國立交通大學
交通運輸研究所
碩 士 論 文
建構汽機車動態持有與使用之混合
需求模式
Modeling the Dynamic Choice Behaviors in
Ownership and Usage of Cars and Motorcycles
研 究 生： 蔡世勛
指導教授： 邱裕鈞
溫傑華
建構汽機車動態持有與使用之混合需求模式 學生：蔡世勛 指導教授：邱裕鈞 博士 溫傑華 博士 國立交通大學交通運輸研究所
摘 要
由於台灣地區經濟發展，使得我國汽機車持有與使用均呈現相當快速之成 長，此現象造成嚴重的能源消耗、空氣污染與交通壅塞等問題，尤其是以地狹人 稠的都市地區為最。然而為了達成社會永續的目標，必須更迫切地推動有效的管 理策略來降低汽機車的持有與使用，而為了預測在不同管理策略下汽機車持有與 使用的降低程度，必須建立一套汽機車持有與使用的選擇行為模式。 基於上述觀點，本研究利用(間斷性/連續性)羅吉特模式與迴歸分析建構全國 型與區域型汽機車持有與使用模式，並藉以分析各項管理策略，並使用馬可夫鏈 模式來預測汽機車數量長期成長趨勢；在實證分析方面，以汽機車車籍資料為基 礎，以分層隨機抽樣方法，共計發放90,000 份問卷，回收有效問卷 5,986 份，並 為了解各地區環境對於汽機車選擇行為的差異，再將台灣地區23 縣市分為主要 都會、次要都會及一般城市等三區，並分別建立各區域汽機車持有與使用模式。 而在全國汽機車持有模式中，各項家戶社經特性、居住區位特性與車輛使用 特性等三類變數均為影響汽機車持有之重要因素；而由區域型汽車持有模式得 知，油費僅在主要都會呈現顯著情形，在其餘二區未有顯著情形，推測此因主要 都會區域人口密集，交通較為壅塞且停車不易等因素，且一般來說主要都會區域 大眾運輸來得較為便利；車輛價格雖在三區域達顯著水準，但影響程度並不一 致，但整體來說以一般城市影響較小，而由區域型機車持有模式得知，車輛價格 僅在主要都會與次要都會達顯著水準，在一般城市不為顯著，此情形可能在一般 城市中大眾運輸較為不便，且市區較不為擁擠，並較仰賴私人運具有關；而在全 國與各區域之汽機車使用模式中，燃油成本均呈現顯著情形，因此可得知燃油成 本為影響汽機車使用的重要因素。 為驗證模式的應用性，本研究針對油價調升、車價調升，以及燃料費改隨油 徵收等三個策略進行分析。結果顯示，當油價分別上升50%與 100%時，全國汽 車總行駛里程將分別下降23.44%與 41.39%，機車總行駛里程將分別下降 6.10% 與11.80%.當車價分別上升 50%與 100%時，全國汽車總行駛里程將分別下降 3.94 %與 7.21%，全國機車總行駛里程將分別下降 1.35%與 2.35%；而汽車燃料費改 隨油徵收，全國汽車總行駛里程將下降5.22%。 關鍵詞：汽機車持有與使用、羅吉特模式、迴歸分析、馬可夫鏈模式Modeling the Dynamic Choice Behaviors in Ownership and Usage of Cars and Motorcycles
Student：Shih-Hsun Tsai Advisors：Dr.Yu-Chiun Chiou Dr.Chieh-Hua Wen Institute of Traffic and Transportation
National Chiao Tung University
Abstract
Associated with the rapid growth of economic development in Taiwan, the ever-increasing number of private cars and motorcycles has inevitably brought severe problems of energy consumption, air pollution and traffic congestion. The problems become even more serious in urban areas. Thus, it is urgent and imperative to propose and implement management strategies which can effectively curtail the ownership and usage of cars and motorcycles for the goal of sustainability. In order to forecast the reduction in ownership and usage of vehicles under various strategies, to develop the choice behavior models of car and motorcycle ownership and usage is extremely important.
Based on this, this study employs discrete/continuous Logit and regression models to model the car and motorcycle ownership and usage behaviors at national and regional levels, respectively. Then the proposed models are used to propose and analyze management strategies. According to the transitional probability determined by the proposed models, a Markov chain model is used to forecast the dynamic long-term growth rates of cars and motorcycles. To do this, this study first conducts a nationwide questionnaire survey by disseminating a total of 90,000 questionnaires to the owners of registered cars and motorcycles based on a stratified random sampling technique. A total of 5,986 valid questionnaires are returned. In addition, to further scrutinize the differences of choice behaviors in various living environments, 23 counties/cities of Taiwan are first classified into three regions: major metropolitan, minor metropolitan and ordinary city, then the regional car and motorcycle Logit models are developed accordingly.
The calibrated results of the national ownership models show that social economics, living region and vehicle usage characteristics are major contributing factors to vehicle ownership. As to the regional models, fuel cost is significant in major metropolitan, but it is insignificant in other two regions, implying the gas price elasticity of dense-populated cities would be higher because of their convenient public transportation and congested traffic conditions. Although vehicle price is found to be significant in three regions, it has significantly different coefficients, which tend to be
higher in a larger city. The reasons may be similar to that of fuel cost. As to the calibrated results of the national or regional usage regression models, the fuel cost is the most significant variable, indicating its major influence to the usage of vehicles.
