以計劃行為理論探討計程車駕駛人之終生學習行為

122  Download (0)

全文

(1)

國 立 交 通 大 學

交 通 運 輸 研 究 所

碩 士 論 文

以計劃行為理論探討計程車駕駛人之終

生學習行為

Taxi Drivers'Lifelong Learning Behavior

-A Study Inspired by Theory of Planned

Behavior

指導教授:黃台生老師

研 究 生:呂思慧

(2)

以計劃行為理論探討計程車駕駛人之終生學習行為

Taxi Drivers'Lifelong Learning Behavior -

A Study Inspired by Theory of Planned Behavior

研 究 生:呂思慧

Student:Sih-Huei Lyu

指導教授:黃台生

Advisor:Tai-Sheng Huang

國立交通大學

交通運輸研究所

碩士論文

A Thesis

Submitted to Department of Traffic and Transportation

College of Management

National Chiao Tung University

in Partial Fulfillment of the Requirements

for the Degree of Master of Engineering

in

Taffic and Transportation

June 2009

Taipen, Taiwan, Republic of China

(3)

以計劃行為理論探討計程車駕駛人之終生學習行為

研究生:呂思慧 指導教授:黃台生

國立交通大學交通運輸研究所

摘要

隨著社會的進步、經濟發展的需求、加強社會適應能力以及人類壽命的延 長,終生學習逐漸受到重視。於台灣的交通環境中,計程車為重要的副大眾運輸。 而計程車產業已漸漸出現了延遲退休之情形,在這 20~30 的執業過程中,計程車 駕駛人之終生學習行為為一值得探討的議題。再者,警政署於民國 99 起,將要 求計程車駕駛人須定期接受在職教育訓練課程,爾後始得進行執業登記證之審驗 或更換。因此計程車駕駛人終生學習行為與影響因素,更加成為一值得探討之議 題。然過去關於計程車產業之研究,大多以計程車營運狀況、服務品質、成本效 益等議題進行研究;對於計程車駕駛人從業後,是否仍有持續學習、自我提升之 行為,以及可能影響因素卻無相關的研究。因此本研究將以計劃行為理論為基 礎,探討計程車駕駛人進入產業後之終生學習行為。 為了釐清計程車駕駛人終生學習行為與其影響因素之間的關係,本研究應用 結構方程模式,探討各影響因素是否會影響終生學習行為意向與行為。並且考量 環境對於進修行為之影響,本研究將分別探討未加入車隊與加入車隊之計程車駕 駛人終生學習行為。然為了解計程車駕駛人可能存在之不同行為模式,進行結構 方程模式分析之後,將再次分別探討於計程車駕駛人終生學習行為中,究竟存在 哪些不同之行為模式。 於結構方程模式分析結果中可知,加入車隊與未加入車隊之計程車駕駛人, 其終生學習行為皆會受到終生學習行為意向及認知行為控制之影響。認知行為控 制對於終生學習行為意向有正向影響,行為意向對於終生學習行為有正向之影 響。而藉由不同行為模式之分析探討,可以了解部份無法藉由結構方程模式所表 現出之終生學習行為;於未加入車隊之計程車駕駛人中,可以發現由於其對於進 修管道、資訊之取得及了解較為弱勢,因此縱使其富有終生學習之主動性與意願 性,然而卻缺乏積極之終生學習行為;於加入車隊之計程車駕駛人中,可以發現 部分之計程車駕駛人,其擔心學習能力不足、承受金錢與家人之壓力,使其對於 終生學習行為之表現較為消極。 由研究結果可知,未加入車隊之計程車駕駛人,大多數對於終生學習所表現 出來之主動性以及意願性皆是呈現較消極面,因此也表現出較消極之修學習行 為,多數計程車駕駛人之終生學習行為多為僅有計畫或是僅於找尋學習管道之階 段。而加入車隊之計程車駕駛人,其對於終生學習所表現出來之主動性以及意願

(4)

皆呈現較積極面,進一步也表現出較積極之終生學習行為,多數計程車駕駛人有 參加車隊所安排之課程,或是有自己的學習計畫與上課時間。 於管理意涵方面,本研究建議未來主管機關在辦理計程車駕駛人在職訓練 時,應針對未加入車隊之駕駛人,加強進修管道、進修資訊取得之宣導。而計程 車車隊應持續發展計程車駕駛人終生學習與在職訓練,藉以提升計程車駕駛人自 我能力及計程車產業之服務水準。 關鍵詞:計劃行為理論、計程車駕駛人、車隊、終生學習行為、終生學習行為意 向、認知行為控制

(5)

Taxi Drivers’ Lifelong Learning Behavior -

A Study Inspired by Theory of Planned Behavior

Student:Sih-Huei Lyu Advisor:Tai-Sheng Huang

Institute Of Traffic and Transportatian

National Chiao Tung University

Abstract

Along with the progress of society , the need of economic

development , enhancement social addaptment skill and extension of

human life , lifelong learning has been paid more and more attention . In

Taiwan’s traffic environment , taxi is an important para-transit . The

postponrment of retirement is appeared in taxi industry progressively ,

and the topic for discussion of taxi drivers’ lifelong learning is a worthy

study within the period of 20 to 30 years in business career . Besides ,

National Policy Agency-Ministry of the Interior request taxi drivers’ to

take regular training courses starting from 2010 . Later , taxi drivers’ can

update or verify their working registration . So , the behavior of taxi

drivers’ lifelong learing and influencial factors should be paid more

attention .

However , the most of past study in taxi were focus on the

operation , serveice and cost-effectiveness . There is no relative study

focusing on the behavior of taxi drivers’ lifelong learning and influencial

factors . For this reason , the study is focusing on the behavior of taxi

drivers’ lifelong learning based on the theory of planned behavior .

In order to clear the relationship between the behavior of taxi drivers’

lifelong learning and the influencial factors , we used

Structural

Equation Modeling” to discuss the lifelong learning behavior , behavior

intention and influencial factors . And further , considering environment

effects on the behavior , we discuss the lifelong learnig behavior of taxi

(6)

drivers’ who join taxi fleets and don’t join taxi fleets separately . To

understand that there are different behavior types probably we will

discuss the different lifelong learning behavior types of taxi drivers after

proceeding SEM analysis .

The result of SEM analysis showed that the factors which affects the

lifelong learning behavior of taxi drivers’s who join and don’t join a taxi

fleet are “lifelong learning behavior intention“ and “perceived behavioral

control” . Perceived behavioral control has positive effects on lifelong

learning behavior intention and lifelong learning behavior intention has

positive effects on lifelong learning behavior . By the discussion of

different behavior types we can understand that there are some lifelong

learning behavior types unshowed in SEM analysis . By the analysis of

taxi drivers’ learning beahavior who don’t join a taxi fleet , we can find

that who are weak in obtaining the learning resource and channels .

Alough they are positive and full of intention , they are short of positive

lifelong learning behaviors. By the analysis of taxi drivers’ learning

beahavior who join a taxi fleet , we can find that parts of them are

worried about their learning ability , taking stress from their family and

money . So they are passive in lifelong learning .

By the research result , most taxi drivers who don’t join a taxi fleet

are short of possitiveness and intention in lifelong learning . They show

negative lifelong learning behavior and just finding learning resources or

just having learning plan . The taxi drivers who join a taxi fleet are

positive and full of intention in lifelong learning . Futher they show

positive lifelong learning behavior and most of them joining the arranged

course , having their own learning plan and courses .

In the managerial implication , we suggest the official authrities

should strengthen the resource guieance of lifelong learning to the taxi

(7)

drivers who don’t join a taxi fleet in the future . The taxi fleet should

develop the taxi drivers’ lifelong learning and on-the-job training

continually , so as to promote taxi drivers’ skills and the service level of

taxi industry .

Key words:Thoery of Planned Behavior 、Taxi drivers、Taxi fleet、

Lifelong learning behavior、Lifelong learning behavior intention、

Perceived behavioral control

(8)

誌 謝

終於來到這個季節了,非常典型的夏日季節。兩年的時間轉眼間就過了,在 此時,一切的一切都成了甜蜜又令人不捨的回憶。 論文得以順利的完成,首先要感謝黃台生老師。感謝老師總是這麼有耐心的 與我討論,縱使再忙碌,當我走到研究室門口時,老師都會以開朗親切的笑容迎 接我。於論文進行數量分析時,感謝邱裕鈞老師給予的大力協助;於問卷發放階 段時,感謝周文生老師及大都會車隊洪鈞澤總經理的幫忙;以及口試時周文生老 師與王穆衡組長的撥冗細審,在此思慧獻上萬分的感謝。 在北交求學的這兩年,將會是我學生時代中一個重要的回憶。感謝所有交研 所同學的互相勉勵與幫助,讓我這兩年的生活總是充滿了歡笑。感謝大俠、PK、 達叔、小銘、文晟、國楨、貓王在我進行論文研究與發放問卷時的熱情幫忙,也 因此我的論文才得以順利的完成;也感謝達叔與 PK 在我有困難時總是不吝嗇的 伸出援手。因為你們,我才能有這麼印象深刻的回憶與生活,謝謝大家! 在台北生活期間,感謝信宜姐姐、宛蓉姐姐、阿姨、小舅舅、小舅媽的照顧 與陪伴,讓我安心且順利的在台北念書。還有 POPO,感謝你的陪伴、體諒與忍 受我的壞脾氣。 最後,我要感謝我的家人,感謝爸爸、媽媽對我的栽培,讓我總能無後顧之 憂的往前邁進;感謝姐姐總是忍受我的囉囉唆唆。因為摯愛家人的鼓勵與支持, 讓我能夠這麼的幸福。 在這悶熱的夏日午後,在交研所的碩二 LAB,我完成了這篇論文的最後一部 份。謹將此篇論文獻給所有關愛我的家人、老師、朋友與同學們。真的,謝謝大 家! 呂思慧 謹誌 中華民國九十八年六月 于交通運輸研究所碩二 LAB

(9)

