注意而引起，依第 3 條第 1 項規定，運送人應履行應有注意來使船體適航，使船舶配置安全的人員、裝備及 補給，使貨艙、冷凍、冷藏室及所有船舶其他部分適合並且安全的裝載、運送、保存貨 物。無論損失或傷害係何時因不適航而導致，履行應有注意的舉證責任由運送人或依本 條主張免責者負之。」如果船舶所有人没有履行應有注意義務雇用適任船員，而損失或

115 Id. p.120. “It is not disputed, I think, that a ship may be rendered unseaworthy by the inefficiency of the master who commands her. Does not that principle apply where the master’s inefficiency consists, whatever his general efficiency may be, in his ignorance as to how his ship may, owing to the peculiarities of her structure, behave in circumstances likely to be met with on an ordinary ocean voyage?”

116 [1967] 1 Lloyd’s Rep. 232. Mr. Justice Arthur I. Smith stated: ”Had such a plan been available it is reasonable to suppose that Humble(the engineer) would have availed himself of it with the result that he would not have made the error of opening the wrong valve”

傷害發生時，船舶所有人就不能依第 4 條第 2 項主張免責；如果損害的發生係出於船員 的疏失而與船舶不適航或未履行應有注意都没有關係，船舶所有人就能主張免責。

在漢堡規則、鹿特丹規則下，因船員的疏失而生的損害船舶所有人仍需負責，也 就是說，船舶所有人無法享有與海牙規則與海牙─威士比規則所提供相同的保護。以漢

在漢堡規則、鹿特丹規則下，因船員的疏失而生的損害船舶所有人仍需負責，也 就是說，船舶所有人無法享有與海牙規則與海牙─威士比規則所提供相同的保護。以漢