To investigate the applicability of the proposed models, three strategies, including the increase of gas price, the increase of vehicle price, and the fuel fee according to miles, are applied and examined. The results show that as the increase of gas price as 50% and 100%, the annual total traveling mileage of car will decrease by 23.44% and 41.39%, respectively; while that of motorcycle will decrease by only 6.10% and 11.80%. In case of the vehicle price increases by 50% and 100%, then the total traveling mileage of car will decrease by only 3.94% and 7.21%, respectively; while that of motorcycle will decrease by 1.35% and 2.35%. The policy of fuel fee according to miles will reduce the total traveling mileage of car by 5.22%.
Keywords: Ownership and usage of cars and motorcycles, Logit model, regression
誌 謝
終於到了論文的寫作盡頭，回顧這段時間以來，歷經了許多困難與挑戰，終 於能一一克服，本論文得以如此順利完成，首先由衷感謝指導教授邱裕鈞老師與 溫傑華老師不厭其煩的指導，無論是在研究問題的釐清、研究方法的運用與指導 等，且不厭其煩的多次細心審閱學生論文與報告內容，是本論文能夠順利完成的 最大關鍵，並且也學習到研究應有的技能與態度，讓我對於學術研究有了更深一 層的體認，而在論文口試期間，承蒙口試委員暨南大學周榮昌教授以及成功大學 陳勁甫教授於百忙之中對本論文細心審閱，並提出許多寶貴意見與輔證，使本論 文得以更加完整與豐富。 兩年的研究所授業課程中，要感謝的人實在太多，幸蒙黃台生教授、馮正民 教授、許鉅秉教授、黃承傳教授、陳穆臻教授、徐淵靜教授、汪進財教授於專業 課程上的教導與論文研討之建議，並感謝博士班姿慧學姐、逢甲交管的妍菁學姐 的幫忙與鼓勵，以及同門奮鬥打拼的維瑩、仁傑與岱杰，謝謝你們在這段日子陪 伴我一起研究、做案子，相互幫忙與打氣，還有小潘在我論文初期的大力協助與 其他研究所同學們在這邊一起打拼與相互鼓勵，由衷感謝在這裡美好的一切。 還有以前大學好友們：冠龍、承旻、偉民、書瑩、璟璿等，雖大家已畢業且 在不同領域發展，但還能常保持聯絡，彼此關心近況，也祝福你們也都能有很好 前程；還有佳璇，妳真的是很好聊天對象，每次見面我們都可以聊很多，也期待 下次出遊的機會，在大學時期也受到妳很多幫助，在這邊也一併感謝並祝福妳未 來的工作也能順利。 也要感謝以前新興高中的實習同事政卿，謝謝妳的陪伴支持，這段期間內對 我來說都是個美好的回憶，在這邊也都希望未來的妳可以過得很好；嫻純，在碩 二的這一年裡，謝謝妳每天給我的加油打氣，這段期間內我們也聊了很多，也讓 我們深知彼此內心的想法，在寫論文苦悶的這一年裡，謝謝妳常聽我抱怨，妳的 加油鼓勵是我支撐下去的最大原動力，真的很感謝，在這邊也祝福妳未來的教書 生涯都能順利，並且在其他方面也都能夠順遂，相信妳一定一直會是個美麗的音 樂老師。最後，更要感謝我的父母親與姊姊還有表哥表姊們，讓我在求學過程中 給予一個無後顧之憂的環境，帶我吃遍各地台北的美食，也因為你們的支持與鼓 勵、包容與關懷，讓我得以順利完成碩士學位。 這一路求學以來，受過很多人的幫助，要感謝的人實在太多，實無法在此一 一致謝，所以最後我想感謝所有我認識以及認識我的人，在我需要幫助時都能給 我適時的幫助，在此將這份成果與你們分享。 世勛 謹誌 台北 2008/06/30目錄
中文摘要...I 英文摘要...II 誌謝...IV 目錄...V 圖目錄...VII 表目錄...IX 第一章 緒論... 1 1.1 研究背景與動機... 1 1.2 研究目的... 6 1.3 研究對象與範圍... 7 1.4 研究流程與內容... 8 第二章 文獻回顧... 11 2.1 家戶汽、機車持有相關文獻... 11 2.2 家戶汽、機車持有及使用相關文獻... 15 2.3 家戶汽、機車動態持有交易行為相關文獻... 22 2.4 文獻回顧之小結... 27 第三章 研究方法... 29 3.1 間斷性/連續性混合選擇模式 ... 29 3.2 個體選擇模式... 31 3.2.1 多項羅吉特模式... 32 3.2.2 巢式羅吉特模式... 32 3.2.3 模式之校估與檢定... 33 3.3 迴歸分析... 34 3.4 馬可夫鏈模式... 36 第四章 問卷設計與資料分析... 38 4.1 問卷設計與內容... 38 4.2 問卷調查方式... 39 4.2.1 調查範圍與資料蒐集方法... 40 4.2.2 抽樣設計與樣本數決定... 40 4.2.3 問卷調查流程... 42 4.3 資料整理與分析... 47 4.3.1 汽車問卷之資料整理與分析... 47 4.3.2 機車問卷之資料整理與分析... 59 第五章 全國汽機車持有與使用模式... 71 5.1 全國家戶汽機車持有模式變數設定與校估分析... 715.1.1 變數說明... 71 5.1.2 汽車持有模式之校估與分析... 75 5.1.3 機車持有模式之校估與分析... 85 5.2 全國家戶汽機車使用模式變數設定與校估分析... 94 5.2.1 變數說明... 94 5.2.2 汽車使用模式之校估與分析... 99 5.2.3 機車使用模式之校估與分析... 101 5.3 馬可夫鏈模式分析... 103 5.3.1 汽車馬可夫鏈模式分析... 103 5.3.2 機車馬可夫鏈模式分析... 106 第六章 區域型汽機車持有與使用模式... 109 6.1 全國各縣市分群... 109 6.2 區域型汽機車持有模式... 110 6.2.1 區域型汽車持有模式... 111 6.2.2 區域型機車持有模式... 115 6.3 區域型汽機車使用模式... 119 6.3.1 區域型汽車使用模式... 119 6.3.2 區域型機車使用模式... 121 6.4 區域型馬可夫鏈模式分析... 123 6.4.1 區域型汽車馬可夫鏈模式分析... 123 6.4.2 區域型機車馬可夫鏈模式分析... 130 第七章 政策分析... 139 7.1 油價政策分析... 139 7.1.1 全國油價政策分析... 139 7.1.2 區域油價政策分析... 143 7.1.3 油價政策分析之小結... 154 7.2 車價政策分析... 156 7.2.1 全國車價政策分析... 158 7.2.2 區域車價政策分析... 163 7.2.3 車價政策分析之小結... 175 7.3 隨油徵收政策分析... 178 7.3.1 全國隨油徵收政策分析... 180 7.3.2 區域隨油徵收政策分析... 182 7.3.3 隨油徵收政策分析之小結... 188 7.4 政策分析之小結... 190 第八章 結論與建議... 192 8.1 結論... 192 8.2 建議... 194
參考文獻... 195 附錄一 汽車家戶調查問卷內容... 198 附錄二 機車家戶調查問卷內容... 202
圖目錄
圖1.1 我國人口、所得及機動車輛成長狀況... 2 圖1.2 研究流程圖... 8 圖3.1 模式架構圖... 29 圖5.1 汽車持有之多項羅吉特模式架構圖... 77 圖5.2 NLC1 模式架構圖... 81 圖5.3 NLC2 模式架構圖... 81 圖5.4 NLC3 模式架構圖... 81 圖5.5 機車持有之多項羅吉特架構圖... 87 圖5.6 NLM1 模式架構圖 ... 90 圖5.7 NLM2 模式架構圖 ... 90 圖5.8 NLM3 模式架構圖 ... 91 圖7.1 全國汽車數量成長趨勢(油價) ... 156 圖7.2 各區域汽車數量成長趨勢(油價) ... 156 圖7.3 全國機車數量成長趨勢(油價) ... 157 圖7.4 各區域機車數量成長趨勢(油價) ... 157 圖7.5 全國汽車數量成長趨勢(車價) ... 178 圖7.6 各區域汽車數量成長趨勢(車價) ... 178 圖7.7 全國機車數量成長趨勢(車價) ... 179 圖7.8 各區域機車數量成長趨勢(車價) ... 179 圖7.9 全國汽車數量成長趨勢(隨油徵收) ... 190 圖7.10 各區域汽車數量成長趨勢(隨油徵收) ... 190
表目錄
表1.1 臺灣地區歷年人口及汽車持有數... 1 表1.2 各主要國家汽車登記數... 4 表1.3 各主要國家機車登記... 4 表1.4 各主要國家每平方公里汽車數... 5 表1.5 各主要國家每平方公里機車數... 5 表1.6 台灣地區各縣市家戶汽、機車持有率... 7 表2.1 家戶汽、機車持有相關文獻彙析表... 14 表2.2 家戶汽、機車持有及使用相關文獻彙析表... 19 表2.3 家戶汽、機車動態持有交易行為相關文獻彙析表... 25 表4.1 調查方法的比較... 40 表4.2 各縣市汽車問卷抽樣份數... 41 表4.3 各縣市機車問卷抽樣份數... 42 表4.4 問卷試調回收狀況... 43 表4.5 第一次家戶問卷調查回收狀況... 43 表4.6 第二次家戶問卷調查回收狀況... 44 表4.7 家戶問卷調查總回收狀況... 44 表4.8 各縣市汽車有效問卷之分佈情形... 45 表4.9 各縣市機車有效問卷之分佈情形... 46 表4.10 汽車問卷家戶基本資料特性統計表... 48 表4.11 家戶汽車持有數變化之交叉分析表 ... 50 表4.12 家戶汽車持有數與家戶基本特性之獨立性檢定結果... 51 表4.13 汽車問卷主要駕駛人相關資料統計表... 52 表4.14 汽車問卷之車輛使用特性統計表... 54 表4.15 汽車問卷之相關管理政策偏好與反應統計表... 57 表4.16 機車問卷家戶基本資料特性統計表... 60 表4.17 家戶機車持有數變化之交叉分析表... 62表4.18 家戶機車持有數與家戶基本特性之獨立性檢定結果... 63 表4.19 機車問卷主要駕駛人相關資料統計表... 64 表4.20 機車問卷之車輛使用特性統計表... 66 表4.21 機車問卷之相關管理政策偏好與反應統計表... 