損害發生原因

3.4.4.4 損害發生原因

貨方蒙受貨物損害之後，為了要建立運送人損害賠償責任架構，或在定期保單下保 險人欲免除賠償責任，首先要讓「運送人因其作為或不作為造成貨物損害」成立。此原 則適用於各種類型的損害，違反船舶適航性義務的情況也要適用此原則，沒有例外。為 了讓貨方或託運人能夠解除契約或請求損害賠償，或保險人能夠免除賠償，首先要讓船 舶不適航成為貨物損害的原因。在運送人方面，若運送人欲脫免或限制其責任，必須證

明有其他貨物損害的原因存在，或證明船舶不適航或應有注意的欠缺不是導致貨物損害 的原因。如果船舶不適航不是造成貨物損害的原因，運送人就不用對任何貨物損害負 責。海牙規則與海牙－威士比則第 4 條第 1 項有如下的規定：「除非運送人未善盡應有 注意…，運送人及船舶對因船舶不適航導致之損害無需負責。」（Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss or damage arising or resulting from unseaworthiness unless caused by want of due diligence on the part of the carrier…）。在 The Europa⁶⁵案例中，船舶 出租自 Stettin 載運一批袋裝糖貨至 Liverpool，契約中有一責任除外條款陳述「排除運 送人因碰撞引起損害之責任」；船舶抵 Liverpool 進港時，船舶左舷因猛烈撞擊碼頭，導 致水櫃管路破裂，最後由管路噴出的海水流進了隔艙甲板，造成貨物的一部毀損。在隔 艙甲板有兩個排水孔，過去曾用以連接由隔艙甲板至船底的管路，後來管路移除後，此 排水孔並未封住；因碰撞造成管路破裂噴出的海水，透過此兩個排水孔再流進下面的貨 艙，造成袋裝糖貨的損傷。貨方提告請求運送人對隔艙甲板及其下方甲板的貨物損害負 責，並主張此批貨物損害肇因於船舶不適航。運送人承認該船舶於隔艙甲板的排水孔未 妥善封住，使該船舶不適航並導致下面貨艙中貨物發生損害，因此運送人應該對下面貨 艙中貨物損害部份負責。但對隔艙甲板中貨物的損害則不予負責。法院最後亦認為，隔 艙甲板中貨物的損傷，與船舶不適航之間並不存有任何關聯性。

如果船舶不適航，但不適航並未導致貨物的損害，在定期保單下，保險人不能拒絕 給付賠償金；在海上貨物運送契約下，運送人即使未善盡應有注意也不必對貨物損害負 責；反之，若不適航導致貨物的損害，那麼運送人就需證明已善盡應有注意。在漢堡規 則、鹿特丹規則下也是相同，依漢堡規則第 5 條規定及鹿特丹規則第 17 條，假如運送 人證明他及他的代理人、履行輔助人已採取所有合理方法來避免損害的原因或損害的結 果發生，運送人即不用對損害負責。若運送人未能採取所有合理方法來避免損害發生，

就必須對不適航造成的後果負責。

除了船舶不適航之外，可能還存有其他造成損害發生的原因（例如天災、戰爭、罷 工等）；當有多數原因共同造成損害時，運送人只對因船舶不適航造成的損害負責，保

65 [1908] P.84.

險人也只能對因船舶不適航造成的損害拒絕理賠。前述 The Europa 案例即為一例：在 隔艙甲板中的貨物損失是由碰撞所致，下層甲板的貨物損失則是船舶不適航造成的結果

（因隔艙甲板排水孔未封住導致海水流進下層甲板）。法院判定運送人只對裝載於下層 甲板的袋裝糖貨損傷負責，裝載於隔艙甲板的貨物因碰撞造成損害，碰撞事由符合契約 除外條款，因此運送人不用對隔艙甲板貨物的損失負責。

為了要評估運送人是否要對損害負責，或保險人是否得拒絕理賠，法院必須找出損 害發生的有效原因，如果此有效原因不只一個，則運送人只對船舶不適航造成的損害負 責，保險人只對船舶不適航造成的損害得拒絕理賠。要評估不適航是否為損害發生的有 效原因之一，可使用此測試方法：如果船舶並非處於不適航的狀態，船舶損害仍然會發 生嗎？若答案是否定的，此船舶不適航即為損害有效原因；若答案是肯定的，儘管船舶 不適航為事實，此不適航不會導致損害發生，運送人不用對損害負責，保險人不能拒絕 理賠。

在 The Kamsar Voyager⁶⁶案例中，運送人並未依主機製造商提供的建議期程表操作 1 號汽缸，在航行期間 1 號汽缸發生故障，輪機人員檢查後發現該汽缸機件已嚴重毀損。

