台灣大車隊管理與發展個案研究 - 政大學術集成

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(1)國立政治大學商學院經營管理碩士學程全球台商班碩士論文. 台灣大車隊管理與發展個案研究 A Case Study on the Management and Development of. 立. 政治大 Taiwan Taxi. ‧. ‧ 國. 學 sit. y. Nat. er. io. 指導教授：邱奕嘉博士. n. al. i n Ch 研究生：李瓊淑撰 engchi U. v. 中華民國一○六年七月 1.

(2) 謝. 辭. 學生從小在澎湖鄉下長大,因為家境清寒,國中畢業後即離鄉進入紡織廠擔任女工,後來半工半讀進入私立靜修夜補校完成高中學歷,隨即進入職場很快結婚生子。當小孩上小學再重返職場工作,從一個會計人員一路晉升為副總,深知自身所學有限,而報名空中大學就讀。直到 101 年遇到了企業界的友人推薦我念政大企家班後,終於了解活到老學到老的真諦,終於懂得學以致用與學習的樂趣。謝謝在台商班這二年來邱奕嘉老師以及黃國峯老師的教導,學生受益良多,更可貴的是課堂中吸取各菁英優秀的學長姐們互相交流的管理經驗。從論文選題到完成,感謝邱老師的悉心指導下完成。讓我重新用不同的角度與思維來檢視自己的公司,在這個巨變的經濟世代中,很多觀念很多思維都在變化中被顛覆,如何站在世代的. 治政論,是個人的淺見,誠摯歡迎老師們不吝指正。大立. 浪頭帶領公司勇往直前,考驗著經理人的前瞻思維,論文中的根據收集是個人企業實務所得的結. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 2. i n U. v.

(3) 摘. 要. 台灣大車隊股份有限公司 (Taiwan Taxi Corporation,簡稱台灣大車隊),為台灣民間第一家導入無線衛星派遣系統於 2002 年正式成立的計程車車隊,到 2017 年已是一個擁有 17,000 名駕駛隊員的大企業,成功地創新了計程車派遣的經營模式。在這十七年間,換過三個經營團隊,最後在林村田董事長經營下讓公司穩定下來並有盈餘。經營團隊接手後持續更新了早已建構完成之 GPS 衛星定位與 PDA 車機派遣系統。另外,更結合了空中排班、熱點候車點、多元化叫車服務與非現金消費系統,升級為平台經營架構。由多種面向匯集了電子技術、智慧手機雲端科技,不但有助於車輛的調度,提昇服務品質,也提昇了駕駛和乘客的安全性,增加了公司的競爭力。在此競爭激烈及節約能源的時期,台灣大車隊透過創新. 政治大. 經營模式,持續檢討優缺點,迅速改善缺點,加強優點,增強正向迴路經營模式以創造利潤及業績, 使企業持續成長。. 立. 前幾年面臨國內外叫車服務系統的挑戰時,如 2013 年 6 月 Uber 入台以及政府推行多元化. ‧ 國. 學. 計程車,台灣大車隊就已投入軟硬體研發和改善公司的作業流程以擴展計程車司機隊員規模、便利顧客、增加附屬營業收入、和流動資金的管理,以及電腦資訊自動化管理系統等多樣措施. ‧. 加強了利潤的成長。對外在環境變化的最新應變措施包括：叫車系統快速自動化、建構多元化. sit. y. Nat. 叫車體系、增加車隊類型和功能、採取多種措施如手機 APP 電召,配上軟體記憶增加顧客黏著. io. al. n. 功的商業模式。. er. 度、擴充平台經營層面,增加平台經營附加價值、綁定信用卡付費方式,建構出叫車平台營運成. Ch. i n U. v. 管理團隊認為所有的成功都基於重視隊友及顧客的價值,堅信：乘客即顧客、加盟隊員為. engchi. 家盟隊員,以增加人際溫暖度的心態來經營。使接觸到大車隊的人,都有得到照顧與或取得利潤的確幸。相對的,車隊營收亦可經由各個微小的服務利潤集結發揮為平台結構關聯性收益而得以實現。. 關鍵詞: 台灣大車隊、計程車無線電派遣、多元化叫車系統、網路平台經濟、經營模式. 3.

(4) Abstract Taiwan Taxi Corporation Ltd. (Taiwan Taxi) is the first civilian taxi fleet which established a wireless satellite dispatch system in 2002. By 2017, it has succeeded in the innovating of business model for taxi dispatch, and become a large enterprise with 17,000 drivers. During seventeen years, replaced by three management teams, the revenue of Taiwan Taxi finally increasingly stabilized. At present, the manager team led by Lin Cun-Tian still constantly updating the already constructed GPS satellite positioning and PDA car dispatch system. By a variety of aspects for the integration of electronic technology, smart phone cloud technology, this platform not only helps the vehicle scheduling and improves service quality, but also enhance driving and passenger safety which increase their competitiveness. In the period of severe competition and energy conservation, Taiwan Taxi has continually reviewed the advantages and disadvantages. 政治大 enhance the advantages, so that a立 positive loop to create profits and performance can operate and through the innovative business model they built. Manager team quickly improves the shortcomings,. ‧ 國. 學. make the enterprises continue to grow.. Facing the challenges of domestic and foreign call systems, such as Uber and diversified taxi, Taiwan Taxi has developed new hardware and software research and has improved the operating. ‧. process to expand their fleet of taxi drivers, facilitate customers since 2013, thus increased the. y. Nat. subsidiary operating income, working capital management, and automize the computer management. io. sit. system to strengthen the growth of profits.. er. The newly strategic approaches against external changes include: construct an on-line taxi. al. n. v i n C h of previousUcalls to increase customer stickiness, and function. Other adoptions such as: memory engchi. system, a diversified taxi on call management containing mobile phone call, increase the fleet type. increase the running of additional function on platform, binding credit card payment, thus a successful business model upon taxi platform are constructed. Manager team believe: all the success is based on the values of teammates and customers, passengers are customers, and all the drivers joined are members of this family. They are happy to increase the warmth between the interpersonal through their management. As long as who contacts with Taiwan Taxi, will get a warm care and obtain profits of fortune. Synchronously, the revenue of cooperation can also be achieved through the combination of each profit margin for platform.. Keywords: Taiwan Taxi, Wireless Satellite Dispatch, On Line Taxi, Multi-function Call Service, Network Platform Economy. 4.

(5) 目次謝辭 …………………………………………………………………………………………..2 摘要 …………………………………………………………………………………………..3 Abstract………………………………………………………………………………………..4 目次 …………………………………………………………………………………………..5 表目次 ………………………………………………………………………………………..7 圖目次………………………………………………………………………………………...8 第一章緒論………………………………………………………………………………….9 第一節研究動機……………………………………………………………………….9 第二節研究背景……………………………………………………………………….9. 政治大. 一、台灣大車隊成立的背景…………………………………………………….9. 立. 二、台灣大車隊經營歷程……………………………………………………..10. ‧ 國. 學. 三、台灣大車隊的衛星派車的演進 …………………………………………..10 四、台灣大車隊公司的周邊事業 ……………………………………………..12. ‧. 五、台灣大車隊的平台經濟經營策略 ………………………………………..13 第三節研究問題與目的………………………………………………………………..13. y. Nat. n. al. er. 台灣計程車產業……………………………………………………………..15. io. 第一節. sit. 第二章文獻探討 …………………………………………………………………………..15. i n U. v. 一、台灣計程車執業之必要條件………………………………………………..15. Ch. engchi. 二、計程車營業情形……………………………………………………………..16 三、台灣計程車經營型態與現況………………………………………………..17 第二節計程車叫車管理體系………………………………………………………….19 一、台灣計程車派車系統 ……………………………………………………….19 二、手機 APP 叫車系統………………………………………………………….20 第三節國際間計程車叫車服務系統現況…………………………………………….23 第四節自動化汽車行車系統………………………………………………………….25 第五節平台經濟學…………………………………………………………………….26 第三章研究方法…………………………………………………………………………….30 第一節研究架構……………………………………………………………………….30 5.