69 表5.1 汽車持有模式變數說明... 74 表5.2 機車持有模式變數說明... 75 表5.3 汽車持有之各方案編號與模式... 76 表5.4 汽車持有之多項羅吉特模式一校估結果... 77 表5.5 汽車持有之多項羅吉特模式二校估結果... 79 表5.6 汽車持有之巢式羅吉特 NLC1、NLC2、NLC3 模式校估結果... 82 表5.7 汽車持有數之方案選擇機率... 84 表5.8 機車持有之各方案編號與模式... 86 表5.9 機車持有之多項羅吉特模式一校估結果... 87 表5.10 機車持有之多項羅吉特模式二校估結果... 88 表5.11 機車持有之巢式羅吉特 NLM1、NLM2、NLM3 模式校估結果 ... 91 表5.12 機車持有數方案選擇機率... 93 表5.13 家戶汽車使用模式考慮變數... 98 表5.14 家戶機車使用模式考慮變數... 99 表5.15 家戶汽車使用模式校估結果... 100 表5.16 家戶機車使用模式校估結果... 102 表5.17 汽車馬可夫鏈模式之各項目轉移機率... 104 表5.18 家戶持有汽車車輛數的在未來的預期機率表... 105 表5.19 機車馬可夫鏈模式之各項目轉移機率... 107 表5.20 家戶持有機車車輛數的在未來的預期機率表... 108 表6.1 各縣市指標統計資料... 109 表6.2 各區域所包含縣市別... 110 表6.3 各區域汽車持有模式校估結果... 111 表6.4 區域型汽車持有模式之各變數檢定結果... 113 表6.5 區域型汽車模式各持有數方案選擇機率... 114
表6.6 各區域機車持有模式校估結果... 115 表6.7 區域型機車持有模式之各變數檢定結果... 117 表6.8 區域型機車模式各持有數方案選擇機率... 118 表6.9 各區域汽車使用模式校估結果... 119 表6.10 區域型汽車使用模式之各變數檢定結果... 120 表6.11 各區域機車使用模式校估結果 ... 121 表6.12 區域型機車使用模式之各變數檢定結果... 122 表6.13 主要都會汽車馬可夫鏈模式之各項目轉移機率... 124 表6.14 主要都會家戶持有汽車車輛數的在未來的預期機率表... 125 表6.15 次要都會汽車馬可夫鏈模式之各項目轉移機率... 126 表6.16 次要都會家戶持有汽車車輛數的在未來的預期機率表... 127 表6.17 一般城市汽車馬可夫鏈模式之各項目轉移機率... 128 表6.18 一般城市家戶持有汽車車輛數的在未來的預期機率表... 129 表6.19 各區域汽車數量的累積成長比例... 129 表6.20 主要都會機車馬可夫鏈模式之各項目轉移機率... 130 表6.21 主要都會家戶持有機車車輛數的在未來的預期機率表... 132 表6.22 次要都會機車馬可夫鏈模式之各項目轉移機率... 133 表6.23 次要都會家戶持有機車車輛數的在未來的預期機率表... 135 表6.24 一般城市機車馬可夫鏈模式之各項目轉移機率... 136 表6.25 一般城市家戶持有機車車輛數的在未來的預期機率表... 137 表6.26 各區域機車數量的累積成長比例... 138 表7.1 抽樣樣本之全國家戶持有汽車車輛數統計表... 140 表7.2 油價上升 50%後之各汽車持有方案之選擇比例 ... 140 表7.3 油價上升 50%後之全國家戶持有汽車數量統計表 ... 141 表7.4 油價上升 100%後之各汽車持有方案之選擇比例 ... 141 表7.5 油價上升 100%後之全國家戶持有汽車數量統計表 ... 142 表7.6 抽樣樣本之全國家戶持有機車車輛數統計表... 142 表7.7 抽樣樣本之主要都會家戶持有汽車車輛數統計表... 144 表7.8 油價上升 50%後之主要都會各汽車持有方案之選擇比例 ... 144
表7.9 油價上升 50%後之主要都會家戶持有汽車數量統計表 ... 145 表7.10 油價上升 100%後之主要都會各汽車持有方案之選擇比例 ... 146 表7.11 油價上升 100%後之主要都會家戶持有汽車數量統計表 ... 146 表7.12 抽樣樣本之次要都會家戶持有汽車車輛數統計表... 147 表7.13 抽樣樣本之一般城市家戶持有汽車車輛數統計表... 148 表7.14 抽樣樣本之主要都會家戶持有機車車輛數統計表... 150 表7.15 抽樣樣本之次要都會家戶持有機車車輛數統計表... 151 表7.16 抽樣樣本之一般城市家戶持有機車車輛數統計表... 153 表7.17 油價上升之各情境下全國與各區域汽車行駛變化情形... 155 表7.18 油價上升之各情境下全國與各區域機車行駛變化情形... 155 表7.19 車價上升 50%後之各汽車持有方案之選擇比例 ... 158 表7.20 車價上升 50%後之全國家戶持有汽車數量統計表 ... 159 表7.21 車價上升 100%後之各汽車持有方案之選擇比例 ... 159 表7.22 車價上升 100%後之全國家戶持有汽車數量統計表 ... 160 表7.23 車價上升 50%後之各機車持有方案之選擇比例 ... 160 表7.24 車價上升 50%後之全國家戶持有機車數量統計表 ... 161 表7.25 車價上升 100%後之各機車持有方案之選擇比例 ... 162 表7.26 車價上升 100%後之全國家戶持有機車數量統計表 ... 162 表7.27 車價上升 50%後之主要都會各汽車持有方案之選擇比例 ... 163 表7.28 車價上升 50%後之主要都會家戶持有汽車數量統計表 ... 164 表7.29 車價上升 100%後之主要都會各汽車持有方案之選擇比例 ... 164 表7.30 車價上升 100%後之主要都會家戶持有汽車數量統計表 ... 165 表7.31 車價上升 50%後之次要都會各汽車持有方案之選擇比例 ... 165 表7.32 車價上升 50%後之次要都會家戶持有汽車數量統計表 ... 166 表7.33 車價上升 100%後之次要都會各汽車持有方案之選擇比例 ... 167 表7.34 車價上升 100%後之次要都會家戶持有汽車數量統計表 ... 167 表7.35 車價上升 50%後之一般城市各汽車持有方案之選擇比例 ... 168 表7.36 車價上升 50%後之一般城市家戶持有汽車數量統計表 ... 168 表7.37 車價上升 100%後之一般城市各汽車持有方案之選擇比例 ... 169
表7.38 車價上升 100%後之一般城市家戶持有汽車數量統計表 ... 169 表7.39 車價上升 50%後之主要都會各機車持有方案之選擇比例 ... 170 表7.40 車價上升 50%後之主要都會家戶持有機車數量統計表 ... 171 表7.41 車價上升 100%後之主要都會各機車持有方案之選擇比例 ... 171 表7.42 車價上升 100%後之主要都會家戶持有機車數量統計表 ... 172 表7.43 車價上升 50%後之次要都會各機車持有方案之選擇比例 ... 173 表7.44 車價上升 50%後之次要都會家戶持有機車數量統計表 ... 173 表7.45 車價上升 100%後之次要都會各機車持有方案之選擇比例 ... 174 表7.46 車價上升 100%後之次要都會家戶持有機車數量統計表 ... 174 表7.47 車價上升之各情境下全國與各區域汽車行駛變化情形... 177 表7.48 車價上升之各情境下全國與各區域機車行駛變化情形... 177 表7.49 汽油每公升多收 4 元後之各汽車持有方案之選擇比例... 180 表7.50 汽油每公升多收 4 元後之各全國家戶持有汽車數量統計表... 181 表7.51 汽油每公升多收 8 元後之各汽車持有方案之選擇比例... 181 表7.52 汽油每公升多收 8 元後之各全國家戶持有汽車數量統計表... 182 表7.53 汽油每公升多收 4 元後之主要都會各汽車持有方案之選擇比例... 182 表7.54 汽油每公升多收 4 元後之主要都會家戶持有汽車數量統計表... 183 表7.55 汽油每公升多收 8 元後之主要都會各汽車持有方案之選擇比例... 184 表7.56 汽油每公升多收 8 元後之主要都會家戶持有汽車數量統計表... 184 表7.57 汽油每公升多收 4 元後之次要都會各汽車持有方案之選擇比例... 185 表7.58 汽油每公升多收 4 元後之次要都會家戶持有汽車數量統計表... 185 表7.59 汽油每公升多收 4 元後之一般城市各汽車持有方案之選擇比例... 186 表7.60 汽油每公升多收 4 元後之一般城市家戶持有汽車數量統計表... 187 表7.61 隨油徵收之各情境下全國與各區域汽車行駛變化情形... 189 表7.62 各項政策分析對汽車之總行駛里程影響... 191 表7.63 各項政策分析對機車之總行駛里程影響... 191
第一章
緒論
1.1 研究背景與動機
