海上保險中的適航性責任

確定船舶是否適航，接著討論責任主體是否需負責，最後才探討「如何」負責的 問題；簡單的說，如果一艘船舶發生不適航的事實（例如管路存在目視無法辨別的裂縫、

機械零件強度不足的瑕疵等等），不一定等同於船舶所有人違反適航性義務，還要看當 時對適航性的客觀標準，船舶所有人是否應負責，接著才是船舶所有人如何負責。

MIA 1906 中將海上保險分列航程保單與定期保單。在航程保單中，被保險人有適 航性的默示保證，一旦違反默示保證，保險人得據以拒絕理賠。在定期保單中，被保險 人没有適航性的默示保證，保險人只能對歸因於船舶不適航而產生的損失拒絕賠償。有 學者將「適航性」分為「絕對適航」、「謹慎處理的適航」及「船東無過失適航」，並且 認為，在航程保單中，被保險人違反適航性「保證」會導致保險人解除保險責任，所以 在航程保單中的適航性義務屬於「絕對適航」；定期保單中若船舶不適航，保險人對歸 因於不適航而生的損失不負責任，因此此時的適航性義務屬於「謹慎處理的適航」⁷⁹。 本論文認為以上的連結方式就是把「適航性」（適航性的客觀標準）、「適航性義務」（適 航性的主觀標準）及「適航性責任」（違反適航性義務的法律效果）混用，將是否須負 責的要件，與「如何」負責的法律效果混為一談。

雖然就 MIA 1906 而言，違反適航性義務的法律效果看似嚴格，但這些嚴格的後果

78 [1957] 2 Q. B. 401. p. 403, the court held: “That the proper test to apply in order to decide whether delay in fulfilling obligations under a contract was so grave as to entitle the aggrieved party to rescind was whether that delay was such as to frustrate the commercial purpose of the venture; that “reasonable time” could only be accepted as the test where the period regarded as reasonable time was the same as the period necessary to frustrate; and therefore, as the arbitrator had based his award in favour of the owners on the finding that the charterer would be unable to perform within a reasonable time after the expiry of the lay days (which was less than the period required to frustrate) he had applied a test as to the delay necessary to amount to repudiation which was erroneous in law.”

79 呂嗚，前揭文，第 99 至 100 頁。

均是基於「保證」而來，依《完全遵循原則》及其下位概念，一旦被保險人違反適航性 義務，不論被保險人是否可歸責，不論此船舶不適航是否已補救，不論船舶不適航是否 加重危險或導致損害，亦不論適航性義務的違反是否導致損失，均使保險人在被保險人 違反適航性義務的同時，免除了保險責任，但前提仍然必需先確定被保險人是否有違反 適航性義務。MIA 1906 第 39 條第 4 項提到：「當一艘船合理的在各面均適於因應冒險 海域的一般危險，而為保險標的物時，該船舶視為具適航性。⁸⁰」MIA 1906 僅以「合理 的在各面均適於」來定義適航性，不同時代對於「合理的」要求不同，適航與否的問題 則留由法院根據個案事實與情況自行識別。

英美普通法對適航性的要求確實是以絕對義務視之，即使現今適航性的客觀標準已 和過去有所不同，但那只是適航性的「內容（項目）」一直隨著造船工藝、科技水準以 及國際習慣上對海洋冒險者的期待不斷修正，符合「合理的」「適航」的標準在同一時 間仍然只會有一個，而此適航的標準可同時適用在海上保險、傭船契約、海上貨物運送 等各種海上活動。英美普通法院的立場亦認為，適航性這個名詞應該很清楚的使用，即 使使用在商業方面也應該有相同的解讀，以維護法律的安定性。在海上保險與海上貨物 運送，甚或任何其他海事法律分支中，適航性應該為相同解釋，没有例外⁸¹。

我國海商法中引進了海牙規則的規定，將海上保險、海上貨物運送都規定於同一部 法律，船舶適航性則規定在海上貨物運送的章節中；立法者並未於海上保險章節另訂定 適航性認定或其違反的法律效果等條文，依其立法設計，似乎只能直接地將海商法中的 適航性概念同時適用於海上保險契約與海上貨物運送契約之中。我國海上貨物運送人對 適航性義務的主觀標準是善盡應有注意義務，違反義務時所負的責任是過失責任；若船 舶發生不適航的狀況時，運送人只要能證明已為必要的注意與措置（盡善良管理人的注

80 Article 39(4) of the MIA 1906: “(4) A ship is deemed to be seaworthy when she is reasonably fit in all respects to encounter the ordinary perils of the seas of the adventure insured.”