(6) 第二節研究方法 ……………………………………………………………………31 第三節研究範圍與限制 ……………………………………………………………31 第四節研究工具與研究步驟 ………………………………………………………32 第四章研究分析 …………………………………………………………………………34 第一節台灣大車隊組織架構 ………………………………………………………34 一、車隊成立經過………………………………………………………………34 二、車隊組織……………………………………………………………………37 三、經營管理團隊組織…………………………………………………………39 第二節. 台灣大車隊派遣經營模式…………………………………………………40. 一、台灣大車隊派遣系統架構…………………………………………………41. 政治大三、空中排班系統………………………………………………………………43 立二、衛星派遣系統………………………………………………………………42. ‧ 國. 學. 四、自動化叫車…………………………………………………………………45 五、非現金付費系統……………………………………………………………46. ‧. 第三節車隊平台管理經營 ………………………………………………………….47 一、司機端服務平台…………………………………………………………49. y. Nat. sit. 二、企業端平台………………………………………………………………49. er. io. 三、客戶會員面向的平台……………………………………………………50. al. n. v i n C h ………………………………………….55 第五節因應多元化計程車的新開發業務 engchi U 第四節台灣大車隊歷年來業績變化原因分析………………………………………53. 一、台灣政府推行的多元化計程車……………………………………………55 二、優步的改變與退潮…………………………………………………………56. 第六節台灣大車隊平台經濟策略 ………………………………………………….59 第五章結論與建議 ………………………………………………………………………..61 第一節結論 …………………………………………………………………………..61 第二節建議 …………………………………………………………………………..62 參考文獻……………………………………………………………………………………..63. 6.

(7) 表目次表 1 台灣多種計程車營業方式的比較……………………………………………………………56. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 7. i n U. v.

(8) 圖目次圖 1 台灣大車隊 iCall 派遣示意圖……………………………………………………………11 圖 2 全台灣地區計程車車隊市佔率分布圖 …………………………………………………17 圖 3 台灣一般車隊叫車管理服務系統架構圖……………………………………………....19 圖 4 手機 APP 使用者系統架構圖 …………………………………………………………..21 圖 5 計程車司機系統架構圖………………………………………………………………….22 圖 6 大陸計程車在廈門機場排班載客情形………………………………………………….24 圖 7 平台商業在全球各大洲經濟體系的比重……………………………………………….28 圖 8 研究架構圖…………………………………………………………………………….….30 圖 9 台灣大車隊隊員幹部組織架構圖…………………………………………………….…38. 政治大. 圖 10 隊員職前訓練及行政處理流程 …………………………………………………….…38. 立. 圖 11 台灣大車隊經營管理團隊組織架構圖…………………………………………………40. ‧ 國. 學. 圖 12 台灣大車隊計程車派遣系統架構………………………………………………………41 圖 13 台灣大車隊派遣系統衛星定位系統及功能…………………………………...……....42. ‧. 圖 14 台灣大車隊計程車司機使用空中排班系統的方法說明……………………………...44. y. Nat. 圖 15 台灣大車隊多元自動化派遣叫車系統…………………………………………………45. io. sit. 圖 16 創新服務計畫－觸控支付方式媒體機…………………………………………………47. n. al. er. 圖 17 台灣大車隊營運發展藍圖……………………………………………………………….48. i n U. v. 圖 18 台灣大車隊平台經濟架構內容………………………………………………………….48. Ch. engchi. 圖 19 整合生活大管家 APP 平台的叫車系統………………………………………………….51 圖 20 歷年總進線與自動化佔比趨勢………………………………………………………….53 圖 21 非現金支付交易成長趨勢……………………………………………………………….54 圖 22 台灣大車隊歷年隊員成長圖…………………………………………………………….54 圖 23 台灣大車隊未來數據服務的構思……………………………………………………….60. 8.

(9) 第一章緒論第一節研究動機面對全球性的節能減碳的趨勢,許多國家的計程車及出租車都已經轉型,以減少空車率及提高能源使用率。台灣業者也不例外,從電話叫車到無線電派車到衛星派遣,數年來已經多次轉型；其中規模最大也最成功的團隊是台灣大車隊股份有限公司 (Taiwan Taxi Corporation,以下簡稱台灣大車隊)。在台灣想要開計程車的人除了本身需要考取執業登記證照外,車輛必須掛有白底紅字的計. 政治大常加入的車隊則與計程車執業無關,但是為什麼現階段加入計程車隊會成為主流? 立. 程車牌照,一般有三種方式：加入一般車行、加入合作社、成立個人車行。至於計程車司機經. ‧ 國. 學. 台灣大車隊 2002 年即開始引進新加坡康福系統,轉型為計程車衛星派遣叫車服務,歷經三階段的發展,已達經濟規模,並轉虧為盈,在台灣成為乘客歡迎,司機嚮往的交通服務企業。. ‧. 在台灣的計程車隊扮演著媒合平台的角色,主要是車隊幫忙找生意轉給司機跑,車隊如果形象好, 對加入車隊的司機有加分作用。本論文討論台灣最大的車隊—台灣大車隊在 2016-2017 年時間. y. Nat. n. al. 台灣大車隊成立的背景. 一、. er. io 第二節研究背景. sit. 點的平台經濟管理與發展,分析此一發展成功的個案。. Ch. engchi. i n U. v. 台灣地區早期隨著經濟快速起飛,原先數量龐大的三輪車業者轉型為計程車,由於計程車在現代都會生活中,提供經濟、舒適、便利、營業時間長及免停車等便捷舒適特性,在都會區之公共運輸系統中被定義為「副大眾運輸」,相較於一般大眾運輸系統,在經濟活動頻繁之都會區廣為一般民眾歡迎。此一為國際大眾所熟知的「副大眾運輸」之計程車產業,在臺灣地區進入門檻並不高,導致吸引了許多社會中低勞動力與失業族群的加入。政府為了輔導中低勞動者就業, 在數量並未管制,故快速增加,而造成供過於求的情況。隨者南北兩大都會區捷運開始營運後,由於政府管制政策的靈活度不足,造成計程車供需失 9.

(10) 衡,在大眾運輸路網擴張需求減弱,及其營運成本提昇的多重壓力下,導致計程車業者平均營收逐年減少。多數駕駛為了提昇營運收入,避免盲目增加營業時間,加入了呼叫服務車隊。台灣大車隊適時出現,目前已擁有超過 17,000 名計程車司機會員,2016 年實收資本額高達 4.42 億元, 成功地提昇司機們的收入及為社會減少待車能源的消耗。. 二、台灣大車隊經營歷程台灣大車隊於 2001 年 3 月,由交通部學者及 300 名計程車司機所成立,當時獲利來源主要是司機繳交的費用。直到 2005 年,因營運效率及成本控管不佳,轉由現任董事長林村田接手。林村田董事長原為全虹企業董事長暨創辦人,2005 年因考量台灣通信通路未來發展乃將全虹通信轉. 治政大多 10%、20%的效率；但如果做點什麼不一樣的,才可能有更多的突破。」立. 售予遠傳。林村田董事長曾言：「要進入各行各業,如果只是更努力、更用心去做,頂多比別人. ‧ 國. 學. 也因此台灣大車隊有別於傳統車行的營業模式,認為司機為計程車產業中最為辛苦的一員, 故調降司機繳交之月租費,並發展其他周邊事業體來補貼獲利。林董事長接手後,首先聚焦本業. ‧. 計程車派遣上,以提供駕駛良好工作環境及方便顧客搭乘為主要方向。2007 年在濱江街成立近. sit. y. Nat. 3,000 坪的隊員服務區,包含辦公行政、洗車場、訓練教室、福利社及車輛維修區域等計程車派. al. er. io. 遣及附加服務。隨著發展成功,加入車隊的司機需配合派遣公司管理所塑造的團體形象,將服務. v. n. 精緻化,儀容車輛整潔、服務態度改善等工作水準,扭轉過去的負面形象,轉型為服務業。. C. hengchi 三、台灣大車隊的衛星派車的演進. i n U. 近年來,由於資訊與通訊科技的發展,以及日益普及的衛星定位技術,衛星派遣計程車已逐漸成為計程車市場的趨勢與潮流。台灣大車隊是台灣第一家導入 GPS 衛星派遣科技之公開發行上櫃的大型品牌計程車公司,於 2001 年成立,自主導入無線衛星派遣系統計程車車隊,目前已是 17,000 名隊員的大企業。派遣技術方面,導入新加坡 Cablink 衛星派遣系統,經超過 60％以上的系統修改與中文化後命名為 iCall,整合全球衛星定位系統(GPS)、地理資訊系統(Geographic Information System,GIS)、通用封包無線電服務技術(GPRS),架構成全新的計程車經營模式取代了過去的路邊攔車、電話叫車及無線電叫車經營模式。. 10.