目錄

中文摘要...ii 英文摘要...iv 誌 謝...vii 目錄... viii 表目錄...x 圖目錄...xii 第一章 緒論...1 1.1 研究動機與背景...1 1.2 研究目的...3 1.3 研究範圍與內容...4 1.4 研究流程...5 第二章 文獻回顧...7 2.1 計程車相關文獻...7 2.2 計劃行為理論相關文獻...16 2.3 行為理論與計劃行為理論...24 2.4 終生學習...29 2.5 結構方程模式...33 第三章 計程車駕駛人終生學習行為影響因素及研究方法 ...37 3.1 計程車產業特性及計程車駕駛人之學習需求...37 3.2 影響計程車駕駛終生學習行為之構面及考慮因素...39 3.2.1 模式架構...39 3.2.2 研究構面...40 3.3 問卷設計與資料蒐集...45 3.3.1 問卷設計...45 3.3.2 資料蒐集...49 3.4 研究方法...49 第四章 樣本結構、顯示性偏好與問卷信度分析 ...57 4.1 有效問卷回收率...57 4.2 樣本結構...57 4.3 樣本顯示性偏好之基本統計分析...63 4.4 問卷信度分析...72 第五章 結構方程模式驗證與適配分析 ...75 5.1 研究假設...75 5.2 結構方程模式模式驗證與適配分析-未加入車隊計程車駕駛人...75 5.2.1 驗證性因素分析(CFA)...76

(10)

5.2.2 衡量模式之信度、效度分析...77 5.2.3 徑路分析...79 5.3 結構方程模式模式驗證與適配分析-加入車隊之計程車駕駛人...82 5.3.1 驗證性因素分析(CFA)...82 5.3.2 衡量模式之信度、效度分析...83 5.3.3 徑路分析...85 5.4 未加入車隊與加入車隊之計程車駕駛人終生學習行為綜合比較...89 第六章 不同行為模式之比較分析 ...91 6.1 不同行為模式之比較分析-未加入車隊...91 6.2 不同行為模式之比較分析-加入車隊...93 6.3 未加入車隊與加入車隊之計程車駕駛人終生學習行為綜合比較...95 6.4 結構方程模式與不同行為模式之結果分析...96 6.4.1 未加入車隊...96 6.4.2 加入車隊...97 第七章 結論與建議...99 7.1 結論...99 7.2 建議...102 第八章 參考文獻...105 附錄一...108

(11)

表目錄

表 1-1 計程車登記數 ...1 表 1-2 計程車駕駛選擇計程車行業之原因 ...2 表 1-3 計程車駕駛未來一年內有無考慮停開計程車之意見 ...2 表 2-1 計程車營運特性 ...7 表 2-2 計程車經營型態 ...8 表 2-3 計程車營運型態與方式 ...9 表 2-4 計程車登記數 ...10 表 2-5 計程車駕駛個人屬性資料 ...11 表 2-6 計程車駕駛選擇計程車行業之原因 ...11 表 2-7 計程車駕駛未來一年內有無考慮停開計程車之意見 ...12 表 2-8 計程車計費方式 ...13 表 2-9 計程車載客方式 ...13 表 2-10 相關研究整理 ...22 表 2-11 行為理論相關研究 ...28 表 2-12 終生教育與終生學習意義 ...30 表 4-1 有效樣本率...57 表 4-2 樣本性別結構 ...57 表 4-3 樣本年齡結構 ...57 表 4-4 樣本學歷結構 ...58 表 4-5 樣本服務年資結構 ...58 表 4-6 學歷與年齡交叉分析表 ...59 表 4-7 服務年資與年齡交叉分析表 ...59 表 4-8 服務年資與學歷交叉分析表 ...60 表 4-9 樣本性別結構...60 表 4-10 樣本年齡結構...60 表 4-11 樣本學歷結構...61 表 4-12 樣本服務年資結構...61 表 4-13 學歷與年齡交叉分析表...62 表 4-14 服務年資與年齡交叉分析表...62 表 4-15 服務年資與學歷交叉分析表 ...63 表 4-17 計程車駕駛人終生學習態度 ...64

(12)

表 4-18 計程車駕駛人終生學習認知行為控制...64 表 4-19 計程車駕駛人終生學習主觀規範...65 表 4-20 計程車駕駛人終生學習行為意向 ...65 表 4-21 計程車駕駛人終生學習行為...66 表 4-22 計程車駕駛人生活成果...66 表 4-23 計程車駕駛人進入產業考量因素 ...67 表 4-24 計程車駕駛人終生學習態度 ...67 表 4-25 計程車駕駛人終生學習認知行為控制...68 表 4-26 計程車駕駛人終生學習主觀規範...68 表 4-27 計程車駕駛人終生學習行為意向 ...69 表 4-28 計程車駕駛人終生學習行為...69 表 4-29 計程車駕駛人生活成果...70 表 4-30 修正後問卷構面信度 ...73 表 4-31 修正後問卷構面信度 ...74 表 5-1 初始模式驗證性因素分析適配指標結果 ...76 表 5-2 修正後模式驗證性因素分析適配指標結果 ...76 表 5-3 信度、效度分析結果 ...77 表 5-4 潛在變項與潛在變項間的參數估計 ...79 表 5-5 修正後結構模式適配指標結果...80 表 5-6 修正後潛在變項與潛在變項間的參數估計 ...81 表 5-7 初始模式驗證性因素分析適配指標結果 ...83 表 5-8 修正後模式驗證性因素分析適配指標結果 ...83 表 5-9 信度、效度分析結果 ...84 表 5-10 潛在變項與潛在變項間的參數估計 ...85 表 5-11 結構模式適配指標結果...86 表 5-12 修正後潛在變項與潛在變項間的參數估計 ...86 表 5-13 修正後結構模式是配指標結果 ...87 表 5-14 潛在變項與潛在變項間的參數估計...87 表 6-1 未加入車隊計程車駕駛人計劃行為模式 ...92 表 6-2 加入車隊計程車駕駛人計畫行為模式 ...94

(13)

圖目錄

圖 1-1 研究流程圖...6 圖 2-1 計劃行為理論模式...17 圖 2-2 修正後計劃行為模式...20 圖 2-3 終生學習影響因子...30 圖 2-4 終生學習理論...32 圖 3-1 模式架構圖...39 圖 3-2 外因觀察變相為定義的測量模式...50 圖 3-3 內因觀察變相為定義的測量模式...50 圖 3-4 一個外因潛在變項預測一個內因潛在變項...51 圖 3-5 兩個外因潛在變項預測一個內因潛在變項...51 圖 5-1 結構模式標準化徑路圖...81 圖 5-2 結構模式標準化徑路圖...88

(14)

第一章 緒論

1.1 研究動機與背景

計程車係一種介於私人與大眾運輸間的輔助性運輸工具,在學理上是一種 「副大眾運輸工具」,除具有付費使用之公共運輸特質外,更有提供私人運具所 具有的方便、迅速、舒適與免停車困擾之服務(洪玉輔,2001)。由於計程車沒有 大眾運輸時間的限制、夜間停駛的缺點,也不需要在抵達目的地後為停車煩惱, 尤其在都市地區停車一位難求的交通環境下, 便捷之計程車可說是都市地區重 要之大眾運輸工具(Para-transit)(林重昌,1989)。 以台北市為例,往來各地區與區內之交通相當頻繁,其中主要之交通工具為 私人小型汽車與機車。然而隨著近年來捷運路網的開通以及高油價之影響,促使 大眾運輸旅次之增加;計程車為副大眾運輸中之一環,能夠有效地擔任大眾運輸 接駁之角色,拓展大眾運輸之可及性,為人門提供戶對戶之運輸服務,故計程車 實為交通運輸工具中重要之一環。 台灣地區計程車登記數目截至民國 97 年 7 月,共有 8 萬 9131 輛,較去年(96 年)減少 1.85%(如表 1-1 所示)。依據 95 年計程車營運狀況調查結果顯示, 駕駛者年齡大多數為「50~未滿 60 歲」及「40~未滿 50 歲」,分別占 38.1%及 36.9%,且平均年齡約 48.1 歲。有 91.1%之計程車駕駛者為「專職」,8.9%為「兼 職」。教育程度主要集中在「國(初)中」及「高中(職)」,二者合占 74.8%。 表 1-1 計程車登記數 年份 登記數 年份 登記數 87 年 112,293 92 年 97,752 88 年 107,700 93 年 95,665 89 年 107,257 94 年 94,278 90 年 104,940 95 年 92,418 91 年 101,286 96 年 89,738 97 年 7 月 89,131 資料來源;交通部 計程車駕駛選擇開計程車為業之原因 52.5%為「營業時間較自由」,其次為 「一時找不到其他職業」占 23.8%,「不需專業技術,進入此業容易」居第三位,

(15)

占 15.5%(如表 1-2 所示)。有 47.0%之計程車駕駛未來一年內考慮停開計程車者, 尚無考慮停開者占 53.0%;考慮停開之主因以「收入不佳」者最多,占 89.7%,「工 作時間太長或不定」居次,占 51.4%(如表 1-3 所示)。 表 1-2 計程車駕駛選擇計程車行業之原因 單位% 項目 94 年 92 年 營業時間較自由 52.5 49.8 一時找不到其他職業 23.8 26.5 不需專業技術,進入此業容易 15.5 15.3 兼差賺取外快 5.0 5.4 其他 3.2 3.0 資料來源:交通部 95 年計程車營運狀況調查 表 1-3 計程車駕駛未來一年內有無考慮停開計程車之意見 單位% 項目 94 年 92 年 有考慮,原因為: 47.0 58.2 收入不佳 (89.7) (86.8) 工作時間太長或不定 (51.4) (51.9) 身體不佳 (18.1) (16.6) 其他 (7.4) (8.4) 尚無考慮 53.0 41.8 資料來源:交通部 95 年計程車營運狀況調查 由此可知,將近一半之駕駛者因為擔任計程車司機能有自由的工作時間而選 擇進入計程車產業中,近三成之駕駛者因為找不到工作而選擇進入計程車產業 中;然而卻有將近一半之駕駛者因為收入不佳以及工作時間過長與不定,考慮離 開計程車產業中。顯示出可能大多數之計程車駕駛者,於進入計程車產業前以及 選擇擔任計程車司機時,並未充分的了解此產業;亦可能存在某些影響因素,使 其選擇進入計程車產業中。然而這些選擇進入計程車產業之動機,卻也可能影響

(16)