近年來隨著台灣地區經濟發展，人民的生活水準提升，社會環境急遽變遷， 整體旅運需求因而大幅增加，使得我國汽、機車持有與使用均呈現相當快速之成 長，根據交通部運輸研究所之統計資料顯示(如表1.1所示、成長趨勢則如圖1.1所 示)，台灣地區汽車持有數量在民國80年底為3,201,862輛，至民國95年底為6,694, 058輛，15年間成長了超過2倍；而在同時間機車持有數量由7,409,175輛激增至 13,520,764輛，也幾為80年底之2倍左右，汽、機車之增加幅度可謂相當驚人。並 且相關統計資料亦顯示同時期台灣地區人口數，由民國80年20,455,000人增至民 國95年22,790,250人；而國內生產毛額(GDP)亦由民國80年4,942,042（百萬元） 增至民國95年11,889,823（百萬元），可顯現出汽、機車明顯高於人口數之成長 倍數（1.1倍）， 但與國內生產毛額之成長倍數（2倍）相當，顯示汽、機車成長 與國民所得提高具有相當程度之關聯，由此可知，台灣地區的經濟成長也帶動著 機動車輛數目與人口數之成長。 表1.1 臺灣地區歷年人口及汽車持有數 民國 人口數 （百萬元）GDP 機動車輛數 每千人持有數 汽車 機車 汽車 機車 80 20,455,000 4,942,042 3,201,862 7,409,175 156 360 81 20,654,668 5,502,802 3,618,942 7,649,311 174 369 82 20,848,250 6,094,146 3,989,134 7,867,394 190 376 83 21,034,899 6,673,939 4,342,575 8,034,509 206 380 84 21,214,987 7,252,757 4,684,447 8,517,024 208 400 85 21,387,815 7,944,595 4,989,551 9,283,914 235 432 86 21,577,382 8,610,139 5,283,466 10,027,471 244 462 87 21,777,096 9,238,472 5,418,278 10,503,877 248 480 88 21,952,486 9,640,893 5,346,525 10,932,150 243 496 89 22,125,102 10,032,004 5,586,269 11,395,621 251 513 90 22,277,933 9,862,183 5,718,488 11,704,003 256 524 91 22,396,420 10,194,278 5,908,485 11,952,876 263 532 92 22,493,921 10,318,610 6,117,997 12,334,830 271 547 93 22,575,034 10,770,434 6,372,007 12,760,727 281 564 94 22,652,541 11,146,783 6,466,705 13,160,350 285 580 95 22,790,250 11,889,823 6,694,058 13,520,764 295 593 資料來源：交通部運輸研究所（民96）「運輸研究統計資料彙編」。圖1.1 我國人口、所得及機動車輛成長狀況 隨著汽、機車數量大幅增加，衍生了許多社會與交通問題，然因台灣地區地 狹人稠，道路面積成長有限，這種供需失調的結果，造成都市內交通壅塞，停車 問題日益嚴重，並且增加了許多無形的外部社會成本，如空氣、噪音污染等， 雖政府極力推廣使用大眾運輸，但除了大台北地區大眾運輸較為完善之外，其餘 地區大眾運輸仍不普及，使得一般大眾使用意願低落，究其原因實在於人民所得 提高使得汽、機車成為一種生活必需品，因而國人的旅運習慣仍以仰賴私人運具 為主，而為了避免汽、機車數量持續增加，政府實需制訂適切政策與措施以管制 汽、機車之成長。 而在歐美地區，因歐美國家幅員遼闊，該地區私人運具主要是以汽車為主， 而回顧以往國外相關研究文獻大多以汽車為主，這可能與國外運輸環境機車使用 不普遍有關；但是在台灣地區，因經濟發展背景特殊，機車之持有與使用在各家 戶旅運需求是很重要的一項運具，與國外運輸環境大相逕庭，根據交通部統計處 資料(各主要國家汽車與機車登記數分別如表1.2、表1.3所示、每平方公里汽車數 與機車數分別如表1.4、表1.5所示)，台灣地區機車登記數均較其他主要國家為 高，而亞洲發展中國家普遍均有此問題，而台灣地區民國95年每平方公里汽車數 有186.5輛，機車數更高達了374.6輛，更是遠遠高於其他主要國家。 而過去許多人認為，機車為邁入汽車時代之暫時性交通工具，終究會隨著汽 車之大量使用而逐漸淘汰，然而回顧我國汽、機車數量之成長過程，機車之數量 並未因為國人之大量使用汽車而逐步減少，相反地，機車之數量仍然伴隨著小客 車數量之增加而緩慢成長。因而台灣地區的旅運型態，已經習慣了以汽車與機車 來滿足長短程旅運需求，有鑑於此，在分析機動車輛持有與使用情形時，除了考
慮小汽車外，亦應將機車之持有與使用情形考慮進去。 然而，國外研究對於汽車持有與使用發展相當完備，但對於機車方面卻不常 見，且由於我國汽、機車數量均相當龐大，故國外研究無法完全適用於我國國情 因而需建立一套合理分析國內汽、機車之需求模式；早期國內之文獻亦僅探討汽 車問題，鮮少對於機車問題進行相關論述，或者是僅單獨探討機車持有行為。而 對於研究範圍又多以大都市為主要研究區域，無法顯現國內都市地區與鄉村地區 之需求差異，因而國內對於汽、機車持有與使用之研究仍略顯不足，故本研究將 進一步對於國內汽、機車持有與使用進行需求預測。 近期國內對於汽、機車持有行為之研究，主要以探討汽、機車持有形式、數 量與工作運具選擇之關連性等三大方向；而對於汽、機車持有與使用方面研究大 多將家戶汽、機車持有總數合併計算，僅探討持有總數為三輛以下之情形，因此 與實際情形仍有些許差距，而本研究為了解汽、機車動態持有過程與交易行為， 和個別未來成長趨勢，擬將汽、機車分別建立分析模式；並且以往研究範圍也僅 侷限在部分區域，但台灣地區各縣市家戶汽、機車持有與使用因素並不盡相同， 顯見汽、機車管理政策似乎應有因地制宜的特性，因此若能蒐集各縣市樣本資 料，亦可將全國總體分區討論；並且以往研究亦鮮有提到關於汽、機車的交易行 為，因政府欲推動相關政策與措施來抑制私人運具成長時，必需先了解未來汽、 機車成長趨勢，才能提出適切政策與措施。歸納言之，需全盤的針對汽、機車持 有與使用等密切相關卻不相同的需求特性，針對該特性做深入探討，並分析各項 政策對汽、機車需求之影響。 綜上所述，根據國內外文獻研究多認為汽、機車之持有與使用多以家戶為決 策單位，且家戶屬性會影響汽、機車持有與使用之決策，因此本研究亦將著重於 家戶汽機車持有與使用及主要駕駛人之特性行為做為探討，並參考國內外相關策 略之擬定，模擬在不同策略之情境下對於汽機車持有與使用抑制之成效，並且透 過問卷分析方式，試圖將台灣地區各縣市加以分群並分別建立汽機車持有與使用 模式，且研究結果可作為政府單位在交通管理的長程目標下，制訂能夠達成此一 長程目標之決策。
表1.2 各主要國家汽車登記數 年別 台灣 美國 日本 英國 法國 德國 義大利 加拿大 韓國 新加坡 香港 大陸 1995 4,684 201,530 66,857 24,775 30,105 42,706 32,863 16,667 8,469 513 481 10,400 1996 4,990 206,570 68,805 25,693 30,558 43,351 33,316 16,861 9,553 536 487 10,631 1997 5,294 207,754 70,007 26,348 30,958 43,771 33,996 17,261 10,413 551 511 11,818 1998 5,430 221,617 70,818 26,854 31,949 44,128 35,004 17,581 10,468 548 521 12,827 1999 5,359 217,842 71,727 27,608 33,300 44,874 35,248 17,260 11,164 501 525 14,172 2000 5,600 223,063 72,653 28,073 34,030 44,999 ... 17,571 12,060 511 517 15,701 2001 5,732 232,092 73,411 28,865 34,817 46,470 ... 17,783 12,915 528 525 ... 2002 5,923 229,620 73,993 29,616 35,351 47,119 ... 18,267 13,969 557 526 16,476 2003 6,134 231,390 74,218 29,548 35,628 47,538 ... 18,424 14,494 556 524 19,518 2004 6,389 237,243 74,881 30,518 36,039 47,875 ... 18,672 14,506 570 533 ... 2005 6,668 241,194 ... 31,129 36,300 48,219 39,112 18,910 15,397 616 556 31,571 2006 6,750 ... ... ... ... ... ... 19,580 ... 657 562 ... 資料 來源
1.International Road Federation(IRF)，World Road Statistics，1999~2007年版。
2.交通部統計處 單位：千輛 附註 德國每年10月1日統計，日本每年4月1日統計，其餘國家地區每年12月底統計。 表1.3 各主要國家機車登記 年別 台灣 美國 日本 英國 法國 德國 義大利 加拿大 韓國 新加坡 香港 大陸 1995 8517 3,897 15,587 594 2,312 3,935 6,229 320 2,271 129 30 8,570 1996 9284 3,872 15,262 609 2,281 4,198 6,406 311 2,438 132 30 13,630 1997 10052 3,826 14,886 626 2,302 4,384 6,444 319 2,553 133 31 17,541 1998 10529 3,879 14,537 684 2,321 4,560 6,838 334 2,613 133 32 22,548 1999 10958 4,152 14,258 760 ... 4,920 7,225 274 2,750 134 33 27,721 2000 11423 4,346 13,974 825 ... 4,932 ... 311 ... 131 34 33,171 2001 11733 4,903 13,720 882 ... 5,005 ... 318 ... 131 36 ... 2002 11984 5,004 13,540 941 ... 5,240 ... 350 1,708 132 39 51,029 2003 12367 5,370 13,369 1,003 ... 3,745 ... 373 1,730 136 41 59,558 2004 12794 5,781 ... 1,191 ... 3,745 ... 409 1,728 137 44 ... 2005 13,195 6,227 ... ... ... ... 4,119 433 ... 139 46 75,787 2006 13,557 ... ... ... ... ... ... 485 ... 143 48 ... 資料 來源