(11) 研究個案台灣大車隊所用的衛星派車系統(iCall),係於 2001 年自新加坡康福 CabLink 系統移轉修改並加以中文本土化。採用 iCall 系統的服務與傳統計程車行及無線電計程車相比,有五個優勢：(1)全區域營運：較無線電的廣播半徑範圍 40 公里的限制,可加大營運區域；(2) 組織擴展無限制：衛星派遣系統的容納量無限制,比無線電最多只能有 400 多台車的規模發展不受限；(3)有效降低空車率:大台北地區,計程車空車率約七成二,台灣大車隊的空車率只有 4 成左右,遠低於業界的平均水準；( 4) 提昇司機工作效率：由於運輸產業具有尖離峰明顯的特性,應用先進科技以及創新的服務,可擴增客源、因時制宜改善服務效率,避免司機花過長的時間等候顧客。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 2016 年 11 月為降低顧客的負擔以及節約能源,台灣大車隊開始推行計程車共乘服務「Go2gether 大車隊共乘」應用程式,該應用程式提供「刊登共乘需求」及「尋找共乘夥伴」兩項服務。使用者若欲「刊登共乘需求」,將共乘條件填寫至應用程式內,等待共乘夥伴回應後, 雙方於上車地點碰面,再透過此應用程式內的撥打電話或開啟 55688 APP 叫車,即完成本次的共乘需求。目前台灣大車隊結合計程車車背上數位互動螢幕「TO-Life」及 55688 APP 已有 8 種的非 11.

(12) 現金支付方式可供乘客選擇,支付工具包含 55688 APP 內掃碼支付、信用卡、第三方支付如支付寶、街口支付、悠遊卡,以及 2017 年新增的 Apple Pay、Samsung pay、Android pay 等。抵達目的地後,乘客從「TO-Life」中確認車資及付款方式,使用 55688 手機應用程式綁定信用卡付款,或以手機感應刷卡機即可支付車資。無論路邊攔車或是預約叫車,皆可以使用上述付款方式,截至 2017 年 6 月,全車隊計程車均配有刷卡機,此已成為台灣大車隊司機的標準配備之一。而為滿足乘客需求,台灣大車隊開發出不同叫車及多元付費方式,「叫車方式」如 2008 年網路叫車,7-11 ibon 叫車,2014 年更推出 55688 APP 服務乘客；在「多元付費」方面,2010 年與中國信託合作,首創乘車刷卡制,各家銀行信用卡,如 VISA、Master Card 或 JCB 等皆適用,刷卡後隔日款項即進入駕駛個人帳戶中。. 立. 四、台灣大車隊公司的周邊事業. 政治大. ‧ 國. 學. 台灣大車隊有別於傳統車行的營業模式,認為司機為計程車產業中最為辛苦的一員,故調降司機繳交之月租費,並發展其他周邊事業體來補貼獲利。林董事長接手後,首先聚焦本業計程車. ‧. 派遣上,以提供駕駛良好工作環境及方便顧客搭乘為主要方向。2007 年在濱江街成立近 3,000. y. sit. io. er. 附加服務。. Nat. 坪的隊員服務區,包含辦公行政、洗車場、訓練教室、福利社及車輛維修區域等計程車派遣及. al. n. v i n Ch 求,後二者則提供計程車租賃之相關服務,並於同年成立副品牌「城市衛星車隊股份公司」,提供 engchi U. 台灣大車隊更在 2010 年投資天然氣加氣站、瑞豐交通及年豐交通,前者為服務駕駛加油需. 聯合派遣服務,共有台灣大車隊、婦協、大愛、泛亞及城市衛星 5 大車隊,計程車輛數規模達全國第一,服務區域亦遍佈台灣全區。 2011 年則於鶯歌購置 8,231 坪土地建置計程車生活園區,可供駕駛汽車保養維修、教育訓練及生活休閒,如司機隊員交誼廳、宿舍、多功能教室及休閒娛樂中心等多功能複合設施。預計完工建置後,將可容納近萬名以上駕駛,帶來龐大的隊員周邊收入。佔營業開銷很大的汽車保修, 台灣大車隊也將之納入。金讚汽車保修公司原本隸屬於台灣大車隊的車輛維修部,2015 年台灣大車隊運用既有的車輛維修營運經驗,成立子公司「金讚汽車保修公司」,除作為台灣大車隊的自有維修中心,亦對外提供車輛保修服務,主要針對雙北市的國產車市場。目前服務項目主要分為三類：汽車維修、保養以及汽車零件銷售,以結合保養、維修、驗車、電機、引擎及鈑烤等一條龍的服務為號召,截至 2017 年 3 月,金讚汽車保修公司全台共有 4 間廠房。 12.

(13) 五、台灣大車隊的平台經濟經營策略計程車司機加入的車隊與計程車執業無關,但是為什麼加入車隊會成為主流,可以用平台經濟的角度來看。「平台思考實驗室」創辦人暨執行長桑吉・喬德利（SangeetChoudary）,也是《平台經濟模式》共同作者、Thinker50 全球 30 大管理思想家,從網路原生的平台企業,一開始就有很高的效率,是其他企業很難相抗衡的。實務上,未必所有企業都必須轉變為平台,但可以開放一些業務或市場要素進行數位化,彙整到平台上經營。尤其是整合供應商、消費者、供需雙方的要素。台灣大車隊的營業主體與國際其它出租車平台都是網約車平台,但網約平台上的車絕大都為公司所有,而滴滴以及優步平台上的車卻都是私家車,二者若都稱為「平台」二者差異會如何. 治政組織和資源連結起來,形成能自動創造與交流龐大價值的生態系（ecosystem）。面對來勢洶洶大立有吞噬一切架勢的平台模式,台灣大車隊採取了該有的因應措施及策略。. 影響「平台經濟」的運行邏輯。平台經濟模式是網路時代全新的商業模式,透過數位科技,將人、. ‧ 國. 學. 台灣大車隊建置了一個計程車派遣平台,提供司機們叫車服務,擁有龐大的車隊,卻不必積壓車輛資金、人事成本、與保險費用。只收微薄的叫車派遣服務費,所以要把量做大,才有利潤,. ‧. 靠著現代資訊系統的協助,運作派遣平台系統,提供了一個知識經濟的經營模式,跨越了一般資. sit. y. Nat. 金資本的限制。應用通訊結合資訊電腦系統,以提供服務庫存系統(侯勝宗,2010),建構了計程車. io. er. 空中排班的創新服務,排除了「服務」不能庫存的時間障礙。加上全球衛星定位系統 (GPS)和地理資訊系統(GIS)等先進科技的聯結,克服了空間地理上的限制,成功導入了行動商務技術,解. n. al. Ch. i n U. v. 決了現金接觸及微薄複雜的金流問題。因此,以龐大司機人力資源以及乘客會員,為關鍵夥伴及. engchi. 拓展行動商店和實現科技創新之作業流程。自動化電腦及通訊網路系統的運作,使整個公司的生產運作,使服務費與微利金錢流的流入利潤金庫,像溪水涓滴流入水庫一樣的順暢,不受有形物質的限制,成功地帶動企業成長的引擎迴路。. 第三節研究問題與目的前述分別說明了台灣計程車產業及台灣大車隊發展狀況與演進,與台灣大車隊面臨國內及國際間派車系統與營運管理的挑戰。如 Uber 的迅速擴張對國內業者因 Uber 進入而迅速更新體質也有觸發之功。在計程車出租業營運成功的商業模式,台灣大車隊近幾年的即創轉型營運展 13.