了爾後計程車駕駛人對於工作認知、工作態度、是否願意於進入計程車產業後持 續的成長等等之行為與表現。 此外,計程車產業已漸漸出現了延遲退休之情形,在這 20~30 的執業過程 中,究竟多數的計程車駕駛人因迫於無奈的進入、缺乏工作認知、認同感,進而 得過且過、一天過一天,並無自我提升、持續學習的動力與行為;亦或是多數計 程車駕駛人進入計程車產業後,抱持著積極樂觀的態度、良好的工作價值感,願 意且積極的自我提升,保持持續學習的動力與行為。實為一值得探討的議題。 然過去關於計程車產業之研究,大多以計程車營運狀況(許耀勳,2005)、 服務品質(王秀惠,2004)、成本效益(蔡彥霖、2000)等議題進行研究;對於 計程車駕駛人從業後,是否仍有持續學習、自我提升之行為,以及可能影響因素 卻無相關的研究。再者,警政署於民國 99 起,將要求計程車駕駛人須定期接受 在職教育訓練課程,爾後始得進行執業登記證之審驗或更換。因此計程車駕駛人 終生學習行為與影響因素,更加成為一值得探討之議題。 對於行為之研究,Ajzen(1985)所提出之「計劃行為理論(Theory of Planned Behavior , TPB)」為一解釋人類行為決策過程的社會心理學理論;其主要目的 為了解及預測個人的行為。個人之行為會受到其態度、主觀規範、認知行為控制 以及行為意向(或行為意圖)之影響;且 TPB 為一紮實且相當著名之行為理論, 於過去許多研究中已證實人們的「行為意向」與「行為」之間存在高度的相關性。 計劃行為理論應用範圍相當廣,曾用於討論青少年找工作行為、戒菸行為、吸菸 行為;消費者購物行為、駕駛人違規超速行為、醫護人員終生學習行為、失業者 再就業行為、學生參與休閒活動行為等等。學者 Pryor 於 1984 年將理性行為理 論(計劃行為理論由此延伸)修正並應用於成人教育活動,使其成為預測成人參 與繼續教育活動與解釋參與決定過程之理論架構(黃順富,1995)。 基於上述之研究動機,故本研究將以計劃行為理論為研究基礎,探討計程車 駕駛人進入計程車產業後,是否存在有自我提升、持續學習之行為意向與行為, 以及各影響因素之間的因果關係及其可能影響性。

1.2 研究目的

本研究之研究主題為探討計程車駕駛人選擇進入計程車產業後,是否存在自 我提升、繼續學習之行為意向與行為,及其可能之影響因素。本研究並以「計劃 行為理論」為基礎架構,了解計程車駕駛人進入計程車產業後所表現之自我提升 行為意向與繼續學習之行為,並且探討對於行為意向與行為之可能影響因素。

(17)

意願,定期返回車隊參加訓練課程,已漸漸成為一種趨勢。相對於未加入車隊, 或是未接受定期回訓之計程車駕駛人,加入車隊之計程車駕駛人,其營運方式、 行為模式等較具有一致性與組織性。而本研究考量環境對於行為之影響,故本研 究將分別探討加入車隊之計程車駕駛人,以及未加入車隊之計程車駕駛人,此兩 群體之終生學習行為與影響因素。 而這些影響因素可分為:進入計程車產業之動機,對於繼續學習所抱持的態 度,對於終生學習所感受到的主觀規範、認知行為控制、行為意向等等。 此外進一步探討前述之影響構面對於駕駛人進入計程車產業後,計程車駕駛 人所表現出的進修學習行為意向、進修學習行為彼此間的因果關係與相互影響 性,以及影響程度。基於此,本研究之主要目的為: 1. 回顧關於計劃行為理論之相關文獻,探討影響計程車駕駛人從業後終生學習 行為意向、終生學習行為之重要構面;如對於終生學習的態度、所受到的主 觀規範、認知行為控制、終生學習行為意向、終生學習行為。 2. 藉由問卷設計與資料收集之方式,實際了解影響計程車駕駛人進入計程車產 業後,終生學習行為意向與行為之影響因素。此外將比較不同群體之駕駛者 對於這些影響構面,是否有顯著之不同的看法與認知。 3. 探討計程車駕駛人之終生學習行為意向、終生學習行為與影響構面間之階層 性因果關係。透過結構方程模型,分析研究中所建構之影響構面,對於終生 學習意向、終生行為之路徑影響量,及其影響性。 4. 考量環境對於計程車駕駛人終生學習行為之影響,將分別探討並比較未加入 車隊與加入車隊之計程車駕駛人,其終生學習行為及相關影響因素。

1.3 研究範圍與內容

本研究範圍僅限於台北地區之計程車駕駛者,加入車隊之研究對象以D車隊 之計程車駕駛者,未加入車隊之研究對象以前往計程車駕駛人執業登記櫃台之計 程車駕駛人。主要的研究內容為 (一)探討影響計程車駕駛人進入計程車產業後所表現出之終生學習行為意向、終 生學習行為之影響構面與影響因素。 (二)以問卷資料調查下列各項構面: 1. 駕駛者個人屬性資料 2. 進入動機

(18)

3. 態度 4. 主觀規範 5. 認知行為控制 6. 終生學習行為意向 7. 終生學習行為 8. 成果 分析調查所得資料,探討各影響構面與計程車駕駛人進入計程車產業後,所 表現出之終生學習行為意向與行為之間的因果關係,藉以了解計程車駕駛人從業 後的終生學習行為意向與終生學習行為。

1.4 研究流程

Step1:確認研究動機與背景,並且設定研究範圍以及研究之目的。 Step2:回顧計程車產業相關之文獻;探討計劃行為理論;以及深入了解結構方 程模型之相關文獻。 Step3:以計劃行為理論為基礎,建構計程車駕駛者從業後終生學習行為之計劃 行為模式,以及模式中所包含之構面。 Step4:依據 step3 所建構之模式,依不同之構面設計問項,完成問卷之設計。 Step5:發放問卷,資料收集。 Step6:以結構方程式作為研究方法,探討各構面之間的因果關係,且進行路徑 分析。 Step7:結論與建議之探討。

(19)

圖 1-1 研究流程圖 確認研究問題、目的 與研究範圍 計程車產業相關 文獻回顧 計劃行為理論相 關文獻回顧 結構方程式模型 相關文獻回顧 模式建構 問卷設計 資料收集 資料分析 結論與建議 影響構面探討 構面考量因素 問卷修改

(20)

第二章 文獻回顧

2.1 計程車相關文獻

(一) 計程車營運特性 計程車屬於公共運輸系統中的一環,其費率受政府管制、無固定班次、無一 定工作時間,無固定的行駛路線,為一自主性甚高的行業。計程車之服務特性為 迅速性、方便性、及戶式,並且可作為大眾運輸系統之接駁運具,為現代都市交 通運輸中不可或缺之副大眾運輸工具。由表2-1知,計程車之運輸特性介於私人 及公共交通工具之間,係屬於副大眾運輸之一種,具有短程輔助大眾運輸不足的 特性。 表 2-1 計程車營運特性 計程車營運特性 比較說明 1. 任何地方皆可為起點、終點 2. 使用不受時間限制 3. 旅次前之等車時間短 4. 車上平均行駛速率 5. 延人公里之感受成本 6. 對旅次交通費之掌握 7. 舒適性與私密性 8. 旅次中進行他事之可能性 9. 裝載行李之能力 10. 處理行李之能力 11. 對目的地之停車需求 1. 和小客車大致相同,較大眾運輸佳 2. 較小客車差,較大眾運輸佳 3. 時間少但不確定,較小客車差,較大眾運輸佳 4. 至少和小客車相同,較大眾運輸佳 5. 較小客車與大眾運輸高 6. 一般無法預知,和小客車大致相同,較大眾運輸差 7. 較小客車差,較大眾運輸佳 8. 和小客車相若,較大眾運輸佳 9. 和小客車大致相同,較大眾運輸佳 10. 較小客車和大眾運輸佳 11. 和大眾運輸相同,免除停車問題 (二) 計程車經營型態 1. 車行車 車行業者均以公司或行號之名義核准辦理。車行的經營型態原為提供車輛與 設備,以僱用駕駛者之方式經營,但由於車行對於駕駛人之營收掌握有限,導致

(21)

經營產生問題。因此逐漸演變成大多以私人契約的方式與駕駛者達成約定,名義 上駕駛者仍然受僱於車行,但事實上卻是自己獨立經營之方式,此經營型態即為 俗稱的「靠行機制」。 2. 合作社 由於靠行之經營模式,車行掌握車輛營業牌照,但是卻要求駕駛自行購車, 使得駕駛員非得靠行才能擁有營業執照,因此經常發生車行剝削駕駛者之事件。 因此政府開放合作社的經營型態,成為駕駛者的另一種選擇。計程車運輸合作社 之成立條件為;設為兩百人以上、入社股金一萬元以上、入社時成員使用之車輛 車齡不得超過三年等等。而因成立合作社的門檻不高,因此吸引許多無法忍受車 行管理方式之計程車駕駛員共同籌組合作社。 3. 個人車行 縱使開放合作社的成立,由於發放計程車牌照能有相當的管制,且以合作社 之經營模式僅能創造有限的附加價值,在要求開放市場的聲浪中,政府又開放個 人牌照之申請。 表 2-2 計程車經營型態 經營型態 成立方式 車行車 — 以公司或行號之名義核准辦理 — 應提供車輛與設備,並且僱用駕駛員 — 逐漸演變為駕駛員與車行簽定私人契約, 轉為靠行之方式 合作社 — 成立合作社之門檻較低 — 駕駛者的另一種選擇 個人車 — 以個人之經營模式

(22)

(三) 計程車營運型態 目前計程車營運型態分為街道巡迴攬客、招呼站、無線電輔助營業及駐行型 態四種。 1. 街道巡迴攬客 為不定時、不定線在區域內巡迴攬客,由於人口及活動密集的地區,通常計 程車需求量較高且較集中,因此巡迴攬客便成為較普遍之方式。但空車巡迴將增 加道路之車流量,造成噪音與空氣污染,並且容易影響後車之行車前進。 2. 招呼站營運型態 為改善交通秩序與便於管理,各縣市政府於人口聚集之適當場所,如飯店、 車站、機場、百貨公司等處,設立計程車招呼站,計程車以排隊等候之方式營運。 3. 無線電輔助營運型態 為綜合電話預約及街道巡迴方式,將車輛及中調度,乘客定點守候的經營型 態。有效減少空車沿街巡迴攬客所造成之空氣污染、噪音污染、油料浪費與交通 擁塞。 4. 駐行型態 即計程車停駐於車行內,等待乘客電話叫車或事先預約,爾後前往乘客指定 處載客。此種經營方式適合於都市化較不明顯之地區。 表 2-3 計程車營運型態與方式 營運型態 方式 街道巡迴攬客 — 不定時、不定線在區域內巡迴攬客 — 常見於人口及活動密集的地區 — 易增加車流量與造成環境污染 招呼站營運型態 — 為改善交通秩序與便於管理 — 將車輛集中調度,乘客定點守候的經營型態 — 有效減少環境污染與交通擁塞 無線電輔助營運型態 — 綜合電話預約及街道巡迴方式