1.International Road Federation(IRF)，World Road Statistics，1999~2007年版。
2.交通部統計處 單位：千輛 附註 德國每年10月1日統計，日本每年4月1日統計，其餘國家地區每年12月底統計。
表1.4 各主要國家每平方公里汽車數 年別 台灣 美國 日本 英國 法國 德國 義大利 加拿大 韓國 新加坡 香港 大陸 1995 129.5 21.5 177.0 101.5 54.6 119.6 109.1 1.7 85.3 800.3 447.0 1.1 1996 137.9 22.0 182.1 105.3 55.4 121.4 110.6 1.7 96.2 836.2 452.6 1.1 1997 146.3 22.2 185.3 107.9 56.1 122.6 112.8 1.7 104.9 859.6 474.9 1.2 1998 150.1 23.6 187.4 110.0 57.9 123.6 116.2 1.8 105.4 854.9 484.2 1.3 1999 148.1 23.2 189.8 113.1 60.4 125.7 117.0 1.7 112.4 781.6 487.9 1.5 2000 154.8 24.4 199.3 116.5 61.9 126.2 ... 1.9 122.2 837.7 480.5 1.7 2001 158.4 25.3 201.4 119.8 63.3 130.3 ... 1.9 130.8 865.6 487.9 ... 2002 163.7 25.1 203.0 123.0 64.3 132.1 ... 2.0 141.5 913.1 488.9 1.8 2003 169.5 25.3 203.6 122.7 64.8 133.3 ... 2.0 146.8 911.5 487.0 2.1 2004 176.6 25.9 205.4 126.7 65.5 134.2 ... 2.0 146.9 934.4 495.4 ... 2005 184.3 26.3 ... ... ... ... 133.0 2.1 ... 905.9 516.7 3.4 2006 186.5 ... ... ... ... ... ... 2.2 ... 966.2 522.3 ... 資料 來源
1.International Road Federation(IRF)，World Road Statistics，1999~2007年版。
2.交通部統計處 單位：輛/平方公 里 附註 德國每年10月1日統計，日本每年4月1日統計，其餘國家地區每年12月底統計。 表1.5 各主要國家每平方公里機車數 年別 台灣 美國 日本 英國 法國 德國 義大利 加拿大 韓國 新加坡 香港 大陸 1995 235.4 0.4 41.3 2.4 4.2 11.0 20.7 0.0 22.9 201.2 27.0 0.9 1996 256.6 0.4 40.4 2.5 4.1 11.8 21.3 0.0 24.6 205.9 27.9 1.4 1997 277.8 0.4 39.4 2.6 4.2 12.3 21.4 0.0 25.7 207.5 28.8 1.8 1998 291.0 0.4 38.5 2.8 4.2 12.8 22.7 0.0 26.3 207.5 29.7 2.4 1999 302.8 0.4 37.7 3.1 ... 13.8 24.0 0.0 27.7 209.0 30.7 2.9 2000 315.7 0.5 37.0 3.4 ... 13.8 ... 0.0 ... 195.5 32.5 3.5 2001 324.2 0.5 36.3 3.6 ... 14.0 ... 0.0 ... 195.5 34.4 ... 2002 331.2 0.5 35.8 3.9 ... 14.7 ... 0.0 17.2 197.0 37.3 5.3 2003 341.7 0.6 35.4 4.1 ... 10.5 ... 0.0 17.5 200.0 39.2 6.2 2004 353.5 0.6 ... 4.9 ... 10.5 ... 0.0 17.4 201.5 40.9 ... 2005 364.6 0.7 ... ... ... ... 14.0 0.0 ... 204.4 42.8 8.1 2006 374.6 ... ... ... ... ... ... 0.1 ... 210.3 44.6 ... 資料 來源
1.International Road Federation(IRF)，World Road Statistics，1999~2007年版。
2.交通部統計處 單位：輛/平方公 里
1.2 研究目的
總結上述研究背景與動機，本研究之主要研究目的為探討家戶內汽、機車動 態持有和其使用之關係，藉以瞭解家戶內持有不同汽、機車數量之原因，與其持 有汽、機車使用之關係，並探討相關政策對家戶行為改變之影響，並除了研擬相 關政策所造成之影響外，亦需瞭解未來汽機車數量之成長趨勢，故將本研究目的 條列如下： 1.透過大規模之問卷收集資料，以期有足夠樣本合理反映出台灣地區汽機車持有 與使用之行為特性。 2.由個體經濟的消費者效用最大化理論基礎，建立汽機車持有與使用之間斷性與 連續性混合需求模式；間斷性選擇方面利用個體選擇模式，提出模式架構與函數 型式，而連續性則使用迴歸分析構建使用量之需求函數，了解國內汽機車之持有 與使用情形與其重要相關影響變數。 3.考量家戶汽機車持有行為為一動態過程，透過馬可夫鏈模式，預測未來年的汽 機車持有數量比例。 4.並利用群落分析技術將台灣地區各縣市加以分群，並分別建立模式，據以推估 不同群落之縣市家戶，汽機車持有與使用之需求差異。 5.根據實證分析結果，可針對現行交通運輸政策情境預測對家戶選擇行為之變化 ，分析對各項預測產出之影響程度，可供政府等相關機構作為改善交通策略之參 考。1.3 研究對象與範圍
本研究對象主要是以家戶為單位：根據國內外以往文獻指出，汽機車之持有 與使用多以家戶為決策單位，且家戶屬性會影響汽機車持有與使用之決策。因此 本研究將隨機抽取汽車與機車樣本，以抽取樣本之汽機車主要駕駛人為主要調查 對象。由於汽、機車持有與使用行為除了受家戶屬性(如所得、人口數與家庭人 口結構等)的影響外，亦會受到所屬地理區位屬性影響(都市與鄉村)，且各地大眾 運輸服務水準亦大不相同，均會造成汽機車持有與使用水準的差異。 根據台灣地區各縣市家戶汽機車持有數量統計顯示(如表1.6 所示)，台灣地 區家戶汽車平均持有率為0.747輛，各縣市汽車持有率均略有所差異，台灣北部 與東部地區均低於平均值，這可能因為北部地區人口眾多、單位道路面積小汽車 數較多、停車較不便利有關；東部地區可能因為家戶可支配所得較低，均而影響 汽車持有，以機車持有率而言，因機車具有操作靈活與停車方便之特性，故一般 家戶大多會持有一輛以上之機車，台灣地區家戶平均機車持有率為1.850輛，而 台北市之家戶機車持有率為全國最低，平均每戶僅有1.119輛機車，基隆市、台 北縣機車持有率亦相對的低，其餘地區的機車持有率大多高於2輛，這現象可能 與台北都會區大眾運輸系統較發達有關。以往相關研究範圍均以大都市為研究範 疇，然而因都會型地區與鄉村型地區之生活環境與社經情形均大不相同，故僅只 針對都會地區無法真正反映不同區域（縣市間）之特性，故本研究空間範疇將抽 取台灣地區二十三縣市作為調查區域，時間範疇為近一年內(民國95年10月~民國 96年9月)車輛交易行為，以期能合理分析全國與各縣市間汽機車動態持有與使用 情形。 表1.6 台灣地區各縣市家戶汽機車持有率 地區 汽車數/戶數 機車數/戶數 地區 汽車數/戶數 機車數/戶數 台灣地區 0.747 1.850 臺中縣 0.982 2.146 臺北市 0.617 1.119 彰化縣 0.976 2.478 高雄市 0.658 2.107 南投縣 0.898 2.014 臺北縣 0.584 1.642 嘉義市 0.766 2.099 花蓮縣 0.717 1.983 嘉義縣 0.795 2.070 宜蘭縣 0.743 1.908 雲林縣 0.816 2.132 基隆市 0.524 1.283 臺南市 0.730 2.141 新竹市 0.862 1.857 臺南縣 0.822 2.164 新竹縣 1.008 1.697 高雄縣 0.724 2.319 桃園縣 0.856 1.610 屏東縣 0.740 2.504 苗栗縣 0.978 2.026 臺東縣 0.628 2.180 臺中市 0.851 1.650 澎湖縣 0.548 2.090 資料來源：行政院主計處、交通部統計處1.4 研究流程與內容