(14) 現其網路經營的功力,因此本文在詳述台灣大車隊管理方式之外,並探討台灣大車隊營運擴增策略探討面臨這幾年同業競爭及 Uber 挑戰的變局,台灣大車隊的因應策略為何？以及如何透過管理系統及其 E 化措施,以支應不同階段的經營模式演進,皆為本研究探討重點。具體而言,本研究具體的研究問題與目的,可歸納於下列兩點：. 一、台灣大車隊最新經營模式的內涵為何？台灣計程車產業面臨競爭激烈及行車耗油的時期,台灣大車隊是國內第一家引進衛星派遣叫車系統。經營團隊經過三度易手,重整經營策略,終於成功的成為佔有率最高的計程車隊,股票上市獲利良好。近幾年的即創轉型經營以及其網路經營是如何成功,因此本文蒐集該公司自身經營資料,並蒐集國際間叫車系統的資料,將文獻與實務進行分析,描述台灣大車隊最新發展情. 政治大. 況；並嘗試探討其經營方式是否合於國際趨勢的研究目標。. 立. ‧ 國. 學. 二、因應環境變化的挑戰,台灣大車隊的經營策略為何?. 台灣大車隊面臨國內及國際間叫車系統的挑戰。如 Uber 的迅速擴張,短期之間使個案業者. ‧. 面臨隊友數目成長趨緩以及營收停滯的狀況,本研究由經營者現身說法提出其經營策略更新,最終建構出在叫車平台營運成功的商業模式。經由個案實務分析,本文嘗試掌握其因應環境變化. y. Nat. n. er. io. al. sit. 所訂出的網路平台策略成功之研究目標。. Ch. engchi. 14. i n U. v.

(15) 第二章文獻探討計程車在現代都會生活中,提供經濟、舒適、便利、營業時間長及免停車等便捷舒適特性, 在都會區之公共運輸系統中被定義為「副大眾運輸」,相較於一般大眾運輸系統,在經濟活動頻繁之都會區廣為一般民眾歡迎。. 第一節台灣計程車產業計程車（Taxi）是一種半公共運輸（semi-public transportation）,亦稱之為副大眾運輸系統（paratransit system）,介於大眾運輸與私人運輸之間,它深深影響國民生計與社會安全,故各國的計程車之營運規範、收費準則、車體顏色與標示都有不同的規定。. 政治大截至 2015 年底,全台灣計程車數量總計為立 86,979 輛,分布區域以台北市 28,857 輛最多,其次為新台灣於 1991 年起,車身一律漆成黃色,並懸掛紅字白底的車牌,一般民眾暱稱為「小黃」。. ‧ 國. 學. 北市 22,555 輛。. 計程車駕駛人特性由於其執業登記照並沒有相當高的進入障礙,而且一旦考取後終身不需. ‧. 更新,成為許多人「二度就業」的選擇；但因為工時長、工作辛苦,多半是「不易謀職」或「兼職者」為主。在台灣,計程車駕駛甚至被譽為「男人的最後一份工作」。而一般駕駛選擇計程. y. Nat. sit. 車作為職業之考量,多為「營業時間較自由」（67.6%）、「一時之間找不到其他職業」（16.9%）. n. al. er. io. 及「專業技術較低,易進入此業」（12.7%）。. Ch 一、台灣計程車執業之必要條件 e. ngchi. i n U. v. 依據交通部公告之“計程車駕駛人執業登記管理辦法” (民國 95 年 10 月 19 日修正) 第 2 條規定“汽車駕駛人以從事計程車駕駛為業者,應於執業前向執業地直轄市、縣（市）警察局申請辦理執業登記,領有計程車駕駛人執業登記證（以下簡稱執業登記證）及其副證,始得執業。” 因此申請執業登記時必須具有兩個要件就是職業駕駛執照及營業行車執照。營業行車執照也就是營業牌照與職業牌照差別在於營業牌照是白底紅字,職業及自用牌照為白底黑字。如果爭取個人車行資格的營業牌照則有下列條件：取得職業駕照後三年內無違規記點,五年沒被吊扣駕照及開車滿六年,還要自備車齡三年以下的車子才能取得。等於個人需開過兩部車或取得證明有六年開車經歷而且買得起新車,還需在戶籍地營業才有資格申請。雖然台灣計程車司機入門最低需考取“職業小型車駕照”需年滿 18 歲考得普通小型車駕照後,並於年滿 20 歲親赴各縣市政府監理單位、辦理術科曲線進退(S 型)、曲巷調頭,普通小型車駕照為自排者須 15.

(16) 增加換檔穩定測試。辦理學科機械常識通過後具備基礎專業道路駕駛及車輛維修的觀念。但營業牌照並不容易取得,取得之後的執業登記證的申請,依照計程車駕駛人執業登記管理辦法第 5 條,需要先參加測驗及執業前講習,並取得合格成績單。測驗科目為執業相關法令及執業地之地理環境等二科,測驗成績分別計算,各科成績均達七十分以上為及格；測驗及格者,始得參加執業前講習,並於講習完畢後發給合格成績單。第 7 條規定除合格成績單外另外還需 “執業事實證明文件”,所謂執業事實,指有下列情形者：受雇於計程車客運業、自備汽車參與計程車客運業經營、計程車運輸合作社社員或其輪替駕駛、經營個人計程車客運業,以及個人計程車客運業之輪替或臨時替代駕駛。具備以上事項向原申請之警察局辦妥執業登記,始發給執業登記證及其副證。綜觀上述取得營業執照相關法條自身邏輯混沌,使得計程車執業必須靠行或加入權益不明的合作社。. 立. 二、計程車營業情形. 政治大. ‧ 國. 學. 計程車司機的收入以載客收入為主,故其計費方式政府有極為明確的規定。專職計程車計費方式主要為「跳表計費」（98.2％）,台灣各縣市的計費標準不一,若以台北市交通局公告之. ‧. 計程車費率為例,費率計算按營業時段分為「日間」及「夜間」,有不同起程收費標準：日間起程價為 70 元,夜間起程價需加上夜間加成為 90 元,續程日間與夜間皆為 5 元。其他費率計算如. y. Nat. sit. 「延滯計時運價」,於車速每小時 5 公里以下,累計每 1 分鐘 20 秒後以 5 元酌收之,日間與夜間. n. al. er. io. 價格相同。「春節運價」則實行於除夕前 2 天至年假結束間,每趟加收 20 元。其餘少數計費方. i n U. v. 式如「議價計費」（8.9％）,亦有「依主管機關公告之固定起迄點固定運價計費」之方式。. Ch. engchi. 在營業方式方面,計程車駕駛通常以「巡迴攬客」（68.2%）為主,其次為「無線電或衛星派車」（47.0%）,其他的營業方式尚有「定點排班」、「招呼站等候」及「熟客電話叫車」。專職計程車平均每月休息天數僅約 3 天,平均每日營業時數計算,扣除休息及吃飯時間後,約為 9.7 小時；空車時數,包含空車巡迴及等候載客為 3.2 小時,在導入無線電及衛星派車科技後,計程車駕駛減少隨機攬客之情形,空車率亦有所改善。營業收支方面計程車司機每月平均營業收入則為 47,628 元,其中每月總收入以北部地區 49,548 最高,中部地區 48,577 元居次,東部地區 38,549 元為最低。以北部地區計程車駕駛為例, 其支出項目比例以「燃料費」（72.3%）為主,依序分別為車輛維修費（11%）、停車費（6%）、服務費（6%）及保險費（4%）。平均營業支出為 20,498 元,收入扣除支出後,平均每月淨收入為 27,130 元。 16.