(23)

— 將車輛集中調度,乘客定點守候的經營型態 駐行型態 — 計程車停駐於車行內,等待乘客電話叫車或事先預 約 — 適合於都市化較不明顯之地區 (四) 計程車營運狀況 1. 計程車登記數目 台灣地區計程車登記數目截至民國 97 年 7 月,共有 8 萬 9131 輛,較去年(96 年)減少 1.85%(如表 2-4 所示)。 表 2-4 計程車登記數 年份 登記數 年份 登記數 87 年 112,293 92 年 97,752 88 年 107,700 93 年 95,665 89 年 107,257 94 年 94,278 90 年 104,940 95 年 92,418 91 年 101,286 96 年 89738 97 年 7 月 89131 2. 駕駛者個人屬性 依據交通部 95 年計程車營運狀況調查結果顯示,臺灣地區計程車駕駛仍以 男性為主,占 96.9%,女性僅占 3.1%。駕駛者年齡大多數為「50~未滿 60 歲」 及「40~未滿 50 歲」,分別占 38.1%及 36.9%,且平均年齡約 48.1 歲。有 91.1% 之計程車駕駛者為「專職」,8.9%為「兼職」。教育程度主要集中在「國(初)中」 及「高中(職)」,二者合占 74.8%。駕駛計程車年資以「5 年~未滿 10 年」最多, 占 25.8%,「10 年~未滿 15 年」居次,占 19.7%,平均工作年資為 12.1 年。(如 表 2-5 所示)

(24)

表 2-5 計程車駕駛個人屬性資料 單位% 項目別 94 年底 92 年底 項目別 94 年底 92 年底 性別 教育程度 男 96.9 97.0 國小以下 16.0 16.7 女 3.1 3.0 國(初)中 32.1 31.5 專兼職 專科 7.2 7.5 專職 91.1 89.3 大學以上 2.0 1.7 年資 年齡 未滿 2 年 6.4 6.2 20~29 歲 1.4 1.5 2 年~未滿 5 年 15.9 20.0 30~39 歲 15.0 17.5 5 年~未滿 10 年 25.8 25.3 40~49 歲 36.9 41.5 10 年~未滿 15 年 19.7 17.8 50~59 歲 38.1 32.5 15 年~未滿 20 年 13.0 12.7 60 歲以上 8.6 7.1 20 年~未滿 25 年 10.2 10.0 平均年齡 48.1 47.1 25 年以上 8.9 8.0 資料來源:交通部 95 年計程車營運狀況調查 3. 選擇計程車行業原因 依據交通部 95 年計程車營運狀況調查結果顯示,臺灣地區計程車駕駛選擇 開計程車為業之原因 52.5%為「營業時間較自由」,其次為「一時找不到其他職 業」占 23.8%,「不需專業技術,進入此業容易」居第三位,占 15.5%。(如表 2-6 所示) 表 2-6 計程車駕駛選擇計程車行業之原因 單位% 項目 94 年 92 年 營業時間較自由 52.5 49.8 一時找不到其他職業 23.8 26.5 不需專業技術,進入此業容易 15.5 15.3

(25)

兼差賺取外快 5.0 5.4 其他 3.2 3.0 資料來源:交通部 95 年計程車營運狀況調查 4. 繼續執業之意願 依據交通部 95 年計程車營運狀況調查結果顯示,臺灣地區有 47.0%之計程 車駕駛未來一年內考慮停開計程車者,尚無考慮停開者占 53.0%;考慮停開之主 因以「收入不佳」者最多,占 89.7%,「工作時間太長或不定」居次,占 51.4%。 (如表 2-7 所示) 表 2-7 計程車駕駛未來一年內有無考慮停開計程車之意見 單位% 項目 94 年 92 年 有考慮,原因為: 47.0 58.2 收入不佳 (89.7) (86.8) 工作時間太長或不定 (51.4) (51.9) 身體不佳 (18.1) (16.6) 其他 (7.4) (8.4) 尚無考慮 53.0 41.8 註:考慮停開計程車之原因最多可複選 3 項,各項合計超過 100。 資料來源:交通部 95 年計程車營運狀況調查 5. 計程車計費方式 依據交通部 95 年計程車營運狀況調查結果顯示,臺灣地區計程車之計費方 式約有 97.3%採「跳表計費」,採「議價計費」者占 7.8%。「依主管機關公告之 固定起訖點固定運價計費」者占 5.3%。就地區別計費方式觀之,各地區主要以 採「跳錶計費」方式為主,「議價計費」方式以東部及中部地區之比例較高,分 別占 39.4%及 22.6%。(如表 2-8 所示)

(26)

表 2-8 計程車計費方式(95 年) 單位% 項目別 跳表計費 議價計費 主管機關公告之固定 起訖點固定運價計費 台灣地區 97.3 7.8 5.3 北部地區 98.7 5.0 4.9 中部地區 89.6 22.6 8.9 南部地區 95.2 10.7 5.7 東部地區 93.6 39.4 5.1 註:1.北部地區包括臺北、基隆、宜蘭、桃園及新竹等縣市;中部地區 包括苗栗、臺中、彰化、南投、雲林等縣市;南部地區包括嘉義、 臺南、高雄、屏東、澎湖等縣市;東部地區包括花蓮縣、臺東縣。 以下各表同。 2.計費方式可複選,各項合計超過 100。 資料來源:交通部 95 年計程車營運狀況調查 6. 載客方式 依據交通部 95 年計程車營運狀況調查結果顯示,臺灣地區計程車駕駛約有 80.2%採用「巡迴攬客」之載客方式,「定點排班」居次,占 25.1%,「無線電叫 車」及「招呼站等候」分別占 17.4%及 16.7%。就地區別觀之,北、中及南部地 區主要載客方式均為「巡迴攬客」,東部地區則以「定點排班」居多,其次為「巡 迴攬客」。(如表 2-9 所示) 表 2-9 計程車載客方式(95 年) 單位% 項目 巡迴攬客 定點排班 無線電叫車 招呼站等候 車行等後 其他 台灣地區 80.2 25.1 17.4 16.7 3.2 1.0 北部地區 87.0 22.1 14.5 15.6 2.0 0.7 中部地區 63.1 28.9 24.8 23.4 8.8 1.4 南部地區 58.4 34.7 28.6 17.1 4.7 1.9 東部地區 48.2 58.2 6.8 28.2 16.2 4.9 註:此題可複選,各項合計超過 100。 資料來源:交通部 95 年計程車營運狀況調查

(27)

(五)計程車相關研究計畫-計程車駕駛職前與在職教育訓練制度之規劃與建立 (資料來源:交通部運輸研究所) 交通部運輸研究所於民國 96 年與 97 年針對計程車駕駛人職前與在職教育 訓練之相關議題進行研究。參考國外之管理經驗,引進新思維、新觀念、新制度, 期藉由計程車駕駛員職前教育訓練與在職教育訓練,提升駕駛員專業素養;使其 具備專業知識以確保駕駛員執業能力。並且促進計程車市場良性發展,避免營運 市場呈現不穩定狀態。而駕駛人開始執業後,定期接受在職教育訓練,以了解相 關法規之增修內容及交通環境之變化,避免因對相關法令、地理環境不熟悉而違 反規定,同時能強化專業知識,提昇行車安全。 1. 職前教育訓練制度 職前教育訓練的目的,主要在於提升計程車駕駛人應有之基本認知、技能與 服務品質。另外,職前教育訓練亦可作為駕駛人進入計程車業的管制方式之ㄧ。 在有限的資源下,設計理想的制度與課程必須達到最大效率,以達理想的教育訓 練成果。由國內外之計程車駕駛人教育訓練制度現況,歸納出職前教育訓練的關 鍵重點如下: (1) 職業駕駛執照取得 於計程車執業登記證考試報名資格之限制,應先取得「職業汽車駕駛執照」。 由於國外在執業登記證考試前,大多需要接受一定時數以上之教育訓練,且在報 名教育訓練的前提,大多也需要先具備「職業駕駛執照」。對於執業登記證考試 之條件,英國與日本甚至還規定需有 3 年以上的駕駛經驗才能報考。然而駕駛執 照持用之條件管制並非決定市場供給的有效方法,從事職業駕駛所需之體力、本 身意願與競爭能力、運輸業市場機制的影響應更大。 (2) 執業登記證申請條件 國外要求申請執業登記證前,需先至許可之教育訓練學院或指定之委辦機關 進行教育訓練,當受訓考核合格後可取得學院所頒發之結業證書,學員再檢附該 結業證書向主管機關申請執業登記證。 (3) 教育訓練課程類別 教育訓練課程的安排大致可分為兩類,第一類是做為申請執業登記證考試報 名前之資格,其目的為培養欲從事計程車職業駕駛人應具備之知識、態度與技 能;課程特色包括:課程多元化、課程內容完整、課程時數較長。第二類是執業 登記證考試通過後由政府主管機關所辦理之講習,其目的為計程車駕駛員營業行 為之提醒及政令宣導,課程特色包括:宣導性質、最新法令規章、課程時數較短。

(28)