本研究之研究流程如圖1.2 所示。 研究目的與範圍之確立 結論與建議 政策分析 變數關聯分析 研究架構與方法選定 影響變數初擬 敘述性統計分析 群落分析 抽樣設計 模式確認 資料鍵檔處理 相關文獻回顧 問卷設計 問卷試調 家戶問卷調查 確認重要解釋變數 家戶汽車持有與使用模式之校估 區域層級 全國層級 家戶機車持有與使用模式之校估 全國層級 區域層級 圖1.2 研究流程圖本研究之研究內容可分述如下： 一、研究目的與範圍之確立 本研究目的為建立台灣地區汽機車動態持有與使用混合需求模型，並藉由所 建立之模型進行實證分析，並分析其需求特性，而為了解台灣地區不同都市與不 同區域間家戶汽機車之持有與使用情形，本研究擬以台灣地區二十三縣市為研究 範圍。 二、文獻回顧 回顧以往國內外汽機車持有、交易與使用研究方法與模式，瞭解各模式的發 展過程，加以歸納整理，並綜整文獻曾經探討之相關的影響因子，以作為本研究 重要影響變數之選取及模式建構之參考。 三、模式確認 回顧國內外文獻，在分析家戶車輛持有與使用之需求，大多會在模式建構時 皆考量到家戶特性、車輛使用成本等之特性。而家戶車輛持有的選擇模式多採用 個體選擇模式來處理，並且亦考慮近一年內車輛的交易行為，以馬可夫鏈模式預 測未來的持有情形；在車輛使用方面則可反映在車輛里程數和主要使用者特性 上，因而本研究會回顧以往國內外文獻對於分析家戶車輛持有與使用，因使用屬 於連續性選擇，本研究將以多元線性迴歸分析建立決策模式，並透過模式建構 後，即可以細部探討各變數間之關係，也可進行政策分析之用。 四、問卷設計、試調與調查 家戶汽、機車持有與使用模式的建立，需要設計問卷並蒐集相關的變數，藉 由文獻回顧之參考與本研究之目的，問卷設計容大致包括家戶社經資料、主要駕 駛人特性、車輛使用現況與管理政策偏好與反應資料等四大部分；並先進行小規 模，以了解本模式之適用性，以供模式架構、問卷內容、調查計畫調整之參考。 以台灣地區二十三縣市汽、機車登記比例做隨機抽樣設計(第四章說明)，進行全 國家戶問卷調查。 五、資料蒐集與分析 經由問卷調查方式取得研究資料，再以統計方法進行敘述性統計方式整理分 析並檢驗其樣本代表性，並將分析的重點著重於家戶汽機車動態持有與使用等相 關決策間的特性，進行變數關連分析，確定影響上述決策之相關因素，此將為其 後模式設定與變數選擇的主要依據之一。
六、模式校估與實證分析 依據本研究所設定之模式進行實證研究，利用問卷所得之研究資料，分別進 行汽、機車持有與使用模式校估、檢定與分析，校估模式中的參數值，並可利用 群落分析將各縣市加以分群，納入模式中，經由檢定各變數的顯著性提出分析結 果，並針對現行交通運輸政策情境預測對家戶選擇行為之變化，並分析對各項預 測產出之影響程度。 七、結論與建議 最後根據分析結果提出本研究之結論與建議。
第二章 文獻回顧
本章為回顧國內外有關汽、機車持有與使用行為之發展情形及特性分析，了 解過去汽、機持有與使用特性，以利未來研究分析汽、機車持有與使用之關係； 以及相關研究方法之應用範圍等方面進行文獻回顧，以作為後續模式選定之參 考。其中2.1 節為家戶汽、機車持有相關文獻，2.2 節為家戶汽、機車持有與使 用相關文獻，2.3 節為家戶汽、機車動態持有與交易行為相關文獻，2.4 節為文獻 回顧之小結。2.1 家戶汽、機車持有相關文獻
國內外關於車輛持有選擇之研究，大部分均以小汽車為主要的研究對象，而 所採取之模式型態大致可分為總體模式（以國家或區域為樣本）及個體模式（以 家戶或個人為樣本）兩大類，總體模式雖較適合用於整體總量及長期趨勢之預 測，但無法反應個別家戶或個人之行為變化。因而自1970年代以來，有關於此領 域之研究，建構相關模式時大多採用個體選擇模式，乃是為了克服總體模式缺乏 對行為解釋能力的缺點，因為總體模式是以總體之資料做需求之探討，完全忽視 了個體之行為面，認為旅運行為之決策應以家戶為單位，因而早期國內外研究除 了探討家戶汽、機車持有水準外，並隨著聯合選擇方法之發展，亦有針對車輛 型式與工作運具選擇之關連性與影響關係，分述如下： Train(1980)研究 1975 年間以舊金山灣區 635 個工作旅次行為資訊做實證分 析，以巢式羅吉特模式建構小汽車持有數與工作運具之聯合選擇模型，模型之架 構係將小汽車持有數選擇模型置於高層，並假設0 輛、1 輛、2 輛、3 輛以上等 四種替選方案；而將工作運具選擇模型至於低層，並依運具型式與到達大眾運輸 車站之方式區分為7 個替選方案，各替選方案之效用函數，除了考量社經變數之 外，亦考慮工作地區屬性變數(例如工作人口密度)，用以解釋停車困難等難以量 化之因素，並經參數校估後，將工作運具選擇之平均效用以包容值之型式導入小 汽車持有模型，實證結果顯示小汽車持有與工作運具選擇存在某種程度相關性。Bhat and Pulugurta(1998)認為個人和家戶旅運行為是汽車持有模式的重要決 策單位。而離散型汽車持有選擇模式使用分析方法分為有次序反應選擇方法 (Ordered-response choice mechanism)與無次序反應選擇方法(Unordered-response choice mechanism)。有次序反應選擇方法是使用次序羅吉特(ordered logit,ORL) 模 式 ， 而 無 次 序 反 應 選 擇 方 法 使 用 的 模 式 就 是 多 項 羅 吉 特(Multinomial logit ,MNL)模式，而此本研究欲探討哪一種方法較接近實際的家戶汽車持有選擇 模式。以美國三個主要地區與荷蘭四種不同的資料來源分別建立上述這兩種模式 主要考慮變數有家戶成年者工作人數、家戶成年者無工作人數、家戶收入、居住
地區為市區、居住地區為郊區、小家庭等。分析結果顯示出ORL模式最大的缺點 在於其考量的是單一維度的變數，因此在參數校估上，在不同車輛持有水準時其 參數為單一值，並不能顯示出該變數在不同持有水準時的差異，也因此可能會有 參數高估或低估的情況出現。而MNL模式可以考量多個變數，且同一變數在不 同的持有水準下可以有不同的參數並沒有限制。且因為MNL模式允許外生變數 在不同方案可以有不同的影響，而能夠獲得較有彈性結果，反之，ORL 模式就 受限於較固定的彈性影響趨勢，總體認為無次序反應的選擇方式之MNL模式較 適合作汽車持有模式之預測。
Hunt and Brownlee (2005)建立加拿大艾德蒙頓城市的運輸系統規劃和分析
的汽車持有預測模式，目的在分析各分區內16 歲以上居民的車輛平均持有數。 分別以線性、指數、羅吉斯迴歸三種模式校估744 個分區之模式參數。此模式使 用變數包含：分區內每個家戶居民平均每年稅前收入、分區內就學居民人數、分 區內65 歲以上居民人數、分區內在工作時需要使用自用車輛從事工作的居民人 數、是否只能以汽車方便從家到其他地點、是否只能以大眾運輸系統從家到其他 地點、是否只能以步行從家到其他地點、有無大眾運輸等。校估結果中以羅吉斯 迴歸模式偏差較小、p-value 值較小，因此認為羅吉斯迴歸模式為最佳汽車持有 之解釋模式。 Sankoet et al. (2006) 則是調查亞洲的主要大城市(名古屋、曼谷、吉隆坡、 馬尼拉)家戶之汽車和機車持有行為。藉由多項羅吉特運具選擇模式分析各城市 的旅運需求，後藉由家戶資訊和二變量有序普羅比模式建構汽車和機車的持有模 式。主要考慮變數有可及性、家戶工作人數、家戶成員數、性別、年齡；實證結 果顯示，年齡在20~65 歲的男性與家戶工作人數多對於汽機車的持有均有顯著正 向影響；此外模式中考慮時間和空間的轉換性以檢視現有模式在不同地區之預測 結果。
Kumar and Rao(2006)針對印度孟買都會地區，利用敘述性偏好的實驗建立汽
車持有模式。隨機調查辦公室、商業中心和工廠三處地點共357 位受訪者，蒐集 相關社經特性和旅次資訊，而敘述性偏好的實驗設計考慮因素有旅行時間、旅行 成本、預期家戶所得、車輛借貸費用、維修成本，在分別對工作旅次或休閒旅次 建立汽車的持有模式。在模式中汽車的選擇方案有0 輛、1 輛、2 輛，並以家戶 為決策單位利用多項羅吉特架構建構汽車持有模式，並且討論敘述性偏好的實驗 方式與結果。結果顯示在工作旅次和休閒旅次方面，家戶所得、家庭人口數、家 戶持有車輛水準均是顯著影響變數，並且可比較出家戶擁有車輛原因為了休閒旅 次的可能性較高。並且將觀察和預測所得結果比較顯示性偏好實驗，可驗證出敘 述性偏好實驗可成功應用在開發中國家的汽車持有。
Burge et al. (2007) 利用巢氏羅吉特模式建立英國地區機車持有模式預測機 車的持有數量和選擇機車之汽缸大小。模式的主要考慮變數包括所得、年齡、職 業、家戶成人數和兒童數、家戶的住宅區位；實證結果顯示，機車旅行時間超過 20 分鐘、停車地區無保全設備，住宅區位距離市區較遠、超過 60 歲的使用者以 及需要有正式穿著的通勤者對於機車使用呈現負向影響。非通勤和非商業旅次 (包括購物旅次和親人接送)對機車使用也呈現負向影響。在車型方面，900cc 以 上機車駕駛者比其他機車型式的使用人更常行駛在早上尖峰時段；天氣也是重要 的影響因素，天候不佳對於機車的使用就會降低。 Whelan (2007)以離散選擇模式預測 2031 年英國家戶車輛持有選擇行為，以 市場飽和、駕照持有、家戶所得和人口結構、家戶就業、持有公司車、購買和使 用車輛成本構建家戶選擇模式。預測家戶持有0、1、2 或 3 台以上之車輛，再以 2001 年的隨機抽取國內 6633 個家戶普查資料校估模式。模式使用變數包含：家 戶所得、家戶人口結構、持有成本、需要/可及性、家戶是否擁有公司車、時間 趨勢/駕照持有。作者先以多項羅吉特建構車輛持有模式，首先估計家戶選擇 1 台車輛的機率，再估計家戶持有1 台或 1 台以上車輛時，選擇擁有 2 台或 2 台以 上車輛之機率，最後估計家戶擁有 2 台或 2 台以上車輛時，選擇擁有 3 台或 3 台以上車輛之機率。再以樣本窮舉法建立預測全國1,203 個分區的車輛持有模式。 孫珮珊(民92)蒐集民國63至91年間台灣地區個人汽、機車持有數量、個人所 得、家戶汽、機車持有數量、家戶所得等變數資料，並假設所得為影響汽、機車 持有之主要變數，分別以類神經網路、灰色預測、高伯茲非線性迴歸及線性對數 迴歸四種模式分別建立個人及家戶汽、機車輛長、短期持有數量模式，首先以樣 本內之配適結果進行模式建立，然後再進行樣本外之預測並與樣本外之實際值比 對，進而評選出最佳的預測模式，最後並假設不同情境以預測未來十年內台灣地 區各縣市個人與家戶之汽、機車數量及計算其所得彈性，以作為相關單位策略規 劃之參考。 蔡佳佳(民 94)以聯立方程式針對國內台北市、台中市、高雄市三個地區分別 進行探討，探討當地大眾運輸與家戶持有汽車與機車替代關係之影響情形，考慮 變數主要包括各項家戶社經變數，研究結果顯示，台北市汽車、機車與大眾運輸 使用間彼此有相互替代性存在；台中市則是發現家戶汽車數量會影響家戶持有機 車數量與使用大眾運輸人數，家戶機車數量亦會替代汽車之持有數量，家戶使用 大眾運輸人數則間接透過家戶持有汽車駕照人數對汽車持有數量有所響，並由影 響因素發現，所得並非影響機動車輛持有之主要因素；高雄市則是汽機車間有直 接替代關係，但持有機車或汽車均與所得無關。 茲將前述關於家戶汽、機車持有文獻相關研究方法與考慮變數整理如表2.1