(17) 三、台灣計程車經營型態與現況計程車的經營型態可分為「個人」(31.2%)、「運輸合作社」(14.7%)及「車行」(54.2%)三種,除個人車外,皆需繳納靠行費；而駕駛之車輛可以自備、向車行租賃或分期購車。「運輸合作社」之社員需自備車輛方能加入,並於入社時繳納股金及每月月費作為合作社營運費用,社員間類似合夥關係；「個人車」則為駕駛人兼具雇主及員工兩種角色,相較其餘兩者可節省會費,但在主管機關的審核上則面臨較嚴苛的限制。「車行」是計程車產業特殊的生態,並非硬性規定計程車駕駛參加。車行以向駕駛收取租賃牌照或管理費用為主要獲利來源；駕駛加入車行,必須接受車行之管理及繳納費用。迄 2015 年底約有 36%的專職計程車駕駛人已加入無線電或衛星派遣車隊,車隊最主要的功. 政治大. 能是透過無線電、衛星定位等科技,提供派遣服務,通知駕駛客人叫車的資訊,減少駕駛空車等候. 立. 時間；對乘客而言,車隊品牌可以提供客人辨識依據,並且透過科技運用降低等候時間。目前常. ‧. ‧ 國. 學. 見之車隊如台灣大車隊、大都會衛星、皇冠、中華衛星、志英等。其市佔狀況如下圖所示。. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 圖 2 全台灣地區計程車車隊市佔率分布圖. 台灣計程車行業過去數十年來以靠行為主,靠行費用負擔不輕,但長期以來車行管理未隨社會資訊開放而轉變,司機們的營運缺乏有效的支持與團隊管理,加上整治治安漂白政策,駕駛來源短時間未與已掌控,司機的素質參差不齊與幾次重大的計程車司機犯罪之社會新聞報導,致使計程車司機普遍在台灣的社會形象不佳。再者,計程車業缺乏專業現代化的車隊經營管理,致使 17.

(18) 計程車公司營運績效不佳,缺乏足以被民眾信賴的形象與服務品質。2001 年間台灣地區計程車數量共有 107,527 輛(交通部),其中大台北地區約有 66,000 輛計程車。營運載客方式以巡迴攬客為主(不定時、不定線、短程載客),其次為定點排班與無線電招客等方式。計程車之營運組織有靠車行、個人車與合作社三種型態, 2014 年還是以車行車輛居多,占 44.4%,其次為個人車輛, 占 33.4%,運輸合作社占 22.2%,管理法源不一,法令混亂。若比較供需結構,可以發現新加坡的計程車與市民人口比例為 1：240。而大台北地區計程車與人口比則高達 1:98,故大台北地區的計程車產業競爭十分激烈。北市尤其吃緊,計程車空車率高達 70％。因為過去計程車的歷史包袱,使得過去二十年大台北地區的計程車業者呈現一種賣方市場,消費者對司機的要求與約束力極弱。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 18. i n U. v.

(19) 第二節計程車叫車管理體系一、台灣計程車派車系統計程車車隊管理系統及叫車服務使用網路平台軟體有自行設計的原生軟體、購買後重製本土化以及手機 APP 等差異,但整個車隊管理系統架構是相當類似的。簡單而言,車隊管理系統利用全球衛星定位系統 (Global Positioning System,GPS)衛星定位,對應車輛上的「車機」接收 GPS 傳來的訊號確認車輛所在位置,再利用通用封包無線服務（General Packet Radio Service,GPRS）發送訊號電信業者,電信業者再利用 GPRS 訊號將資訊送給車隊管理系統主機,管理平台完全掌握所有車輛動態,管理者透過網頁直接瀏覽即時狀況。(張弘達,2008). 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 圖 3 台灣一般車隊叫車管理服務系統架構圖硬體架構上衛星派遣車隊與過去最大的差異,即是將派遣科技以衛星來取代傳統的無線電科技,在此系統下衛星訊號接收器、電信服務聯接網路以及電腦主機硬體網路架構等,較無線電呼叫架構所需投入的成本高許多。但因無線電派遣車隊所利用傳統的無線電呼叫科技,對計程車的服務撮合,有頻寬、傳輸距離及發射頻率侷限的限制,限制了車隊成長,使得經營規模僅能達 19.

(20) 到 400 台車。因此全球衛星派遣在都會區幾乎已經完全取代無線電車隊。此外,衛星派遣的車輛均裝有 GPS 的衛星訊號接收器,派車中心透過衛星通訊系統將車輛的經緯度座標與移動資訊傳回中央主控站,營運中心可掌握車輛的即時資訊如：位置、路況、空車狀況、電門訊號等。當派車中心在接獲乘客的派車需求後,即可追蹤派遣叫車位置附近的車子移動狀態,並由電腦自動進行為乘客與計程車的供需撮合,提供乘客即時派車的交通服務。由於衛星傳輸網路系統的資訊流通量大,除了即時衛星派遣外,在服務上的轉型加值亦是與傳統車行的顯著差異,司機隊員素質可透過管理達到一致,制服、皮鞋,無煙車等,提昇司機榮譽感與社會大眾的尊重。大台北地區的衛星派遣計程車服務出現時,乘客是無需支付叫車費用,即可呼叫台灣大車隊的專屬計程車前來載客。因此,同時受到計程車司機及乘客的歡迎。但因台北與新加坡二個城市有產業差異,故台灣大車隊設計的營運模式有別於新加坡康福,在引進新加坡康福 CabLink 系. 政治大系統與派遣規則演算法等均進行大幅變動,幾乎可以說整套系統是為台灣市場所量身訂作的,雖立. 統進入台灣時進行大幅度的本土化修正,修改幅度高達 60%-70%左右,包含中文介面、車隊管理. ‧ 國. 學. 為引進,亦可謂除電腦網路軟體界面外均是台灣本土原生的管理體系,其商業服務文化與人機界面在台灣已廣為接納。. ‧. 二、手機 APP 叫車系統. y. Nat. io. sit. 近年來手機已經每人一機,觸控面板及應用程式的人性化,不論老小殘障都能輕易的使用應. n. al. er. 用圖像化應用軟體,處理生活上需要的各種需求,包括計程車叫車服務。應用因為各中低價位. i n U. v. Android手機銷售量提高,根據資策會產業情報研究所指出Android約佔80%,並且還在還微幅成. Ch. engchi. 長中 , 因此 , 大部分程式設計都是架構在 Android 系統中。但是現今有很多應用程式 (Application,APP)一個APP只有一個功能,例如即時叫車APP、救援拖吊的APP都是單一功能,使用者若想使用其他相關的功能就必須下載多個APP。最新軟體系統已經開發製作了一個APP, 可控制多種應用功能。在經濟節約開發成本考量下,由於Android採用開放式平台,所有開發者皆可以免費下載Android原始碼、Android SDK (Software Development Kit)與發佈應用程式,使用C、 C++和Java編程,其開發工具適用所有平台、包括 Window、Linux、Mac OS (Macintosh OS)。在台灣Android的還有與Google開放式系統整合性服務的系統,因此多家採用Android開發APP。Android上層應用程式開發使用MVC(Model–view–controller)架構,Model(模型)負責運算及邏輯判斷,將使用者在View上的資料進行計算後交回View顯示,View設計可控制操作介面,控制程式流程和物件之間的互動由控制器(Controller)負責。Android的 UI設計屬於MVC 20.