2. 在職教育訓練制度 計程車駕駛人之在職講習以終生學習之觀點發展,主要在於增進與保障計程 車駕駛人的學習權利,不斷地增進其新知,建立正確的價值觀念及增進個人健 康。並且促進計程車駕駛人之成長,達成自我實現,增進自信心,以及增加對於 計程車產業之認同感。並且可分為短期目標以及長期目標: (1) 短期目標 首要著重於提升計程車駕駛人對於計程車產業型態之正確認知;增進服務禮 節、了解自身權益、了解顧客需求與期望,並且逐步提升駕駛者對於「在職講習」 之認同以及了解其必要性。 (2) 長期目標 藉由課程深淺難易之規劃,以及計程車駕駛人自我提升之相關選修課程,逐 步提升計程車駕駛人之服務品質、精益求精,有效提升計程車產業的服務水準、 提升計程車產業形象;建立計程車駕駛人之工作認同感、增加工作自信心。並且 藉由彈性、自由選擇之選修課程,使計程車駕駛人能夠對於其工作生涯有良好之 規劃以及妥善之安排,充實其生活目標與內涵,並且增加對於自我認同之自信 心,更加助於計程車駕駛人對於自己的未來生涯發展以及自我規劃、自我提升。 在職教育訓練之實施方式將分為不定期講習、定期講習、進修學習,且分述 如下: (1) 不定期講習 當相關法令有重大修正,或政府管理政策有重大改變時,無法透過定期講 習即時教育宣導時,則必須採專案方式實施臨時講習。另外,針對計程車駕駛 人若有重大事故或嚴重交通違規案件與乘客申訴事件時,可依據法令規定將執 業資格廢止,或強制召回參加違規講習方式,因此不列入不定期講習實施範圍。 (2) 定期講習 執業年資每滿一定期限(以三年為一期),無重大事故或違規事件,於換 執業登記證前,應接受定期在職講習必修課程;認證通過後,始可更換計程車 駕駛人執業登記證。 (3) 進修學習 計程車駕駛人於每年查驗執業登記證時(每年查驗),須於查驗前進行在 職講習之進修學習部分,於查驗登記證時一併查驗進修學習之認可。進修學習 所包含之課程為教育訓練課程中專業課程及選修課程。

(29)

2.2 計劃行為理論相關文獻

(一) 模式架構

計劃行為理論是由另一個意向模式-理性行為理論(Theory of Reasoned Action ,TRA)延伸而來。Ajzen and Fishbein 於 1980 年提出理性行動理論,藉以 預測及解釋行為發生的原因。理性行為理論有兩基本假設: 1. 人們大部份的行為表現是在自己的意志控制下,而且合乎理性 2. 人們是否採行某項行為的行為意圖是該行為發生與否的立即決定因子 (Immediate determinant) 該理論認為個人行為之展現是受先前之行為意向所影響,行為意向是只反映 個人從事某行為的(behavior)的意願。亦即人類是否行使某一特定行為,是由 他對該行為的行為意向(Behavior intention,BI)所決定。而行為意向則會受到兩 大構面之影響:

1. 該行為的傾向態度(Attitudes Toward the Behavior):屬於個人因素構面,係 指個人對於從事某行為之態度,包括關於個人對行為成果的信念或個人對行 為成果的評價。

2. 主觀規範(Subjective Norms Toward the Behavior):屬於源自外在的社會因 素構面,由主觀規範所決定,進而影響個人從事某項行為。包括個人對於行 為所抱持的期待信念,或順從其他期待之動機(Ajzen & Fishbein, 1980)。 雖然TRA是個經過相當理論發展的意向模式,但是對於現實生活中的某些行 為並未有足夠的解釋能力。由於TRA假設行為的發生乃是基於個人之意志控制之 下,但在實際的行為情境中,仍存在許多影響個人意志之控制程度的因素 (Ajzen,1985)。即個體行為的出現與否,不僅決定於個人行為意向,也受部份 的非動機性因素所影響(Ajzen & Madden,1986;Ajzen,1989)。例如所探討之行 為,其縱使有意圖想去做,但仍受非機動因素(如:外在機會、資源、技術或與他 人合作)強烈影響時;對於這些不完全由個人意志所控制的行為而言,理性行為 理論對行為的解釋力就會減弱。因此,為了增加TRA對行為的預測能力,Ajzen (1985,1989)將TRA加以延伸,提出修正模型,後稱之為計劃性行為理論(TPB)。 修正過後的模型納入「認知行為控制」(Perceived Behavioral Control )之考 量,乃是因為現實生活中之限制,可能會阻礙意願的形成以及行為的執行。計劃 性行為理論的模式架構如下圖2-1所示。 綜合上述,TPB 認為對行為的態度、行為主觀規範以及認知行為控制等三 項因素可以共同決定個人的行為意向。由理論模型可知,有時態度會影響行為意 向;有些時候行為意向則是受到認知行為控制之影響;甚至有時候行為意向會受 到此三個因素共同之影響(吳盛,2003)。

(30)

圖 2-1 計劃行為理論模式

(二) 模式內涵

1. 行為意向(Behavior Intention)

TPB 認為個人的行為是由行為意向所決定的,且行為意向是預測行為之最佳 因子。行為意向是指個人欲從事某種行為的主觀機率(subjective probability) (Fishbein & Ajzen,1975),反應了個人對於某一項特定行為之執行意願。當一個 人對於某一行為之意圖愈強,就代表其愈有可能從事該行為;而所有可能影響行 為的因素,皆是經由行為意向間接影響行為之展現(吳盛,2003;邱家淮,2004)。 Peter A. et al.藉由計劃行為理論為架構,探討青少年打工行為,但研究中之 找工作意向對於找工作行為卻無顯著之影響。Liska(1984)提出,某些情況之下, 行為意向於態度、主觀規範、認知行為控制與行為中,並未存在中間者之影響關 係。 Caska(1998)之研究證實畢業生找工作之意向與找工作行為能夠藉由其態 度、主觀規範與認知行為控制而解釋。 對行為的態度

Attitude toward the Behavior 行為的主觀規範 Subjective Norm Concerning the Behavior 認知行為控制 Perceived Behavioral Control 行為意向 Behavior Intention 行為 Behavior 對行為的想法 行為成果的評價 對規範的想法 對其他期待順 應的動機 對事物的評價 對支配力的想法 感受到的簡便

(31)

2. 該行為之態度(Attitude Toward the Behavior) 態度是指一個人對人、事、物或行為所抱持之正面或負面評價,反應個人感 覺的好惡。對於特定行為的態度比一般行為所表現出來之態度,更能準確預測人 們的行為。藉由一系列相關之問項來衡量受測者之態度,且衡量態度之問項越明 確,則愈能以受測者之態度來預測其實際行為。 該行為態度是指個人對行為所抱持之態度,與此行為的發生有直接關係。當 個人對某一行為所抱持的態度愈強烈,則從事該行為的意向會愈強。

Henriette Walle’n Warner * and Lars A ˚ berg(2006)以計劃學習理論作為研究 架構,探討駕駛者之平日超速行車之行為,其研究證實,駕駛者對於超速行為之 態度對於其超速行為有顯著的影顯,即駕駛者若表現出對於超速行為有較高之接 受程度,此駕駛者也較容易出現超速之行為。

3. 主觀規範(subjective norm)

計劃行為理論中,另一項影響行為意願之因素是「主觀規範」,其指個人於 執行某一行為所感受到的社會壓力(Fishbein & Ajzen,1975)。根據早先之TRA理 論,態度和行為之間的關係是因為人們透過有意識思考的過程,以決定在某特定 情境下是否有從事某行為的意圖。然而很多時候,社會壓力的影響往往會超過個 人態度的影響。 例如當個人於執行某一行為時,其認為其他之重要關係人(important others) 是否同意或支持他的行為,亦即指個人從事某一行為可能承受的壓力。而當面臨 社會環境壓力的影響,大過於個人態度的影響時,行為的主觀規範會主導行為意 向;相反的,當個人態度之影響大過於面臨社會環境壓力之影響時,則行為意向 由個人對行為所抱持的態度來決定。 Peter A. et al. (2008)藉由計劃行為理論為架構,探討青少年打工行為,且證 實青少年主觀道德規範對於其找工作意向有顯著的影響。當青少年感受到普遍社 會大眾對於打工是抱持著支持且必要之態度、週遭同儕皆有打工以及自我內心的 規範時,即表示其感受到較強烈之主觀規範,將促使青少年執行打工之行為。 Henriette Walle’n Warner * and Lars A ˚ berg(2006) 探討駕駛者之平日超速 行車之行為,其研究證實,當駕駛者於某特定情形下超速行車時,其感受到家人 與朋友之重要性越強烈時,其將會減少超速行駛之行為。亦即當受訪者承受來自 於家人朋友之影響越強烈時,將顯著減少超速行駛之行為。

(32)

4. 認知行為控制(perceived behavioral control) 從事某些行為之下,其心理層面因素之影響性有時較個人意志控制下之影響 性來得高,也因此由理性行為理論延伸而來之計劃行為理論,將認知行為控制視 為一影響行為意向之重要因子。 認知行為控制代表一個人對執行行為容易度之信念,對於行使此行為所須具 備的技巧、資源、機會等,個人所認知的支配性,以及獲得這些技巧、資源、機 會可能感受的簡便。人們的行為會受到對自己能力之確信度的影響。當個人認為 自己具有執行行為能力或擁有執行行為相關的資源或機會越多時,則其對執行該 項行為的控制認知就會愈強;當個人認為缺乏能力資源或機會去執行一個行為, 或過去的類似經驗讓其感到執行該行為是困難的,那麼就不會有強烈的意願去執 行該行為(Ajzen,1985)。此時,認知行為控制對行為的影響完全是透過行為意 念「間接」地影響行為。

Henriette Walle’n Warner * and Lars A ˚ berg(2006) 探討駕駛者之平日超速 行車之行為,其研究證實,當駕駛者表示遵守速限規定是容易的,而此駕駛者將 會減少超速之行為。 (三) 修正後之模式 Ajzen(1985,1989)亦認為認知行為控制能夠直接影響行為,因為即使某個 人想做某事,若其真無能力、機會或是先前已有不好的經驗,那麼他也無法展現 該行為。例如某兩人對於學習滑雪皆抱持著強烈的學習意向(學習企圖),其中 一人對於其能力抱持著非常大的信心;另一人則懷疑自己的能力,那麼抱有較大 信心者將能夠堅持不懈並且成功的學會滑雪。 此外,由 TPB 之文獻亦可發現,行為主觀規範是會直接影響行為態度,進 而 間 接 影 響 行 為 意 圖 , 因 此 有 學 者 將 TPB 模 式 修 改 成 下 圖 ( Shepherd & O’Keefe,1984;Shimp & Kavas,1984;Vallerand et al.,1992;Chang,1998;Hsu & Kuo,2002;Ryu et al.,2003)

因此,認知行為控制與實際行為之間可能有直接的關係時,必須是於滿足下 列兩項條件之情形下:

1. 所預測的行為必須不完全受意志控制

(33)