81 Hedley v. The Pinkney and Sons Steamship Company, Limited. [1982] 1 Q.B. 58 at p.64 ”The term

〝seaworthy〞is a well-known term in nautical matters. In this Act it is used with regard to such matters. It appears to me that, in the absence of any reason to the contrary, it must receive in this Act its ordinary meaning in nautical matters. What is that meaning? It has been well explained by Parke, B., in Dixon v. Sadler … The question being one of insurance, he is dealing with the time of sailing, but the legal definition given of seaworthiness, which is not applicable only to insurance cases, is that the ship must be in a fit state as to repairs, equipment, and crew, and in all other respects to encounter the ordinary perils of the voyage”

意義務），則運送人即可免責，但同樣的主張方式不一定能適用在海上保險。MIA 1906 對適航性義務視為絕對義務，義務違反時所負的責任亦為絕對責任，並有明訂違反適航 性義務的法律效果；我國未見如 MIA 1906 相類的規定，對於海上保險中有關船舶適航 性義務的問題，用海商法的適航性規定加上特約條款的運用，結果仍可能會與國際慣用 的海上保險法律產生不同的判斷結果。

在海上保險契約的航程保單中，被保險人違反適航保證時，保險人自違反之時起解 除保險責任，此時「適航性保證」應解為「條件性條款」，此「條件」可解釋為「停止 條件」；在定期保單中，被保險人違反適航義務時，保險人對於歸因於不適航而生之損 害亦不負責，此時「適航性保證」則較近似「保證性條款」，只是將當事人的損害賠償 請求權（請求他人給付）轉換成不負保險賠償責任（拒絕給付予他人）。在海上運送契 約之中，運送人提供一艘適航船舶的義務，既不是一個違反後將允許受侵害的當事人可 選擇取消契約並請求損害賠償的條件，也不是一個違反後僅允許被侵害者有權利請求損 害賠償的保證。此義務的分類是落在以上兩者之間的某處，能夠稱為一種「無名的」或

「中間的」義務⁸²；違反船船適航性義務的效果，會隨著所違反義務的嚴重性，改正所 耗費的時間，契約的種類等等因素而改變，若達到使契約無法或難以履行的程度時，他 方當事人方可主張解除契約。「保證」這一詞出現在海上貨物運送的文獻中並用來描述 適航性義務時，會使人誤導並混淆「保證」的原義；「保證」在契約法中是指當被違反 時，受侵害的當事人將取得損害賠償請求的權利，「適航保證」則是指運送人在有關期 間內，承諾使船舶適航的內容參考，應屬於「中間性條款」。

綜上，在不同的法律中，違反適航性義務時，會有不同的法律效果。過去參閱學者 對適航性的分類，會發現「適航性」此一本屬航海的名詞，與責任主體主觀標準連結後，

反而會產生各個海事法規都有一個不同於其他法規的適航性。就海上保險而言，MIA 1906 並未針對被保險人在適航性上應負何種注意義務而為規定，在不適用海牙規則、

82 Hong kong Fir Shipping Company, Ltd. v. Kawasaki Kisen Ltd,. (The Hong kong Fir), [1961] 2 Lloyd’s Rep.478. Diplock L. J stated that the obligation of Seaworthiness “can be broken by the presence of trivial defects easily and rapidly remediable as well as by defects which must inevitably result in a total loss of the vessel.” At p.494.（適航性能被現存但能夠輕易並快速補正的缺點打破，也能被不可避免導致船舶全損的 缺點打破。）

海牙─威士比規則及漢堡規則、鹿特丹規則的契約中（例如傭船契約、海上保險契約），

適航性仍為絕對義務，所負的責任仍為絕對責任；適航與否則以「合理的在各方面均適 於」來表示此一浮動的客標標準，交由法院自行斟酌決定船舶是否適航。將適航性的客 觀標準與海上保險中「保證」的《完全遵循原則》相結合一併同時判斷，即為海上保險 中的「適航性保證」。在案例中，首先必須檢視船舶於客觀上是否具備「適航性」，若船 舶為不適航，接著檢查此船舶於發航前及發航時是否為適航，若發航前及發航時船舶已 為不適航的事實狀態，再檢視運送人是否盡應有注意的義務（在 MIA 1906 中無此適 用），若運送人未盡應有注意來使該船舶適航，則需負起違反適航義務後的責任。適航 性義務的違反，在不同的法律有不同的法律效果規定；在航程保單中，適航性義務居於

「保證」的地位，故此默示保證屬於「條件性條款」。在定期保單中，適航性義務則居 於「保證性條款」的地位。在海上貨物運送契約中，適航性義務則屬於「中間條款」。