(21) 中的View,並且採用可延伸標記式語言XML(Extensible Markup Language)作為UI設計的語言碼；程式的Controller跟Model使用Java並搭配Android API程式介面。雖然軟體部分並不太複雜,在設計規畫上需要分為：使用者需求架構、計程車司機需求架構以及管理者架構來進行。有新業務開發出來時,在此架構上沿伸,即可更新使用者及計程車司機的使用畫面。使用者即時叫車APP系統架構(圖4),使用者點選即時叫車後,有多種方式去選擇所在位置,系統再將位置傳至後台控制系統,再依車行設定完成叫車。使用者點選各個選項,可以看到目前正在進行中的服務項目、最新消息、優惠及活動資訊。亦可使聯上即時保護,啟動自身保護機制等等。此外,使用者可以查看到各地各領域在平台上免費提供諮詢的資料。司機系統架構(圖5 )及計程車行管理系統可查看司機位置、服務叫車處理、服務要求列表；司機管理則包括派車模式設定、交易統計管理、計程車簡介等。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 圖 4 手機 APP 使用者系統架構圖. 21.

(22) 政治大. 圖 5 計程車司機系統架構圖. 立. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 22. i n U. v.

(23) 第三節國際間計程車叫車服務系統現況國際間最大的叫車系統為優步,其他四大叫車服務 Lyft、滴滴快的、Ola、GrabTaxi 共組跨國聯盟,阻擋 UBER 擴展版圖,這四個線上叫車服務,分別發跡自不同國家,也在當地做出不錯的成績,Lyft 服務範圍是美國,滴滴快的是中國,也是中國最大的叫車服務,Ola是印度,Grab Taxi則是包含新加坡、馬來西亞、印尼、越南、泰國等東南亞國家。在他們共組聯盟後,加起來服務範圍涵蓋全球50%的人口。跨國叫車聯盟的特色是,未來使用者只要用同一個 APP,就能在上述聯盟涵蓋的地區叫車,不用另外下載、註冊,對於出國的遊客或商務旅客都相當方便。根據聯盟共同聲明,成員間也將共享技術、當地市場資訊以及商業資源,包涵透過安全的API共享地圖資訊、路線圖、支付系統,而其共同產品將陸續上線。滴滴快的和 Lyft達成策略合作,滴滴快的並且投資1億美元給Lyft。而在今後線上叫車服務聯盟更加茁壯,對於Uber無疑是一大威脅,在. 政治大. 亞洲市場尤甚。事實上,Uber挾著龐大資金大張旗鼓進入全球 64 個國家,但它也未能成功主宰. 立. 每個市場,像在印尼,Uber 能在22城市使用,但當地的Ola卻能在102個城市使用；在中國,Uber僅. ‧ 國. 學. 能在15個城市使用,但滴滴快的卻能在300個城市使用。. Uberrup2016年已完成 21 億美元的新一輪募資,並將其估值推上625億美元,投資人可能包. ‧. 括Tiger Global Management、T. Rowe Price等。目前Uber估值為500 億美元。雖然UBER 跟四. y. Nat. 個聯盟成員的市值差距很大,營業車輛受阻,但需注意其經營理念事實上不只是計程車叫車範圍. n. al. er. io. 殊的差異,不可忽視。. sit. 而已,還包括了自駕系統的開發營運。這種經營視野的高度與單純網路叫車系統是有位階上懸. i n U. v. Uber以小客車運輸媒合平台起家,近年也針對小客車、機車等各式車輛推出新型態服務,又. Ch. engchi. 收購新創公OTTO,積極搶進自動駕駛卡車技術研發領域。卡車上設有10套以上各式感測器（Sensor）判斷公路所有狀況,可望提升長途公路駕駛安全。依據OTTO資深產品經理Eric Berdinis表示,自動駕駛卡車上裝載的各類感測器超過10種,原則上自動駕駛會以各地高速公路最高速限為主要行駛速度,但在高速公路上遇到物體時,卡車會自動減速。自動駕駛卡車首次商業貨運2016年10月已在美國完成試運了,該卡車從美國科羅拉多州科林斯堡出發,途經丹佛,抵達科羅拉多泉,全程193公里,高速公路路段完全由自動駕駛系統讀取道路及周邊狀況獨立操作。 Uber和OTTO對發展自動駕駛卡車技術有信心,其積極研發的自動駕駛卡車技術領域,許多卡車老司機表示,這套自動駕駛系統看到前方公路物體時,踩煞車的速度甚至快於司機,讓許多老司機對新技術深具信心。由於自動駕駛技術主要應用在長途高速公路運輸,卡車進入市區時 23.

(24) 仍需由司機接手駕駛,卡車司機不怕擔心失業,還可減輕長途運輸的駕駛疲勞影響安全的人力負擔。但近期被Google關係企業Waymo告上法庭；聲稱其使用的光達系統（LiDAR）及電路板等1.4萬筆機密資料系離職員工竊取提供的,其路況軟體的開發權益問題仍有待調整。 Uber 網路媒合叫車服務在全球各地都遭遇計程車業者抵制及官方封殺,一些國家特定城市區域會成功被引入的原因很多,大部分是因為當地計程車供應量不足或供應系統效率不佳。中國大陸都會及偏鄉都存在這兩種情況,因此,Uber 體系在中國大陸的推行,雖歷經挫折仍能夠成功立足。計程車服務因時地因素的供需失衡問題及顧客需求的動線服務效率不佳,只要去大陸旅行過的都會深切感覺到。尤其是在預防恐怖攻擊措施施行之後。各大城市在機場、高鐵車站、火車站,計程車進出的動線均受到嚴密的管制。例如廣東深玔、福建廈門、四川成都市及新疆烏魯木齊等大城市。中國大陸計程車要營業就會受到多重收費昂貴的管理介入,正規計程車必. 政治大用車車行月租也接近萬元人民幣,若以日計費,則每天從人民幣 300 至 400 元不等。車頂上標有立須靠車行取得執業牌照,車行對擁有自家車輛的計程車使用費高達人民幣十萬以上；若不是自. ‧ 國. 學. 「TAXI○○出租」字樣及車行名稱營業的執業燈(圖 4),還另外要跟政府購買,價格也要兩萬元人民幣以上。除了這些基本開銷,司機自己還要負擔汽油及維修的費用。從這個角度來看,Uber 收. ‧. 取駕駛營業金額成數雖然高達二成,但門檻低,論件論距離計算,有收入才需付費,因此加入營運產生的巨額負債可謂沒有。. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 圖 6 大陸計程車在廈門機場排班載客情形. 24.