圖 2-2 修正後計劃行為模式 一般而言,態度與主觀規範愈正向且認知行為控制愈強時,行為意向愈強。 相對於理性行為理論的基本假設,Ajzen 主張把個人對於行為的意志控制力視為 連續體,一端是完全在意志控制下的行為,另一端是完全不在意志控制下的行為; 而大部份的行為是位於兩極端間的某處。因此,要預測不完全在意志控制下的行 為時,增加認知行為控制之新變項是有必要的。但是,當個人對行為的控制程度 接近最強或控制問題並非個人重要考量時,則計劃行為理論的效果與理性行為理 論相似(Ajzen,1985)。Henriette Walle’n Warner * and Lars A ˚ berg探討駕駛者之 平日超速行車之行為,研究證實認知行為控制對於駕駛者實際速度並沒有直接的 影響性。探討可能原因為,由於駕駛者本身皆有許多年的駕駛經驗,駕駛者足以 實際控制其駕駛行為(受意志控制之行為)。 此外,與理性行為理論相同,計劃行為理論亦是一般化模式,在應用時必須 考慮外在的環境因素而引發之適當的、不同的想法,以決定態度、主觀認定的規 範及知覺行為控制等三因素。 對行為的態度

Attitude toward the Behavior 行為的主觀規範 Subjective Norm Concerning the Behavior 認知行為控制 Perceived Behavioral Control 行為意向 Behavior Intention 行為 Behavior

(34)

(四) 近期研究

計劃行為理論曾被成功的運用於探討選擇職業之行為、決定是否捐血之行 為、是否使用保險套之行為 (Ajzen,2001; Armitage & Connor, 2001; Sutton, 1998) 。也曾應用於探討交通安全相關之議題,如酒後駕車之行為(A ˚ berg, 1993; Beck, 1981; Parker, Manstead, Stradling,Reason, & Baxter, 1992),超載行為(Forward, 1997; Parker et al., 1992)、駕駛者行車速度之行為研究(A ˚ berg, 1997; Forward, 1997; Parkeret al., 1992; Stradling & Parker, 1997; Vogel & Rothengatter, 1984)。 計劃行為理論也常用來預測與探討健康或風險相關之行為;例如抽菸、運動 與飲食選擇行為(Armitage & Conner, 2001),失業者找工作之行為(van Hooft et al.,2003; Vinokur & Caplan, 1987)以及畢業生找工作之行為(Caska, 1998)。Vinokur 與Caplan曾證實態度、主觀規範對於失業之成年人的找工作意向有顯著影響,而 找工作意向對於找工作之行為有顯著的影響。Caska發現畢業生找工作之意向與 找工作行為能夠藉由其態度、主觀規範與認知行為控制而解釋。 Sutton(1998)指出,藉由計劃行為理論中之構面,對於行為意向有40~50%的 解釋能力,然而認知行為控制以及行為意向對於最終行為卻只有19~38%的解釋 能力。也因此後續之研究往往會增加許多可能影響構面,擴大計劃行為理論之研 究面。 Peter A. et al.(2008)藉由計劃行為理論為架構,探討青少年打工行為,並且 增加其他影響構面,擴充計劃行為理論之架構。且得知青少年之找工作經驗、執 行意向、主觀道德規範對於找工作意向有顯著的影響,然而卻無法成功的藉由 TPB中之變項預測真實的找工作行為,藉由TPB探討找工作行為意向較找工作行 為有較佳的結果。而找工作意向對於找工作行為卻無顯著之影響。

Henriette Walle’n Warner * and Lars A ˚ berg(2006)以計劃學習理論作為研究 架構,探討駕駛者之平日超速行車之行為。得知駕駛者對於速度之態度、主觀規 範、認知行為控制為影響駕駛者自我認定超速(self-reported speeding)(由駕駛 者過去之經驗而來)的影響因子。駕駛者自我認定超速、主觀規範對於駕駛者實 際速度有直接的影響性。然而與Ajzen所提之計劃學習理論不同處為,此研究中 認知行為控制對於駕駛者實際速度並沒有直接的影響性。探討可能原因為,由於 駕駛者本身皆有許多年的駕駛經驗,駕駛者足以實際控制其駕駛行為(受意志控 制之行為)。

(35)

表 2-10 相關研究整理 研究者 研究主題 研究發現 Henriette Walle’n Warner Lars A ˚ berg 以結構方程式作為研 究方法,並且以計劃學習 理論作為研究架構,探討 駕駛者之平日超速行車之 行為。 研究得知,駕駛者對 於速度之態度、主觀規 範、認知行為控制為影響 駕駛者自我認定超速 (self-reported speeding) (由駕駛者過去之經驗而 來)的影響因子。駕駛者 自我認定超速、主觀規範 對於駕駛者實際速度有直 接的影響性。 研究中認知行為控制 對於駕駛者實際速度並沒 有直接的影響性。探討可 能原因為,由於駕駛者本 身皆有許多年的駕駛經 驗,駕駛者足以實際控制 其駕駛行為(受意志控制 之行為)。 Fre’de’ric Letirand , Patricia Delhomme 探討車速行為之外, 一併探討駕駛者注意速限 之行為,以及兩者行為之 影響因素構面,以期能提 高駕駛者自我認定速度之 預測。 研究結果可知,當模 式中加入觀察到路速限以 及超速20km/hr以上之行 為意向,駕駛者自我認定 速度之行為的解釋能力將 會提高。 Peter A. Creed Fiona Doherty Frances O’Callaghan 以225位九年級與十 年級之學生為研究對象, 探討其對於打工之態度、 主觀規範、認知行為控 制、經驗、計畫與意向(第 一研究主題T1)。 其中149位於研究初 期未有工作,且將於四個 月之後調查其找工作與最 T1 中之過去經驗、計 畫、以及做對的事情之信 念對於找工作意向有顯著 影響。而工作面試與找工 作有相關性,工作提供與 參加工作面試有相關性。 有較高之找工作意向與其 行為和較低找工作意向與 其行為有顯著之不同。學

(36)

終結果,做為第二研究主 題(T2)。 生應了解工作面試機會、 工作提供之相關,並且得 以較佳之策略增加面試機 會。

Emilio Moyano Diaz

藉由計劃行為理論探 討用路人對於交通違規、 自我認定違規、失誤等行 為之態度。 採用結構方程式為研 究方法,可知違規行為將 會受到意向之影響,以及 態度、主觀規範、認知行 為控制之正向影響。研究 可知年輕人對於交通違規 之容忍態度較高;男性之 違規行為較女性多,故可 知年輕男性有較高之違規 傾向,以及成為交通事故 之高危險群。 馮炫竣 探討消費者使 ATM、電話銀行及網路銀 行之行為,以計劃行為理 論為研究架構。期望藉由 分析消費者之使用行為, 了解民眾對電子銀行科技 的認知程度,使用意願, 及使用能力與使用行為。 進而做為系統設計者 設計及改良,與金融業者 擬定電子銀行行銷推展策 略之參考。 研究結果發現,不同 特性之消費者群體對三種 電子銀行在使用容易度、 實用性與風險性的認知上 均有明顯之差異。 此外,發現消費者對 三種電子銀行的認知程度 會明顯影響其使用意願, 且消費者間存在著不同之 電子銀行使用意願群組, 對電子銀行的使用意願亦 有明顯之差異。 陳香蘭 以計劃行為理論為基 礎,探討某醫學中心影響 護理人員終身學習行為意 向及終身學習護照實施滿 意度的相關因素。 研究發現護理人員之 年齡、服務年資、育子女 數、職級、教育程度、對 終身學習抱持的態度、行 為控制認知及主觀規範環 境支持程度(主管支持、 克服家庭因素、同事及家 人支持、班別人力支持)

(37)

等因素與終身學習行為意 向呈顯著正相關(p<.01)。 單位屬性與終身學習 行為意向則呈顯著負相關 (p<0.1)。

2.3 行為理論與計劃行為理論

行為一詞為觀察所見之人類或動物的外顯活動。在不同時期心理學家及各學 派所指之行為,對於探究對象為內在層面或外在層面皆有不同說法。現今,心理 學對於「行為與心理歷程」有相關之研究,其所討論之對象不僅包括「行為」, 亦包含了「心理歷程」(謝智仁,2002)。以下將簡單介紹幾種常應用之行為理論。 (一) 消費行為理論 歷年來有許多學者常是解釋消費行為,因此延生出許多不同之模式。由系統 上之研究主要分為三種::Nicosia Model(尼克西亞模式)、Howard-Sheth Model (易理解模式)、Engel-Kollat-Blackwell Model(EKB 模式)。 1 Nicosia 消費者行為模式 Nicosia(1966)消費者行為模式,主要是以決策過程來探討消費者的購買 行為,並將消費者行為分為外來訊息流程、資訊尋求與方案評估、購買行為階段 與資訊回饋等四個部分。此模式之特點為清楚地說明購買決策之連續性架構,但 是將購買行為單純化,忽略外在社會(例如家庭因素、社會經濟環境)的複雜影 響。 (1) 外來訊息部分:廠商將產品相關之訊息,藉由廣告或其他行銷組合之方式, 傳達給消費者。消費者經內化、了解後,形成消費者對產品之態度。 (2) 資訊收集與方案評估:當消費者對產品形成態度後,將主動開始收集產品之 相關資訊,作為評估的準則,並產生購買動機。 (3) 購買行為:消費者將購買動機轉化為實際的購買行動,在這此過程中,消費 者之購買行為會受到情境(如廣告、參考團體)等因素影響。 (4) 資訊回饋:消費者使用過產品後,將會把對該產品的使用經驗儲存起來,以 作為下次購買時的參考,此部份對於消費者再購買行為存有影響性。

(38)

2 Howard-Sheth 消費者行為模式

Howard and Sheth 學者在1969 年提出此模式,認為行為源自於心理與動 機,該模式有四種構面(說明如下)。此模式將社會心理學的架構引進消費者行 為的理論中,為後續的EKB模式做概念上的突破,並提供完整的理論基礎。 (1)投入因素(Inputs):包含三種不同的刺激通路 — 產品實體品牌特性:即產品實質重要刺激因子,如品質、價格、特殊性 和服務等。 — 經由商業媒體所提供之訊息:為產品符號的刺激因子,如:品牌、包裝 等。 — 經由社會關係所提供:為社環境刺激因子,如:文化、價值觀等。 (2) 內在變數(Endogenous Variables):此部份為描述消費者接受外在訊息或 刺激後之處理方式,並在心裡形成產品印象,加上自身的學習變數後,而產 生購買意願的過程。共包含下列兩個變數: — 知覺變數:包含有資訊尋求、刺激模糊、注意、知覺偏差。 — 學習變數:包含有動機、選擇標準、品牌認知、信心、態度和滿意,對 於產品有欲了解和認識的學習傾向。 (3) 產出結果(Outputs):消費者經由刺激後會產生某些反應,此反應是為了 引起注意力、增加瞭解、產生某種態度、造成購買意圖,最後引起購買行為。 (4) 外在變數(Exogenous Factors):主要分為兩部分 — 社會影響力:包括個性、組織、社會階層與文化。 — 情境影響力:包括購買重要性、時間壓力與財物地位。 3. EKB 消費者行為模式