雖然 1 號汽缸的故障造成船舶不適航，該汽缸仍可脫離與主機的連接，因此該船舶仍可 依其自身動力繼續航行。船上輪機人員試圖以船上備用活塞進行更換，將毀損零件更換 成備用零件後再次啟動 1 號汽缸運作，經過一段時間運轉後，主機出現雜音，接著發生 主機停機的結果。不但主機 1 號汽缸再次毀損，連帶 2 號汽缸也因此損壞，船舶因此失 去動力，必須拖帶進港進行維修。貨方對運送人請訴，請求因船舶故障而生共同海損的 賠償；船舶故障包括了 1 號汽缸故障造成不適航的部份，以及船舶上不符合主機型式的 備料。雖然船舶所有人提供主機製造商正確的主機機型及料件序號，主機製造商仍送錯 誤的料件至船上，運送人若經由合理的檢查，要發現備料錯誤並非難事。損害發生的原 因依事件發展可能有：其一、1 號汽缸故障；其二、製造商未提供正確備料；其三、運 送人未檢查備料正確與否；其四、主機故障。

究竟貨方共同海損損失是由主機問題而生，亦或備料錯誤而來？法院認為，1 號汽

66 [2002] 2 Lloyd’s Rep.57.

缸故障並不會造成主機其他汽缸故障，經由適當的隔離措施，主機仍可正常運作。若 1 號汽缸沒有故障，船方人員就不會動用到船上備料，最初的活塞故障只是升高了更換零 件的機會，另一個升高更換零件機會的原因是：任何審慎運送人都會補足船上備料，因 此該船舶上自然會有備用活塞供船方使用。綜合以上二因素，雖然船上輪機人員無法預 見其更換的零件為錯誤零件，該備料的使用仍是不可避免的。此案中唯一產生損害的原 因是備料運上船的問題，此問題造成船舶損害擴大，導致船舶最後失去動力。

綜上案例，法院必須尋找造成損害實際（明顯）原因的成因。造成損害實際原因的 成因可能不只一個，法院必須找出最有可能的成因為何。若船舶不適航為可能的成因之 一，法院就必須判決要求運送人對船舶發航前或發航時的不適航負責。在 The Subro-

Valour⁶⁷案例中，船舶主機室發生火災，可能的原因有三：其一、丟棄的菸頭；其二、

裝載的物質太靠近主機排氣管；其三、因不適當的隔板安裝破壞機械絕緣導致機械損 壞。前兩者並無明顯證據可資證明，因此法院認為第三者為火災發生最可能的原因，該 船舶於發航前及發航時不適航。

有多數成因造成損害的情況經常發生，若船舶不適航是其中一個成因，符合法律或 契約除外事由的事項又同時為一成因時，船舶不適航仍將被認為是造成損害的原因，因 為 提 供 適 航 船 舶的 義 務， 或 履 行 應有 注 意的 義 務 ，是 最 優先 亦即 所 謂的 壓 倒 性

（overriding）義務，運送人必須先滿足提供適航船舶的義務之後才能使用除外事由條 款，因此，當同時有未提供適航船舶及除外條款事項產生損害發生原因時，法院會視船 舶不適航為造成損害的原因。

在漢堡規則以及鹿特丹規則下，如果託運人能證明其損害是發生於運送人照管期 間，就推定運送人要對損害負責。因果關係的規則在此時仍有適用餘地，假如運送人能 證明損害非因自己或其代理人、履行輔助人的作為或不作為而生，運送人仍能脫免責 任。漢堡規則、鹿特丹規則與海牙規則與海牙－威士比規則唯一的差別只在於責任基準 的不同，漢堡規則、鹿特丹規則下運送人的部份採推定過失責任系統，若運送人不能證 明其無過失，即使損害發生的原因並不明顯，運送人還是要對損害的發生負責。

67 [1995] 1 Lloyd’s Rep. 509.

在無法找出損害發生原因時（例如船舶於風平浪靜的海面沈沒），即使船舶並未被 檢視出不適航的狀態，法院也會推定損害是由船舶不適航所致。在 The Fjord Wind⁶⁸一 案中 Justice Moore-Bick 說道：「一艘船舶在沒有任何外力介力的情況下承受了嚴重的 損害，自然的推論是：船舶本身某處有問題存在，一個審慎的運送人若知道其存在，一 定會改正它。此瑕疵是否能夠隨之識別出來或無法識別，對我而言並無差別；在不可預 測的期間發生不明原因故障，從發生不明原因故障的傾向，推論出瑕疵確實存在。重要 的是瑕疵是否實際存在，如果瑕疵真的存在，是否發航時已嚴重到需要修理的程度。本 案中我認為有瑕疵存在，儘管未識別此瑕疵，航行期間某些時候，在無預警的情況下，

船舶中輸出動力至曲枴軸的推進裝置發生故障，就存在了潛在的災難性後果。曲枴軸在 不可預測的期間會故障，就是一個不明原因故障的傾向，我質疑審慎運送人，如果已經 警覺到瑕疵的狀態（指已嚴重到需要修理的程度），就會採取改正的步驟，而不會冒著 發生後果的風險。此船舶在離開 Rosario 及 Barcelona 時，已為不適航」⁶⁹。

綜上，如果損害發生的原因不明，運送人若不能證明原因，或證明其已履行應有注

綜上，如果損害發生的原因不明，運送人若不能證明原因，或證明其已履行應有注