所示： 表2.1 家戶汽、機車持有相關文獻彙析表 文獻 資料來源 樣本數 研究方法 考慮變數 Train (1980) 舊金山灣 區(1975) 635
工作旅次 (nested logit model) 巢式羅吉特模式
z 家戶收入 z 家戶汽車數、孩童數 z 家戶駕照人數 z 主要駕駛人年齡、 教育、職業 z 工作地點 z 主要通勤運具 Bhat and Pulugurta (1998) 美國 (波士頓 (1991)、 舊金山 (1990)、 西雅圖 (1990) 荷蘭 (1987) 波士頓： 2500 家戶 舊金山： 2500 家戶 西雅圖： 1231 家戶 荷蘭： 1307 家戶 次序羅吉特模式 (ordered-response logit) 多項羅吉特模式 (multinomial logit model)
z 家戶成年者工作人數 z 家戶成年者無工作人 數 z 家戶收入 z 居住地區為市區 z 居住地區為郊區 z 小家庭 Hunt and Brownlee (2005) 加拿大 艾德蒙頓 (2003) 744 分區 線性迴歸模式 (linear regression model)
指數迴歸模式 (exponential regression
model) 羅吉斯迴歸模式 (logistic regression model)
z 家戶收入 z 家戶汽車持有數 z 家戶人口數、孩童數、 成人數 z 家戶工作人口中自行 開車人數 z 自行開車、大眾運具及 步行之可及性 Sankoet et al. (2006) 名古屋 (1997,199 81,1991 and 2001) 曼谷 (1995, 1996) 吉隆坡 (1997~ 1999) 馬尼拉 (1996) ---二變量有序普羅比模式 (bivariate-ordered probit model) 運具選擇模式 z 旅行時間 z 性別(男、女) z 年齡(大於 65 歲) z 居住地區 z 學生 小汽車機車持有 z 性別年齡 (男 20~65,女 20~65, 男-19~66-女-19~66-) z 可及性 z 家戶工作者數 Kumar and Krishnam Rao(2006) 印度孟買 (2003) 357 受訪者 多項羅吉特模式 (multinomial logit model)
z 家戶所得 z 家戶人口數 z 家戶持有駕照人數 z 住宅區位 z 旅行時間、成本 z 等候時間 z 舒適度 z 車輛價格 Burge et al. (2007) 英國 (1992~ 2001) 每年約 6100家戶 巢氏羅吉特模式 (nested logit model)
z 家戶所得
z 家戶成人數/兒童數 z 使用者年齡、職業 z 住宅區位
表2.1 家戶汽、機車持有相關文獻彙析表(續)
文獻 資料來源 樣本數 研究方法 考慮變數
Whelan (2007)
英國
(2001) 6633 家戶 (multinomial logit model)多項羅吉特模式
z 家戶所得 z 家戶人口結構 z 家戶駕照持有數 z 車輛持有成本 z 需要/可及性 z 是否擁有公司車 z 時間趨勢 孫珮珊 (民92) 台灣 (民63~ 民91) --- 類神經網路 (artificial neural network)
灰色預測 (grey prediction) 高伯茲非線性迴歸 (Gompertz non-linear regression model) 線性對數迴歸 (linear log- regression)
z 個人汽、機車持有數 z 個人所得 z 家戶汽、機車持有數 z 家戶所得 蔡佳佳 (民94) 台北市 (民90) 台中市 (民90) 高雄市 (民90) 台北市： 350 家戶 台中市： 200 家戶 高雄市： 194 家戶 聯立方程式 (simultaneous equation model) z 家戶主要經濟負擔者 年齡 z 家戶人口數、工作人口 數、未滿18 歲人數、 30 歲以上人數、 z 家戶收入、平均每人每 月可花費金錢 z 家戶汽機車數、持有汽 機車駕照數 z 家戶大眾運輸人數
2.2 家戶汽、機車持有及使用相關文獻
近四十年來，車輛機動化的過程描述著汽、機車持有和使用有了高度轉變， 而對於汽、機車數量之預測若只針對持有方面課題討論，而忽略其使用之問題似 乎不切實際；而自1970年代發生能源危機以後，由於汽車對於能源的消耗常佔一 定重要比例，因此陸續有單獨針對汽車使用量問題之探討，如Mannering(1983)、 Golob et al.(1996)等。而事實上，汽、機車之持有與使用為兩個不同卻又彼此相 關之課題，兩者均會受相同之因子所影響，Train(1986)指出兩種選擇是同時決定 的，並不具有因果關係，因此需要同時考慮。並且自發生能源危機以後，有關汽、 機車需求之決策，不再僅考慮持有之課題，因而國內外很多研究在不同國家和不 同階段試圖嘗試建立各項相關汽、機車持有與使用模式，模式的建立除了瞭解影 響汽、機車持有和使用的重要因素和預測未來可能影響，並且提供了相關政策指 引改善方向的機會。相關文獻分述如下： Mannering(1983)以美國能源部門1979年持有兩部車之家戶單位共272個樣 本進行分析，建立車輛使用量聯立估計模式，此模式以三階段最小平方法校估聯 立結構方程式，以汽車持有數與型式為外生變數，探討家戶單位擁有兩部車之使 用量分析，模式中考慮了家戶社經特性所衍生的可能旅次產生 與活動區位選擇，各車輛屬性及其主要使用者之社經屬性亦為主要影響因素之一，且每一部車的 使用量亦為另外一部車輛的使用函數，實證結果顯示兩輛車之間的替代關係是影 響車輛主要使用程度的重要因素。
Mannering and Winston (1985)利用 1978 年能源危機前後美國全國性家戶消 費調查資料，分別蒐集三個時期的資料，採用動態間斷型與連續型之模型，考慮 家戶汽車持有數量與型式的選擇及汽車使用量，本研究是先校估連續型之使用函 數，建立一迴歸式，考慮了在該時期內車輛的使用量、家戶所得、小汽車使用成
本等，再利用此使用函數，應用Roy’s Identity 導出相對應的間接效用函數，兩
者間在修正解釋變數與不可觀察變數間之誤差採用Dubin and McFadden(1984)的 校估方法；在持有數的選擇方面，以羅吉特模式考慮車輛價格與相關屬性，及家 戶屬性等因子進行校估。 Train(1986)調查地區1978年間美國全國性家戶資料，隨機抽取1095個家戶樣 本，調查家戶汽車持有和使用情形，並分析家戶汽車持有及使用之間斷型/連續 型混合需求關係，考慮變數包括家戶社經變數(如家戶所得、工作人數、職業、教 育水準、住宅區位等)、汽車相關屬性(價格、車齡、款式等)及汽車使用情形(年 公里數、旅次目的、使用頻率等)，本研究採用Heckman二階段校估方式，即第 一階段先利用羅吉特或普羅比模式來校估家戶單位選擇汽車持有數之機率，並考 慮了零消費的方案，將其間接效用函數設為零，第二階段時利用第一階段求得之 選擇機率利用選擇修正項(selectivity correction)方式調整並代入連續型模式中，接 著使用Roy’s Identity導出家戶每一汽車使用的需求函數，利用迴歸模式校估汽車 的使用量。
Hensher and Milthorpe(1987)以澳洲雪梨都會區 1436 個家戶調查資料，因家 戶家戶汽車持有與使用屬於間斷型與連續型之分析，因此本研究在探討兩者間選 擇性偏誤的主要來源，指出以往由於零消費的資料較難取得，故常為研究者所忽 略而導致模式產生偏誤，Train(1986)雖有考量到零消費的方案，將其間接效用設 為零，但未真正納入模式中校估。本研究以家戶汽車持有型式與使用量之關係進 行實證分析，採用羅吉特模式進行校估，考慮變數包括汽車屬性特性(價格、維 修成本、使用成本)、家戶社經與區位變數，使用量模式則為該小汽車行駛公里 數，實證結果顯示選擇性確為偏誤的主要來源，並且在選擇修正項方面建議可考 慮Hay, Dubin-McFadden 之 SCA 修正方法。
De Jong(1990)利用1985年荷蘭國家之家戶預算調查資料，總計調查2847個家 戶，調查內容主要包括汽車持有數、每年行駛里程與主要旅次目的和家戶主要屬 性等，利用個體經濟學中消費者行為理論之效用函數，透過直接效用與間接效用 函數之間的轉換，建構出汽車持有與使用之聯合估計模式，並且模式中考慮將汽
車的固定成本及變動成本納入所設定之預算限制式中，並模擬當這些成本增加所 帶來的影響。實證結果顯示，固定成本增加會減少小汽車的持有，而變動成本的 增加對抑制小汽車的使用有較直接的效果。
Golob et al.(1996)改善 Mannering(1983)僅針對家戶擁有兩部車輛之研究， 調查加州地區家戶中擁有多車輛家庭的車輛里程數模式的校估，利用結構方程 式，以主要使用者特性和車輛里程數為內生變數，探討在家戶裡每輛車輛如何使 用與每輛車輛之主要使用者特性。結果發現車齡、車輛類型、車輛變動成本和家 戶特性皆會影響家戶內車輛的使用情況。家戶會較常使用較新的、變動維修成本 較低的車輛，而各種車輛類型有不同的使用里程情況。在家戶屬性方面，家戶人 數、16 至 20 歲人數、高收入的家戶、家戶 1-5 歲兒童數與家戶的工作人口數對 車輛使用里程數皆為正向效用影響；家中擁有駕照的人數對於第一輛車的行駛里 程有負向影響，但對於家中其他車輛則為正向影響，因而可以解釋，家中擁有駕 照的人數越多，越有可能轉移其他車輛使用。 Senbil et al. (2007)調查 2003 年間大雅加達地區內影響機車持有和使用的主 要因子，利用排序普羅比和Tobit regression model 來分別建立持有和使用模式， 在模式中考慮三大主要變數：1.社經和人口統計變數(性別、年齡、職業、家戶所 得、家戶數)2.土地使用和交通系統特性(鄰近的住宅區位屬性、交通系統特徵、 人口數和及業人口數)3.主要機車持有和使用的屬性；在機車使用模式的建立方 面，車輛的里程數是建立迴歸式之重要變數。實證結果顯示距離市中心的遠近對 於機車的持有和使用會有負向影響，其他主要變數如家戶收入和家戶大小、工作 人數、道路供給會有正向效用增加機車的持有；而在機車使用方面，家戶收入增 加反而會減少機車使用，土地使用多樣性、未發展土地的比率和有公車運輸供給 之地均會降低機車使用。 Lai and Lu (2007)使用間斷性/連續性混合需求模型，探討台灣地區多車輛家 戶汽機車之持有與使用決策行為之特性，為能反映二者決策之關係，模型由同一 效用函數進行推導。其中，汽、機車持有數量選擇為巢式羅吉特模型，而使用則 為聯立之多元迴歸模型。實證結果顯示，汽車持有數與機車持有數之雙向影響關 係並不顯著；持有數與使用量間則有所影響，且相關程度隨持有數量增加而降 低。至於多車輛家戶個別車輛使用與需求間之關係上，個別汽車、機車之之使用 量呈互補；而汽車與機車使用則呈替代關係。並由政策分析，可顯示價格策略對 汽車或機車持有之抑制效果均不大；但對抑制汽車、機車之使用需求較具有效果。 林裕清(民83)探討小汽車持有與使用的聯合選擇問題，其模式結構屬於間 斷性/連續性混合選擇模式，但此研究分別構建持有數的選擇機率模式與使用量 模式，並分別設定其解釋變數；間斷性選擇使用羅吉特模式與普羅比模式，而連