EKB 消費模式是由Engel, Kollat and Blackwell 於1968 年提出,並於1984 年修正,為目前消費者行為模式中較為完整和具系統性的模式架構。EKB 模式包 括五個部分:(1)訊息輸入;(2)資訊處理;(3)決策過程;(4)決策過程 變數;(5)外界影響。此模式的特色是以購買決策過程為中心,結合相關之內、 外因素交互作用所構成,對於消費者的決策過程與影響因素進行詳細之探討,並 視消費者行為是一個連續過程,而非個別行動。 決策過程為EKB模式的核心重點,決策過程包含五各階段: (1) 問題認知階段

(39)

問題認知,為決策過程之第一個階段。當消費者察覺到理想與實際狀況存有 差距時,便會產生問題認知。而引發問題認知的來源,主要分為兩部分,內在的 動機,如生理上的需要;以及外在的剌激,如廣告訊息,喚起知覺上的需求。 (2) 資訊收集階段 當消費者產生問題認知需求之後,消費者將會從自己現有的記憶和外部訊息 中找尋需要的相關資訊以解決問題。消費者的資訊來源可以歸納成下列四種: — 個人來源:包括家庭、朋友、鄰居及熟人等參考團體。 — 商業來源:包括廣告行銷、銷售人員、經銷商和商品展示。 — 公共來源:包括大眾傳播媒體、網路、消費者評鑑機構。 — 經驗來源:包括處理、檢查及使用產品的經驗。 (3) 方案評估階段 於此階段,消費者依據自己對產品的信念、態度、意願、需求和評估準則, 以評估各種可行性方案,並找出最能滿足自己需求的方案。而這些評估準則通常 會受到來自消費者本身動機和經驗之影響。 (4) 購買選擇階段 經過各方案評估之後,消費者將選擇一個最能解決原來問題的方案,並採取 購買行動。一般而言,當消費者對於某一產品或品牌的態度較佳時,其購買意願 愈大,其選擇該產品或品牌的機會愈大,但消費者亦會受到一些不可預期情況之 影響。 (5) 購買結果 消費者在選擇之後,對於結果感到滿意,則會增強其信念,並儲入記憶之中, 增加將來再次購買的機會。倘若對於結果不甚滿意,則會產生失調,因而將向外 界繼續尋求資訊,以降低不平衡的感覺。 (二) 解構計劃行為理論

Taylor and Todd(1995)依據創新特性之相關文獻、原始的計劃行為理論和科 技接受模型,將計劃行為理論所包含之態度、主觀規範、認知行為控制等構面加 以解構,並於1995年提出解構計劃行為理論(Decomposed Theory of Planned Behavior , Decomposed TPB)。該研究主要於比較科技接受模型與原始之計劃行為 理論,並且藉由所建構之解構計劃行為理論提高使用者接受資訊科技行為 (Information Technology, IT)的解釋能力。此行為理論將態度、主觀規範、認知行

(40)

為控制分解為其他更小之構面,如下說明: 1. 態度

(1) 自覺有用性(Perceived Usefulness):即科技接受模型中的自覺有用性。定義 為「相信使用某系統會增加他/她的工作績效的程度」(Davis, 1989)。 (2) 自覺易用性(Perceived Ease of Use):即科技接受模型中的自覺易用性。定義

為「相信使用某系統所能省下努力(effort)的程度」(Davis, 1989)。

(3) 相容性(Compatibility):該創新符合潛在接受者現在的價值觀、過去的經驗 和目前需求的程度(Taylor & Todd, 1995)。

2 主觀規範 (1) 同儕影響(Peer Influence):朋友、同事等同儕對該行為的看法。 (2) 上級影響(Superior Influence):該使用者的上司對該行為的看法。 3 認知行為控制 (1) 自我效能(Self-efficacy):判斷自己對執行某特定行為的能力(Bandura,1977)。 (2) 幫 助 條 件 (Facilitating Conditions) : 促 進 行 為 完 成 之 資 源 的 可 利 用 性

(Bhattacherjee, 2000)。分為資源幫助條件(Resource FacilitatingConditions)指 資金、時間等,與技術幫助條件(Technology FacilitatingConditions)。 (三) 領導行為理論 領導行為理論是以人為中心,以探討人性為出發,探討構成人類社會的兩者 角色:領導者與被領導者之間的互動關係。領導行為理論可分為傳統的領導行為 理論以及發展中的領導行為理論,而傳統型領導行為理論又包含了影響力取向之 權力論、特質取向之特質論、型為取向之行為論、情境取向之情境論,以及權變 取向之權變論。而發展中之領導行為理論包含了魅力型領導與轉型領導。 1. 傳統型領導行為理論 (1) 權力論核心主張:權力與影響力成正向關係,權力越大則影響力越大,反之 亦然。強調個人所擁有的權力大小,並且能夠將權力轉換或增強。 (2) 特質論核心主張:強調「英雄造時勢」。智慧、知識、自信、支配力、活動 力為成功領導者的特質。屬於一種內隱的人格特質研究。

(41)

(3) 行為論核心主張:強調領導者與部屬在職務上的實質作為,領導者運用某些 方式領導部屬。為一種外顯行為的研究途徑。 (4) 情境論核心主張:強調「時勢造英雄」之主張。強調環境因素對於領導者存 在決定的影響性,因此有怎麼樣的環境,就會有怎麼樣的領導者。 (5) 權變論核心主張:否定「唯一且最佳的方式」,認為沒有普世皆準的領導方 式。強調「執經達變」以及「權宜應變」之領導能力,與儒家思想所主張之 領導方式一致。 2. 發展中領導行為理論 (1) 魅力型領導核心主張:強調「團隊忠誠」、「打垮敵人」、「爭取第一」以提昇 士氣,發揮統合戰力。這種類型之領導者具有強大的自信心,以及追求理想、 信仰之理念。 (2) 轉型領導核心主張:強調領導者與部屬之關係,提升到較高的道德與動機層 次。藉以激勵部屬應超越個人利益,追求組織的卓越,並且以達成個人自我 實現為目標。 表 2-11 行為理論相關研究 行為理論 研究者 研究題目 魏錫玲 行動電話消費者購買行為及其市場區 隔之研究-以北部地居區居民為例 消費者行為理論 黃懿諄 網路定餐之消費行為研究-由決策過 程分析 解構計劃行為理論 尤婷靜 影響網路報稅接受意向之關鍵因素: 三種理論之比較 領導行為理論 張永昌 領導行為理論與實踐-新加坡李光耀 領導行為之個案研究 Henriette Walle’n Warner Lars A ˚ berg

Drivers’ decision to speed: A study inspired by the theory of planned behavior

計劃行為理論

Peter A. Creed

Job-seeking and job-acquisition in high school students

(42)

O’Callaghan Emilio Moyano

Diaz

Theory of planned behavior and

pedestrians’ intentions to violate traffic regulations 馮炫竣 消費者使用電子銀行之行為研究-以 ATM、電話銀行及網路銀行為例 陳香蘭 某醫學中心護理人員終身學習行為意 向及終身學習護照滿意度之探討

2.4 終生學習

(一) 終生學習的意義 終身學習的觀念其由來已久,從台灣至世界各國歷史中皆有脈絡可尋。例如 俗話說:「活到老、學到老」、「學海無邊、學無止境」等,自古流傳至今,是勉 勵人類生活在多變的環境中,應不斷的學習以求適應環境生命得以存活續,但是 「終身學習」的名詞直到二十世紀才產生。1919 年英國成人教育委員會提出 「1919報告書」,其中說明由於人們的教育具有終身性及普遍性,為現代「終身 教育」潮流之開端。 教育與學習其實為一體兩面的,教育是一種有組織、有計劃的活動, 而學 習所涵蓋範圍則包括有組織、無組織、有意的及無意的學習活動,但就終身學習 而言,應是指一種有意的學習活動安排。 有學者認為因應促進社會進步的要求、經濟發展的需要、加強社會適應能 力、人類壽命延長使得生命週期任務重新分配等因素,使得終身學習之所以受到 重視。有學者則認為影響終身學習的因素是現代生活社會文化的變遷、工作需 求、職業分化及特殊群體的需求等因素所致。 近年來終身學習( Lifelong Learning)理念的推動,其內涵意義與終身教育 ( Lifelong Education)已清楚區分。其中「終身教育」係由教育的觀點出發。 而「終身學習」是指從學習者的角度出發。其意義為一個人從出生至臨終,在人 生的每一個階段,均有權利隨時、隨處根據自身的興趣及需要,進行有計劃或無 計劃的學習活動,增進潛能的發揮,實現個人人生理想等為終生學期的主要目的。 1978 年由美國聯邦政府訂定的終身學習計畫中指出,終身學習是個體在一 生中持續發展其知識、技巧和態度的過程(US, 1978)。Dave(1976)認為促進學習 者終身學習的個人特質是終身學習的重點所在,包括學習動機、自我概念,以及

數據

圖 1-1 研究流程圖  確認研究問題、目的與研究範圍 計程車產業相關文獻回顧 計劃行為理論相關文獻回顧  結構方程式模型相關文獻回顧 模式建構 問卷設計 資料收集 資料分析 結論與建議 影響構面探討 構面考量因素 問卷修改

圖 1-1

研究流程圖 確認研究問題、目的與研究範圍 計程車產業相關文獻回顧 計劃行為理論相關文獻回顧 結構方程式模型相關文獻回顧 模式建構 問卷設計 資料收集 資料分析 結論與建議 影響構面探討 構面考量因素 問卷修改 p.19
表 2-5 計程車駕駛個人屬性資料                     單位%  項目別 94 年底 92 年底 項目別 94 年底 92 年底  性別  教育程度  男  96.9  97.0  國小以下  16.0  16.7  女  3.1  3.0  國(初)中  32.1  31.5  專兼職  專科  7.2  7.5  專職  91.1  89.3  大學以上  2.0  1.7  年資  年齡  未滿 2 年  6.4  6.2  20~29 歲  1.4  1.5  2 年~未滿 5

