履行適航性義務的時間

在與海上活動相關的契約之中，提供適航船舶的義務，如同其他義務一樣，應於特 定期間履行。此期間會依不同的契約類型而有所不同，具備船舶適航與貨物適航的要求 時間也不相同。然而，履行義務的時間並不是持續不中斷的，運送人或被保險人只有在 發航前與發航時（或者契約另有約定的時間）必須履行適航性義務。與上述時間點有較 明顯不同的情況只有定期傭船契約，對定期傭船契約來說，提供適航船舶的義務是默示 義務，雖然運送人在發航前與發航時仍要履行適航性義務，但有部份特定的行動不需要 在此階段完成，而是要在航行中再完成即可。

運送人在能夠接收貨物時就要提供適航船舶，換句話說，必須在裝載貨物前及裝載 貨物時履行提供一艘適載（cargo-worthy）船舶的義務，此不僅於海上貨物運送契約適 用，在海上貨物保險中亦有其適用。在貨物裝載前及裝載時，船舶必須適合於接收貨物，

而且能遭遇在裝載期間可能遇到的一般危難。貨物一旦上船之後，並没有一種持續保證 來要求船舶要繼續適於運送貨物，同時不能承受任何意外，直到航向大海為止，所以運 送人提供適載船舶的義務是從貨物裝載前開始，持續到裝載貨物的作業完成。在 Stanton

v. Richardson²⁴案例中 ，貨方與運送人訂定運送契約，在契約中貨方有權利選擇不同貨

物：小麥、糖和大麥，但没有將不同貨物區分為不同運費率的資格。此案例中，貨方提 供一批全為糖的貨物，然而此運送船舶的通抽風設備僅能用來排除一般貨物濕氣，無法 用來處理糖所產生的濕氣問題，因此運送人需要耗費一段時間來進行船舶幫浦的加改裝

a ship to carry his goods warranted fit for that purpose, and to meet and struggle against the perils of the sea, is, by his contract of assurance, protected against the damage arising from such perils acting upon a seaworthy ship.”

24 (1871-72) L. R. 7 C. P. 421.

工作。船舶所有人違反提供適航船舶的義務，導致這批糖未能如期裝載，定期傭船人最 後拒絕載貨而向船舶所有人請求賠償。法院認為在裝載貨物前船舶不適合裝載此類貨 物，而且在合理的期間內也無法完成改進，此船舶為不適載，船舶所有人未成功卸除提 供適航船舶的義務。

有些行動必須在貨物裝載前完成，若未完成，運送人就違反適航義務。在 Tattersall

v. The National Steamship²⁵一案中，託運人將一群牛進行託運，運送人在前一航次也是

運送一批牛，只是在前一航次的牛群中，有牛隻感染了口蹄疾病。運送人在接收新貨物 前，並未對前一航次曾裝載受感染牛隻的艙間進行燻艙（fumigation）以進行消毒，在 航行期間，所運送的牛隻也感染了口蹄疾病。法院判定船舶在裝載牛隻前未能進行燻艙 的行動，因此該船為不適航，船舶所有人不能主張限制責任。

在 McFadden v. Blue Star Line²⁶案例中，貨物已經安全並適當的裝載於船上後，一 位輪機員開啟船舶低層艙間的水密艙門，離開艙間時未將水密艙門旋緊以保持水密狀 態。輪機員接著開啟海水閥使海水進入壓載艙以進行船舶壓艙的動作，未料在海水管路 中段有另一閥門，閥蓋與閥體之間的「迫緊」（packing）雖一如往常的以棉花進行水密

（當時多使用棉花、紙等材料，現代多使用橡膠墊片），但此水密部份於載貨前剛完工，

且施工的效果不佳。當壓載艙注滿海水後，輪機員並未即時將海水閥關閉，海水管內的 壓力持續增加，最後導致剛完工的迫緊爆開，海水大量噴出；海水向下再經由未旋緊的 水密艙門流進貨艙，造成貨物受損。法院認為，海水閥（未即時關閉）及水密艙門（未 旋緊保持水密）等瑕疵是在完成裝貨之後才出現的，因此不能算是違反船舶適於接收貨 物的默示保證。但是有瑕疵的「迫緊」是從裝載貨物前就一直存在的，因此屬於保證的 違反。

綜合以上案例，只要瑕疵在裝載貨物前即已存在，就會使船舶不適航。假使瑕疵是 在貨物裝載完成之後才發生，船舶雖然不會不適載，但這些瑕疵若持續到發航前，其結 果可能危急人員及船舶的安全時，仍有可能造成船舶不適航，只有船舶適載性的義務會

25 Tattersall v. The National Steamship Co. Ltd. (1883-1884) LR 12 Q. B. D. 297.

26 (1905) 1 K. B. 697.

停在裝載作業完成時。

使船舶硬體適航的義務必須在特定的時間履行，何謂特定的時間？必須視不同的契 約類型分別認定之。一般來說，航程保單、載貨證券、航程傭船等四種契約，船舶適航 的時間大致是一致的，但在定期保單及定期傭船二種契約下，有時船舶適航義務的履行 時間會和前述契約有所不同。就前四種契約而言，不論是明示或默示義務，船舶都應該 在航程開始時具備適航性的條件。所謂的「航程」，包含從裝貨港到目的港的全程 ²⁷。 船舶的適航應該是連續的，不能再分段，因此船舶的適航應該從貨物裝載開始並持續到 船舶發航，假如船舶在貨物裝載後到發航中間的時間點產生了不適航的狀況，船舶所有 人就不能主張該船舶為適航²⁸。