(25) 為了控制交通車流量,大城市裡計程車營業又有分區的管制,車輛鎖定固定城區而不能越界, 造成乘坐顧客與車輛司機雙方的不便及成本上的額外負擔。原來所謂白牌車(黑車)數量就很多, 取締及處罰一直都是交通員警很大的執勤負擔,碰到不良司機,乘客也投訴無門。優步將欲兼職司機的優步用戶和與有閒置車輛的租戶廣納旗下,經營計程車營運業務,將租車行業轉型成社群平台,叫車的客戶透過手機 APP 應用程式,就能與三者聯絡,一旦交易成功即按比例抽傭金、分成給予回饋,這種去監管化的金融手法,在中國低收入戶及農業戶兼差賺錢是習以為常的經營方式；在交通管制上也為黑車鬆綁；所以遇到的阻力在政府、駕駛及民間三方都容易接受而終告解決。大陸《網路預約計程車經營服務管理暫行辦法》已於 2016 年 7 月 14 日經交通運輸部第 15 次部務會議通過,自 2016 年 11 月 1 日起施行,這個措施是經過大陸工業部、商務部、工商總局、資訊化部、公安部、質檢總局以及國家網信辦同意辦理的。. 立第四節自動化汽車行車系統. 政治大. ‧ 國. 學. 現代化社會,人們工作、移居和休閒多分散各地,都會城鄉的車流輛造成交通壅塞情況因假. ‧. 期或活動而異,交通部門管理困難；同時由於車禍造成傷亡遠高於職業災害,因此如何降低交通壅塞,甚至避免人為駕駛上的不確定因素造成的車禍事故發生,許多專家學者將自動駕駛普及化. y. Nat. sit. 視為解決方法。自動駕駛車輛的政策推行,除了車載科技的研發之外,相對應的軟硬體,甚至於道. er. io. 路規劃與建置,都需要有相對應的配套,方有機會達到真正的普及。. al. n. v i n Ch 目前雖然已經有許多「半自動駕駛」相關科技的應用,但要能夠達到自動駕駛普及的狀態, engchi U. 仍有相當長遠的路途要走。但在此一行業中,仍然需要有前瞻的考量。. 無論是配套用的雲端、智慧科技、硬體配套建設等軟硬體,牽涉到的都不只是財力、不同領域的研發能力的整合,還需要國家級單位的支援,這些都不是單一汽車集團有辦法自行完成的。但各大汽車財團都已開發甚至準備就緒,只待關鍵啟動。如：Ford 集團近日宣布,未來 5 年內將投資 Argo AI 人工智慧新創公司,約 310 億台幣的投資金額,目標是結合 Ford 自動駕駛車專業與 Argo AI 的機械自動化、人工智慧軟體新創研究,推動自動駕駛車發展。自動駕駛 (autonomous) 顧名思義,就是車輛會自行行駛於道路上,電腦系統模仿駕駛人透過眼睛觀察交通狀況、手腳操作車輛的協調,並掌握到相關訊息來進行車輛操控。目前,單車輛來說,透過雷達、攝影機等地配置,已經可以掌握到車輛周遭以及交通狀況,欠缺的困難是如同人腦進行判斷的「指令下達」。 25.

(26) 目前車輛之外的相關軟硬體配置,例如車輛對車輛的資訊溝通技術,即時交通資訊的雲端系統建置等,甚至於各品牌之間車輛、雲端的相互串聯等,這些關鍵問題都還協議中,可見問題不容易解決。消費者所熟悉的 Google 無人駕駛車在 2016 第三季末,就傳出很可能停止該項計畫的消息。但前仆後繼,不僅是汽車廠,一些網路、電子科技廠如 Apple、Bosch 等等,全部相加至少就有 30 家以上的公司在研發自駕技術。像 Tesla 就是在美國政府的法規修正下,已直接在實際道路上使用。針對制度標準,世界經濟論壇(World Economic Forum, WEF)在 2016 年年底,邀請了汽車、保險、資訊等領域的 27 家跨國企業參加聯盟,根據自動駕駛的技術區分,研討相關標準規則制定。由此可看出,互相技術合作、規矩協定、建構共同認知,勢必為邁向零事故自駕未來的發展趨勢。隨著半導體技術的日新月異,電腦運算技術以及各類資料的數位化工程逐一完成,讓自動駕駛技. 政治大夜視系統、碰撞預防系統、自動車距定位系統、行人偵測系統、自動剎車系統以至於自動停車立術的發展,有了快速的突破。加上衛星導航系統、近距離遠距離雷達的開放；視覺辨識系統、. ‧ 國. 學. 系統的一一齊備,逐漸拼湊出自動駕駛的全貌。. 美國國防部轄下的 DARPA 先進防衛研究計劃署舉辦名為 DARPA Grand Challenge 的比賽,. ‧. 邀請全球各界的好手,進行自動駕駛車輛的競賽,目標是車輛沒有人為控制的狀況下,可以自動行駛 240 公里。A 在 2007 年進一步舉辦第 3 屆 Grand Challenge,亦被稱為 Urban Challenge,因為. y. Nat. al. er. io. 況,自行調整閃避或停車再開等,考驗現實環境中使用功能。. sit. 這次 96 公里的競賽之中,自動駕駛車輛還必須依循交通規則與燈號,模擬車流與路況、阻礙等狀. n. v i n Ch 術的合作,同時開發搭載下一代行車輔助技術的測試車輛平台。而 Ford 與 Argo AI 人工智慧新 engchi U. Volvo 在 2016 年即宣布與 Uber 攜手,合作案總計金額高達 3 億美元,內容則是自動駕駛技. 創公司,將與 Ford 團隊合作,研發機械自動化與全新軟體平台。Ford 執行長表示：「未來 10 年汽車的自動化將引領潮流,自動駕駛車將再次帶動社會的變遷。」. 第五節平台經濟學究竟何為「平台」？存在諸多爭議。數位科技改變商業世界的速度與力量,超乎人們的想像。試想：全球最大的叫車服務廠商 Uber,一部車也沒有；全球最大的賣場阿里巴巴,本身沒有任何存貨；全球最受歡迎的媒體 Facebook,並無自創內容；全球最大的住宿供應者 Airbnb,並沒有房地產。這些公司共同的特色,都是不具備任何傳統商業上所謂的必要資源,卻能以很短的時 26.

(27) 間,運用數位科技解構了發展久遠的龐大產業,甚至造成近乎毀滅的衝擊？原因就是「平台」（platform）的力量。平台革命正在顛覆由傳統經濟學建構起來的商業世界。傳統經濟學是在有限的資源下,滿足人們無窮的慾望；企業的競爭,必須透過更高的效率、掌握更多的資源、利用供需間的資訊不對稱來獲利。平台經濟概念企業早已出現在各種場合,Uber、Airbnb、Saleforce 是矽谷力量的代表；而陸金所、滴滴、優酷、美團等一干中國企業也這種產業組織模式迅速在中國串紅；包括 Google、 Facebook、Amazon,以及百度、淘寶在內的諸多企業的商業模式都可以被納入到「平台經濟」的範圍。在 PC 時代尚不明顯,進入移動時代之後才顯現其對傳統產業組織模式的衝擊,以及對於價值創造與分配的重構。 2014 年諾貝爾經濟學獎得主梯若爾(Tirole)於《寡頭壟斷的動態模型：理論與應用經濟學. 政治大機與乘客）、不同顧客間存在網絡效應（例如某平台上的司機越多,乘客越容易在該平台上打到立基礎》一書中對平台模型進行分析,提出「平台經濟」三要素：存在兩組或多組顧客（例如司. ‧ 國. 學. 車）、需要中介參與（也即需要平台來撮合司機與乘客）。究竟什麼樣的產業組織模式才能被稱為「平台經濟」？「平台經濟」崛起的衝擊絕不僅限於產業組織領域,對社會政策、稅收政策、. ‧. 競爭與反壟斷政策都將產生同樣的影響。在「平台經濟」的大旗下,許多理論框架和政策實踐都即將或正在面臨失效的危險與挑戰。平台商業在各大洲的比重(圖 7)所示,台灣所在的亞洲,. y. Nat. sit. 比起歐美也都還在初創階段。因此,亞洲各大企業無不向這個趨勢調整經營模式。. er. io. 平台經濟與古典經濟學的本質差異在於平台在交易過程中賣方不能將平台對其收取的費. al. n. v i n Ch 同的價格策略並對其產生不同影響。這類市場被稱為「雙邊市場」,因此「平台經濟學」主要 engchi U. 用完全轉移給買方；也就是,「平台」能夠有效地採用交叉補貼策略,能夠對賣方和買方施加不. 差異是價格結構。對於平台經濟學而言,其主要的一個結論便是：利潤最大化的產品定價與邊際無直接關係,重要的是價格結構,而非價格水平。以應用商店（App store）為例。開發者上傳應用程式至平台,用戶在平台上購買相應程序。應用商店既可以向開發者（賣方）收取費用,也可以向用戶（買方）收取費用,二者之和構成了平台的「價格水平」,而二者的相對比例則被稱為「價格結構」。在平台利潤最大化的情況下, 對任意一邊（買方或賣方）所收取的價格是與雙邊的需求彈性比例成正比。這就是平台經濟的一個重要特性：間接網絡效應。. 27.