表 2-5

計程車駕駛個人屬性資料 單位% 項目別 94 年底 92 年底 項目別 94 年底 92 年底 性別 教育程度 男 96.9 97.0 國小以下 16.0 16.7 女 3.1 3.0 國(初)中 32.1 31.5 專兼職 專科 7.2 7.5 專職 91.1 89.3 大學以上 2.0 1.7 年資 年齡 未滿 2 年 6.4 6.2 20~29 歲 1.4 1.5 2 年~未滿 5 p.24
表 2-8 計程車計費方式(95 年)  單位%  項目別  跳表計費 議價計費 主管機關公告之固定  起訖點固定運價計費  台灣地區  97.3   7.8  5.3  北部地區  98.7   5.0  4.9  中部地區  89.6 22.6  8.9  南部地區  95.2 10.7  5.7  東部地區  93.6 39.4  5.1  註:1.北部地區包括臺北、基隆、宜蘭、桃園及新竹等縣市;中部地區 包括苗栗、臺中、彰化、南投、雲林等縣市;南部地區包括嘉義、 臺南、高雄、屏東、澎湖等縣市;東部地

表 2-8

計程車計費方式(95 年) 單位% 項目別 跳表計費 議價計費 主管機關公告之固定 起訖點固定運價計費 台灣地區 97.3 7.8 5.3 北部地區 98.7 5.0 4.9 中部地區 89.6 22.6 8.9 南部地區 95.2 10.7 5.7 東部地區 93.6 39.4 5.1 註:1.北部地區包括臺北、基隆、宜蘭、桃園及新竹等縣市;中部地區 包括苗栗、臺中、彰化、南投、雲林等縣市;南部地區包括嘉義、 臺南、高雄、屏東、澎湖等縣市;東部地 p.26
圖 2-1 計劃行為理論模式

圖 2-1

計劃行為理論模式 p.30
圖 2-2 修正後計劃行為模式          一般而言,態度與主觀規範愈正向且認知行為控制愈強時,行為意向愈強。 相對於理性行為理論的基本假設,Ajzen  主張把個人對於行為的意志控制力視為 連續體,一端是完全在意志控制下的行為,另一端是完全不在意志控制下的行為; 而大部份的行為是位於兩極端間的某處。因此,要預測不完全在意志控制下的行 為時,增加認知行為控制之新變項是有必要的。但是,當個人對行為的控制程度 接近最強或控制問題並非個人重要考量時,則計劃行為理論的效果與理性行為理 論相似(Ajzen,19

圖 2-2

修正後計劃行為模式 一般而言,態度與主觀規範愈正向且認知行為控制愈強時,行為意向愈強。 相對於理性行為理論的基本假設,Ajzen 主張把個人對於行為的意志控制力視為 連續體,一端是完全在意志控制下的行為,另一端是完全不在意志控制下的行為; 而大部份的行為是位於兩極端間的某處。因此,要預測不完全在意志控制下的行 為時,增加認知行為控制之新變項是有必要的。但是,當個人對行為的控制程度 接近最強或控制問題並非個人重要考量時,則計劃行為理論的效果與理性行為理 論相似(Ajzen,19 p.33
表 2-10 相關研究整理  研究者  研究主題  研究發現  Henriette Walle’n  Warner  Lars A ˚ berg          以結構方程式作為研究方法,並且以計劃學習理論作為研究架構,探討駕駛者之平日超速行車之行為。          研究得知,駕駛者對於速度之態度、主觀規範、認知行為控制為影響駕駛者自我認定超速(self-reported speeding)(由駕駛者過去之經驗而來)的影響因子。駕駛者自我認定超速、主觀規範對於駕駛者實際速度有直接的影響性。

表 2-10

相關研究整理 研究者 研究主題 研究發現 Henriette Walle’n Warner Lars A ˚ berg 以結構方程式作為研究方法,並且以計劃學習理論作為研究架構,探討駕駛者之平日超速行車之行為。 研究得知,駕駛者對於速度之態度、主觀規範、認知行為控制為影響駕駛者自我認定超速(self-reported speeding)(由駕駛者過去之經驗而來)的影響因子。駕駛者自我認定超速、主觀規範對於駕駛者實際速度有直接的影響性。 p.35
圖 2-5 SEM 分析步驟路徑圖  資料來源:黃芳銘,結構方程模式理論與應用,五南圖書出版股份有限公司 理論 模式界定 模式識別 選擇測量變項與蒐集資料 模式估計 適配度評鑑 模式修正 解釋 未達可接受程度 達可接受程度

圖 2-5

SEM 分析步驟路徑圖 資料來源:黃芳銘,結構方程模式理論與應用,五南圖書出版股份有限公司 理論 模式界定 模式識別 選擇測量變項與蒐集資料 模式估計 適配度評鑑 模式修正 解釋 未達可接受程度 達可接受程度 p.49
表 4-6 學歷與年齡交叉分析表(人)  學歷  小學(含)以下  國(初)中 高中(職) 大專(含)以上  總和 20~30  0  0  4  2  6  31~40  0  4  15  4  23  41~50  8  18  36  6  68  51~60  27  21  30  7  85  61 以上  6  3  3  1  13 年 齡  總和  41  46  88  20  195      由表 4-7 服務年資與年齡交叉分析表可知,最大族群為服務年資 16 年以 上、年齡為 5

表 4-6

學歷與年齡交叉分析表(人) 學歷 小學(含)以下 國(初)中 高中(職) 大專(含)以上 總和 20~30 0 0 4 2 6 31~40 0 4 15 4 23 41~50 8 18 36 6 68 51~60 27 21 30 7 85 61 以上 6 3 3 1 13 年 齡 總和 41 46 88 20 195 由表 4-7 服務年資與年齡交叉分析表可知,最大族群為服務年資 16 年以 上、年齡為 5 p.72
表 4-8 服務年資與學歷交叉分析表(人)  服務年資  未滿 1 年 1~5 年 6~10 年 11~15 年 16 年以上  總 和  小學(含)以下  1  1  5  5  29  41  國(初)中  1  7  4  10  24  46  高中(職)  5  9  21  21  32  88  大專(含)以上  3  1  7  6  3  20 學 歷  總和  10  18  37  42  88  195  (二) 加入車隊      此部分共有 203 份有效樣本,樣本性別以男性居多

表 4-8

服務年資與學歷交叉分析表(人) 服務年資 未滿 1 年 1~5 年 6~10 年 11~15 年 16 年以上 總 和 小學(含)以下 1 1 5 5 29 41 國(初)中 1 7 4 10 24 46 高中(職) 5 9 21 21 32 88 大專(含)以上 3 1 7 6 3 20 學 歷 總和 10 18 37 42 88 195 (二) 加入車隊 此部分共有 203 份有效樣本,樣本性別以男性居多 p.73
表 4-13 學歷與年齡交叉分析表(人)  學歷  小學(含)以下  國(初)中 高中(職) 大專(含)以上  總和 20~30  0  0  2  2  4  31~40  0  1  20  5  26  41~50  6  31  47  20  104  51~60  51  12  25  11  63  61 以上  1  1  3  1  6 年 齡  總和  22  45  97  39  203      由表 4-14 服務年資與年齡交叉分析表可知,最大族群為服務年資 6~10 年、年齡

表 4-13

學歷與年齡交叉分析表(人) 學歷 小學(含)以下 國(初)中 高中(職) 大專(含)以上 總和 20~30 0 0 2 2 4 31~40 0 1 20 5 26 41~50 6 31 47 20 104 51~60 51 12 25 11 63 61 以上 1 1 3 1 6 年 齡 總和 22 45 97 39 203 由表 4-14 服務年資與年齡交叉分析表可知,最大族群為服務年資 6~10 年、年齡 p.75
表 4-15 服務年資與學歷交叉分析表(人)  服務年資  未滿 1 年 1~5 年 6~10 年 11~15 年 16 年以上  總 和  小學(含)以下  0  6  3  5  8  22  國(初)中  3  5  16  5  16  45  高中(職)  5  28  22  20  22  97  大專(含)以上  4  12  11  7  5  39 學 歷  總和  12  51  52  37  51  203  4.3 樣本顯示性偏好之基本統計分析  (一) 未加入車隊之計程車駕駛人

表 4-15

服務年資與學歷交叉分析表(人) 服務年資 未滿 1 年 1~5 年 6~10 年 11~15 年 16 年以上 總 和 小學(含)以下 0 6 3 5 8 22 國(初)中 3 5 16 5 16 45 高中(職) 5 28 22 20 22 97 大專(含)以上 4 12 11 7 5 39 學 歷 總和 12 51 52 37 51 203 4.3 樣本顯示性偏好之基本統計分析 (一) 未加入車隊之計程車駕駛人 p.76
表 4-21 計程車駕駛人終生學習行為(%)  1  2  3  4  5  1.  偶爾想到應終生學習,未有完整的學習 計畫  2.1 26.2 37.4  33.8  0.5 2

表 4-21

計程車駕駛人終生學習行為(%) 1 2 3 4 5 1. 偶爾想到應終生學習,未有完整的學習 計畫 2.1 26.2 37.4 33.8 0.5 2 p.79
表 5-5 修正後結構模式適配指標結果

表 5-5

修正後結構模式適配指標結果 p.93
表 5-6 修正後潛在變項與潛在變項間的參數估計  應變數/ 自變數  估計參數 R  2 P 值  態度(F2)      進入動機(F1)  0.847  0.717 ***  認知行為控制(F3)      進入動機(F1)  0.798  0.636 ***  行為意向(F4)      態度(F2)      認知行為控制(F3)  0.000 0.858  0.737 0.999  ***  行為(F5)      行為意向(F4)  0.910  0.828 ***  生活成果(F6)

表 5-6

修正後潛在變項與潛在變項間的參數估計 應變數/ 自變數 估計參數 R 2 P 值 態度(F2) 進入動機(F1) 0.847 0.717 *** 認知行為控制(F3) 進入動機(F1) 0.798 0.636 *** 行為意向(F4) 態度(F2) 認知行為控制(F3) 0.000 0.858 0.737 0.999 *** 行為(F5) 行為意向(F4) 0.910 0.828 *** 生活成果(F6) p.94
表 5-7 初始模式驗證性因素分析適配指標結果

表 5-7

初始模式驗證性因素分析適配指標結果 p.96
表 5-11 結構模式適配指標結果

表 5-11

結構模式適配指標結果 p.99
表 5-13 修正後結構模式是配指標結果

表 5-13

修正後結構模式是配指標結果 p.100

參考文獻

相關主題 :