續性選擇則使用迴歸模式。在間斷性選擇方面，考慮持有數之間斷性方案選擇(零 持有與持有一部車)，而在連續性選擇方面，利用選擇修正項來修正小汽車使用 量模式的選擇偏誤。研究發現，影響家戶小汽車持有之因素最顯著為工作使用比 率，而影響小汽車使用量之因素最顯著為大眾運具旅行時間，兩變數在從事敏感 度分析時均顯示極為敏感。 廖仁哲(民85) 以台灣地區之家戶單位個體資料從事實證分析，試圖由家戶 單位同一效用函數將小汽車持有數與使用量之需求同時予以分析，並將工作者之 工作運具選擇問題亦同時納入分析中。其中小汽車持有數量與工作運具選擇為間 斷性之選擇，小汽車使用量則為連續性之選擇。研究結果顯示小汽車持有數量、 工作者工作運具選擇、與小汽車使用量間有相關性存在，小汽車持有數量選擇與 小汽車使用量選擇間之相關性會隨小汽車持有數量的增加降低，亦即選擇持有多 部小汽車並非完全基於小汽車使用之需要。此外，小汽車持有價格彈性與所得彈 性結果偏低，表示小汽車屬於民生必需品，欲以提高小汽車持有成本之價格手段 來抑制小汽車持有，並無法盡其效。最後該研究亦提出影響混合需求模式之相關 或共同因素為：家戶附近停車狀況、私人運具與大眾運輸工具之工作可及性、小 汽車單位使用成本與小汽車工作使用比率。 賴文泰(民88)以民國85年間進行家戶問卷調查，調查台灣地區家戶小汽車持 有、使用需求與工作者通勤距離、工作運具等決策行為之特性，建立一聯立方程 式模式，以反應工作者通勤距離與小客車持有決策之雙向影響關係，其次使用間 斷性(羅吉特)/連續性(迴歸)選擇模式分別描述小汽車持有、工作運具選擇、使 用需求間彼此相關且相互影響之關係。以巢層觀念構成通勤距離、小汽車持有及 使用、工作運具選擇之混合需求模式。研究結果顯示工作者之通勤距離與家戶小 汽車持有之決策確實具有雙向影響關係。小汽車持有及使用與工作運具選擇亦存 有相關性與聯立性。 陳鴻文(民91)以台北市家戶為分析對象，藉由系統分 析方法，分別建立汽、 機車持有數量座標架構與使用量結構關係，作為分析家戶汽、機車持有及使用情 形，該研究以卜瓦松迴歸模式建立家戶汽、機車持有數量模式，並利用結構方程 式建立家戶內汽、機車使用量關係模式。研究結果顯示家戶汽、機車數為一競爭 關係，使用量之間亦具有競爭關係，當汽車使用量較多時，機車使用量會減少， 並且研究亦發現大眾運輸確實能降低家戶機車持有數，但應該配合適當的管理策 略才能有效減少機車數量。 周榮昌等人(民93)以個體經濟學中之消費者行為理論為基礎，考慮家計單位 在特定之預算限制條件下，進一步構建台中市家計單位三部機動車輛持有與使用 聯合決策模式，該研究共區分為十四種情況，並依各類情況構建購車選擇機率函 數與使用需求函數，採用基因演算法校估之，惟該校估方法無法得知參數之相關
統計量，故另以迴歸模式測試參數的代表性。應用模式校估所得之參數，進一步 探討在所得、固定成本及變動成本改變的情況下，對家計單位機動車輛之持有與 使用的影響程度。並進行敏感度分析，結果顯示機動車輛持有數在兩部以上者， 其汽車之變動成本對里程數影響最大，機車則是以所得對里程數影響最大，此結 果說明當家計單位機動車輛到達某一水準時，若欲控制汽機車之使用量，則應分 別針對不同車種制訂不同的管理策略。 茲將前述關於家戶汽、機車持有及使用文獻相關研究方法與考慮變數整理如 表2.2 所示： 表2.2 家戶汽、機車持有及使用相關文獻彙析表 文獻 資料來源 樣本數 研究方法 考慮變數 Mannering （1983） 美國 (1979) 272 家戶 聯立方程式 (simultaneous equation model) 家戶與個人相關屬性 z 家戶人口數 z 家戶持有駕照數 z 住宅區位 z 主要駕駛人(年齡、性 別、職業) 車輛相關屬性 z 行駛里程(每月) z 燃油成本 z 未來一年汰換可能性 Mannering and Winston (1985) 美國 (1978) 1070 家戶 間斷性/連續性選擇模式 (discrete/continuous choice model) 羅吉特模式 (logit model) 迴歸分析 (regression analysis) 家戶社經變數 z 戶長年齡 z 家戶工作人數 z 住宅區位 汽車相關屬性 z 價格、車齡、款式 z 車內空間 z 主要駕駛者年齡 z 行駛里程 Train (1986) 美國 (1978) 1095 家戶 間斷性/連續性選擇模式 (discrete/continuous choice model) 羅吉特模式 (logit model) 普羅比模式 (probit model) 迴歸分析 (regression analysis) 家戶社經變數 z 家戶所得 z 工作人數、職業、教育 z 住宅區位 汽車相關屬性 z 價格、車齡、款式 汽車使用情形 z 年公里數 z 旅次目的 z 使用頻率
表2.2 家戶汽、機車持有及使用相關文獻彙析表(續) 文獻 資料來源 樣本數 研究方法 考慮變數 Hensher and Milthorpe (1987) 澳洲雪梨 1436 家戶 間斷性/連續性選擇模式 (discrete/continuous choice model) 羅吉特模式 (logit model) 迴歸分析 (regression analysis) 家戶社經變數 z 家戶所得 z 家戶人口數、工作人數 z 住宅區位 汽車相關屬性 z 價格、車齡、款式 z 變動成本(保險等級) z 主要駕駛者年齡 汽車使用情形 z 年公里數 z 油費 De Jong (1990) 荷蘭 (1985) 2847 家戶 消費者行為理論 (consumer's behavior theory) 家戶屬性 z 戶長年齡、性別 z 家戶人口數、成人數 車輛屬性 z 車輛固定與變動成本 z 車輛年行駛里程 Golob, Kim and Ren (1996) 加州城市 (1993) 1869 家戶 結構方程式 (structural equation model)
家戶屬性 z 家戶收入 z 住宅區位、汽車數 z 駕駛者人數、工作人數 家戶成員數 主要駕駛人屬性 z 年齡、性別、職業 車輛本身屬性 z 車齡、使用成本 z 載客數、車輛大小 z 購車金額 Senbil et al. (2007) 雅加達 (2003) 14545家戶 有序普羅比 (ordered probit model)
托比迴歸 (tobit regression model)
社經和人口統計變數 z 性別、年齡、職業 z 家戶所得 z 家戶人口數 土地使用和交通系統特性 z 鄰近住宅區位屬性 z 交通系統特徵 z 就業、及業人口數 機車持有和使用屬性 Lai and Lu (2007) 台灣 946 家戶 間斷性/連續性選擇模式 (discrete/continuous choice model) 羅吉特模式 (logit model) 迴歸分析 (regression analysis) 家戶社經變數 z 家戶工作人數、孩童數 z 家戶收入 z 家戶汽機車數與汽機 車駕照數 家戶車輛相關屬性 z 燃油成本、固定成本 z 行駛里程 車輛主要使用者屬性 z 車內時間、車外時間 z 主要駕駛人年齡 z 旅行成本
表2.2 家戶汽、機車持有及使用相關文獻彙析表(續) 文獻 資料來源 樣本數 研究方法 考慮變數 林裕清 (民 83) 台北、 台中、台 南、高雄 (民 83) 255 家戶 間斷性/連續性選擇模式 (discrete/continuous choice model) 羅吉特模式 (logit model) 普羅比模式 (probit model) 迴歸分析 (regression analysis) 家戶社經變數 z 人口數、未滿18 歲人 數、 z 持有駕照數 z 離住家最近大眾運輸 站牌距離 z 各家戶成員通勤資訊 家戶汽車相關屬性 z 相關基本資料(車價、 車齡、車型) z 行駛里程、使用用途 z 固定與變動成本 廖仁哲 (民 85) 台灣 (民 83) 972 家戶 間斷性/連續性選擇模式 (discrete/continuous choice model) 羅吉特模式 (logit model) 迴歸分析 (regression analysis) 家戶社經變數 z 人口數、工作人口數、 未滿18 歲人數 z 所得、駕照數 z 大眾運輸場站距離 家戶工作者通勤特性 z 工作者基本屬性 z 工作運具選擇 家戶汽車相關屬性 z 相關基本資料(車價、 車齡、車型) z 持有與使用成本 z 主要用途 z 停車方式與難易程度 賴文泰 (民 88) 台灣 (民 85) 1114 家戶 聯立方程式 (simultaneous equation) 間斷性/連續性選擇模式 (discrete/continuous choice model) 羅吉特模式 (logit model) 迴歸分析 (regression analysis) 家戶社經變數 z 人口數、未滿18 歲人 數、工作人口數 z 汽機車持有數 家戶工作者通勤特性 z 工作者基本屬性 z 工作運具選擇 z 通勤距離與時間 z 車內時間、車外時間、 旅行成本 家戶汽車相關屬性 z 車價、車齡、排氣量、 燃油效率 z 持有與使用成本 z 使用情形、停車方式與 難易程