(28) 政治大圖 7 平台商業在全球各大洲經濟體系的比重立. ‧ 國. 學. 於平台經濟學而言,其主要的一個結論便是：利潤最大化的產品定價與邊際成本並無直接關係,重要的是價格結構,而非價格水平,網路架構的平台由客戶數量產生間接網絡效應,也被稱. ‧. 為「交叉網絡外部性」。應用商店中的賣方規模越多,用戶的需求就越大；反過來,某應用商店. Nat. sit. y. 的買方規模,願意在該應用商店平台上開發應用程式的程式設計師就越多。但「賣方對買方的. er. io. 影響力」與「買方對賣方的影響力」可能是不同的；也正因為此,平台對雙邊所收取的價格便. al. 可能不同。在古典經濟學理論中,每個消費個體都被視為相互獨立的主體,並在成本條件下以個. n. v i n Ch 體利益最大化為原則參與交易行為,由此需求彈性僅僅取決於市場價格。平台經濟學指出,每個 engchi U 主體的需求彈性除本邊市場之外,還取決於另一邊市場,由此形成的間接網絡效應才最終決定了平台的最優價格結構。依據這樣的結構價格論,可給平台經營主事者的經營思維,依據平台參與客群發展出持續擴大經營項目的需求。然而,平台經濟模式卻改變了這一切。這是網路時代全新的商業模式,透過數位科技,將人、組織和資源連結起來,形成能自動創造與交流龐大價值的生態系（ecosystem）。事實上,平台模式對全球商業造成的影響力越來越大,2014 年全球市值前五大的公司中,就有蘋果、Google、微軟等三家公司是採用平台商業模式。不只年輕的網路公司,現在,從沃爾瑪（Walmart）、耐吉（Nike）,到 John Deere、奇異（GE）及迪士尼,這些在位產業巨人,全都爭先恐後地導入平台模式。. 28.

(29) 面對來勢洶洶的平台模式,企業該如何因應？“平台經濟模式”一書的共同作者桑吉・喬德利（Sangeet Choudary）,為 Thinker50 評選之全球 30 大管理思想家與「平台思考實驗室」創辦人暨執行長,在 11 月來台的專題演講中指出,從網路原生的平台企業,一開始就有很高的效率,是其他企業很難相抗衡的,事實上,也未必每間企業都必須轉變為平台,但可以開放一些業務或市場要素進行數位化,彙整至平台,例如整合供應商、消費者、供需雙方的要素。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 29. i n U. v.

(30) 第三章. 研究方法. 本章依據論文研究內容規劃將台灣大車隊經營模式、內涵與演進歷程與營運方式的列為資料搜集方向並進而探討台灣大車隊如何發展不同的管理系統。以下分別以研究架構、研究方法、研究範團與限制、研究工具與研究步驟等加以說明。. 第一節研究架構本研究係以台灣大車隊管理階層為調查對象,研究架構主要分成三大部分,第一部分包含網路蒐集有關台灣計程車營業管理的演變文獻；第二部分以台灣大車隊管理負責階層為訪談對象, 蒐集在 2016-2017 年經營模式的更新、內涵與演進歷程；第三部分根據以上資料探討營運方式. 政治大. 的演進及其與外部環境挑戰的相關性。以達到本研究台灣大車隊服務管理的發展歷程,探討網. 立. 路平台成功的因素為目的。(如圖 8 所示). ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. 圖 8 研究架構圖. 30. v.

(31) 第二節研究方法本研究運用文獻分析法、深度訪談法,及數據分析法,來探討與分析計程車產業個案分析之研究。蒐集有關台灣大車隊經營管理相關之專書、期刊論文、博碩士論文、網路資源等資料, 分析管理及實際運作與近年來國內外帶來的衝擊,在此基礎上探討計程車產業 e 化後業務拓展的現況。一、文獻分析法本研究透過文獻的蒐集、分析、研究來提取所需資料,並且對引用文獻作客觀而有系統的. 政治大撰寫。本研究主要蒐集國內外有關台灣大車隊經營管理相關之專書、期刊論文、博碩士論文、立描述。歸納到研究相關不同主題及作量化分析,並且擷取與研究個案有關的內容進行資料分析. ‧ 國. 學. 會議論文集、網路資源等資料,分析個案公司管理及實際運作與近年來國內外相關經營團隊帶來的衝擊,以期在此基礎上探討計程車產業 e 化後業務拓展的期望值。. ‧. 二、深度訪談法. y. Nat. er. io. sit. 本研究主要運用訪談法,是一種蒐集資訊常用的方法,透過與個案相關不同形式的互動蒐集資訊,在訪談過程中,以一種自然的情境,讓受訪者在一種被尊重與平等的互動關係中,進行雙向. al. n. v i n 式的溝通與對話：而研究者必須本著開放的態度與彈性的原則,讓受訪者能夠針對研究議題,充 Ch engchi U 分表達自己的看法意見與感受。. 換言之,訪談法為資料蒐集的研究方法之一,在適於聆聽的空間中透過口語觀點之意見交換。其優點為幫助蒐集深度資訊、可補充書面所得的資訊,也可藉由解釋問題降低資料的誤解。. 第三節研究範圍與限制一、研究範圍研究範圍設定根據本研究之目的,研究內容範圍限定在計程車成功之整體資料,並限定在計 31.

(32) 程車經營個案之近 10 年營運資料。根據管理者提供的營業數據評估目的達成狀況,不涉及乘客及駕駛人。研究限制主要是資料經由高階管理者提供之資料暸解營業規劃策略；以深度訪談暸解近幾年計程車經營情況。其他周邊資料之取得,則限制於由公司部門人員整理的實際營運業務資料以及股東會發布的資料。車隊隊員或乘客會員的意見僅蒐集社群網站中的意見。研究著重在近幾年計程車經營業者對應大環境的劇變所採取的因應措施。包含實質工作業務內容與商業經濟手段而未將財務資料併入評估。。. 二、研究限制主要以深度訪談暸解近幾年客運計程車經營業經營情況如何,調查對象主要以計程車經營. 政治大. 業高階管理人員彙集實際營運的業務資料。其他車隊隊員或乘客會員的意見資料僅在社群網站. 立. 中蒐集,主觀的意見。主體架構而言,本研究著重在計程車經營業近幾年對大環境的因應措施。. ‧ 國. 學. 包含實質工作業務內容與商業經濟手段,而沒有蒐集財務方面相關資料。研究範圍設定根據本研究之目的,研究內容範圍限定在計程車成功之整體資料。研究限制. ‧. 主要以深度訪談以暸解主導計程車派遣服務管理階層對業務規劃設計之主要目的為何,依據以具體營業績效為主,根據營業數據評估目地達成狀況,不涉及乘客及駕駛個人。. sit. y. Nat. n. al. er. io. 第四節研究工具與研究步驟一、研究工具. Ch. engchi. i n U. v. 本研究以國內外計程車衛星派遣服務著名的台灣大車隊為研究對象,收集其營運模式及管理系統以及相關文獻及資料的分析為主要研究工具。調查資料以國內計程車管理模式公開的相關數據為實際內涵,訪談主要對象為台灣大車隊之高階主管的經營理念為討論分析依據。二、研究實施步驟 1. 廣泛蒐集國內外有關叫車服務計程車派遣管理文獻,閱讀彙整後確立研究主題； 2. 依據研究主題及計程車派遣管理業者初步訪談資料,形成研究動機、研究目的,發掘研究問題, 並選擇台灣大車隊為研究對象；. 3. 廣泛蒐集國內外有關叫車服務服務業平台經濟之管理與績效評估之文獻,並蒐集研究個案之背景資料,閱讀整理後,擷取與其營運績效表現亮麗有關的資料撰寫論文大綱； 32.

(33) 4. 依據所蒐集之實務及訪談資料與數據分析結果,進行歸納整理； 5. 撰寫研究報告。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 33. i n U. v.