另一個重要的問題是決定船舶發航確切的時間點。依照前例，航程開始時間點是以

「所有艙門及艙蓋關閉，所有訪客離船上岸，自船橋下令以自身動力及拖駁開始移動船 隻」²⁹。實務上，航行開始的時間是以最後一條纜繩解離碼頭纜椿時起，如為錨泊的情 況，則以錨離地的時間為準，自此時間起船舶需要掛起國際呼號旗表示為航行狀態，自 此時間起航行狀態的船舶有義務要避讓其他非航行狀態的船舶，因此航海人員需將此航 行開始時間詳實記載於航泊日誌上，以明責任。在 The Rona³⁰案例中，法院認為航行應 該以船舶在適航的條件下啟動，從所繫泊的地方開始移動時為準，當船舶正在離開港 口，在不需要修理的情況下可繼續前進航程，假如此時有任何傷害的情況發生，船舶所 有人都不用負責，因為他的義務在船舶開始其航程時即已卸除。

海上保險中的航程保單下，以及海上貨物運送契約下，對於已造成船舶不適航的瑕 疵進行修補後，是否生違反適航性義務的效果？在航程保單中，因為適航性義務是居於 保證的地位，一旦此保證被打破，保險人的免責效果即已發生，不會因為被保險人事後 的瑕疵補救而使保險人已獲得的權利再度失去（《完全遵循原則》之下位概念-無補救可

27 The Makedonia [1962] 1 Lloyd’s Rep. 316 at p. 329-330.

28 Maxine Footwear Co. Ltd. v. Canadian Government Merchant Marine Ltd. [1959] A. C. 589. Lord Somervell of Harrow stated “On that view the obligation to exercise due diligence to make the ship seaworthy continued over the whole of the period from the beginning of loading until the ship sank”, at p.603.

29 William Tetley, Marine Cargo Claims 4th ed., (MCC, 4 ed., 2008), Chapter 15. Due Diligence to Make the Ship Seaworthy, at p.16.

30 (1984) 51 L. T. 3 P. C. 234, cited in Carver Carriage by Sea 13^th Ed, at p.120.

能要件），因此，是否違反適航性義務（保證），對航程保單而言非常重要。在海上貨物 運送契約中，船舶適航性義務即使有違反，可能將瑕疵修補後，可能對契約的履行不生 影響，但也有可能導致貨方解除契約，端視此瑕疵的發生是否完全剝奪他方當事人的契 約利益而定。

船舶在發航時若屬於不適航的狀態，可能是因為船員對不適航的原因毫無警覺，

也可能是在特定貿易實務上的習慣做法，若不適航的狀態是運送人所知悉且能夠在發航 後的階段完成補救，則在此情況下，運送人算是違反提供適航船舶的義務嗎？在回答此 問題前，必須將案例再分成兩種不同的情況。第一種情況：如果不適航的狀況可以在不 發生遲延也不造成船舶危險的前提下，於接下來的航程中完成補救，運送人就不算違反 其提供適航船舶的義務。假如船員未能採取適當作為來使船舶適航，此時則歸類為船員 的疏失，也不算違反適航義務³¹。

在 Moore v. Lunn.³²一案例中，船舶在裝貨港將原木裝載於甲板上，預訂航程有一 部份是在河流中，一部份是在海洋上。該船舶發航時未將原木捆綁牢固，當時在此區域 載運原木的實務做法，為了節省發航時間，通常捆綁原木的工作會在河道航行時迅速進 行，並且在進入海洋之前完成此工作。法院認為在內河航行的階段時，船舶並非不適航，

但是如果原木未能於進入海洋航行前完成捆綁工作，因此時船舶進入海洋航行階段時未 能完成適航準備，此船舶即為不適航。法院考量貿易實務的做法，在內河航行階段，通 常習慣上在發航時都未進行原木捆綁，而在發航之後尚未進入洋面之前，運送人能夠輕 易迅速的完成此項工作。本案最後仍被判定為不適航，但其原因為人員不適任，並非因 為未完成捆綁工作而來。

第二種情況：假如船舶在發航時有不適航的條件存在（例如鍋爐、主機有瑕疵）， 就算運送人在發航後完成修復，亦未發生任何損失，運送人仍然已違反其義務，因為在 航程開始的當時，船舶是處於不適航的狀況。在 19 世紀中葉的案例 The Quebec Marine

31 Hedley v. The Pinkney and Sons Steamship Company, Limited, [1892] 1 Q.B. 58. Bradley & sons, Ltd. v.

Federal Steam Navigation, (1925) 22 L1. L. Rep. 424. at p. 436. Moore v. Lunn. (1923) 15 L1. Rep.155.

32 (1923)15 L1. Rep.155.

Insurance Company. v. The Commercial Bank of Canada³³中，一艘蒸汽船投保自 Montreal

34 Steel et Al. v. The State Line Steamship Company, (1877-78) L. R. 3 App. Cas. 72, Lord Blackburn at p. 90-91.

“ask any reasonable people, whether they were a jury or Judge, to say that made the vessel unfit to encounter the perils of the voyage, because that thing could be set right in a few minutes, and there is always some warning before a storm comes on, so that they would have plenty of time to put it all right, and it would have been put right. If they did not put it right after such a warning, that would be negligence on the part of the crew, and not unseaworthiness of the ship.”

35 Lyric Shipping Inc. v. Inter-metals Ltd. and Another, (The Al Taha), [1990] 2 Lloyd’s Rep. 117. Mr. Justice Phillips held: “a ‘reasonable deviation’ within art. IV, r. 4 could be a deviation planned before the voyage began

35 Lyric Shipping Inc. v. Inter-metals Ltd. and Another, (The Al Taha), [1990] 2 Lloyd’s Rep. 117. Mr. Justice Phillips held: “a ‘reasonable deviation’ within art. IV, r. 4 could be a deviation planned before the voyage began