中 華 大 學 碩 士 論 文
科技園區女性就業者自行車 使用行為之研究
A Study on cycling behaviors of High-tech female employees
系 所 別：建築與都市計畫學系碩士班 學號姓名： M09605024 鄭佳滿
指導教授：解鴻年副教授 張馨文副教授
中 華 民 國 九 十 八 年 八 月
校所名稱：中華大學建築與都市計畫學系碩士班
論文題目：科技園區女性就業者自行車使用行為之研究
畢業時間：2009 年（九十七學年度第二學期碩士學位論文摘要）
研究生：鄭佳滿 指導教授：解鴻年、張馨文 摘要：
中央與地方政府機構積極建設自行車道，將有限的資源投入自行車騎乘環 境的建設與發展，惟缺乏對自行車使用者的屬性調查與統計分析。尤其女性的騎 乘動機、使用方式以及對於自行車騎乘環境與無法使用自行車的困難度皆與男性 有所不同，此為現階段專業研究中所缺乏考量的。另一方面，新竹科學工業園區 在新竹市設立後帶來了經濟快速成長以及大量的移入和消費人口；新竹科學工業 園區民國 97 年底就業人口達 13 萬人，女性就業者占 45% 以上，加上新竹科 學工業園區就業者教育程度普遍偏高且工作制度特殊，相較一般就業者擁有較多 休閒時間。因此本研究設計量測新竹市科學工業園區女性就業者自行車使用行為 之問卷，以便利抽樣進行調查，並採用 Rasch 模式進行分析與實證，研究成果：
女性自行車使用之影響因子為子女、時間、天氣、距離、安全性以及騎乘環境與 設施。面對二十一世紀永續發展的思潮，對於省能、無汙染、能與環境友善結合 的綠色運輸具有極大意義，期望此研究提供未來政府建構自行車友善環境發展模 式，進而提高女性使用自行車之成效，並創造滿足女性就業者之綠色運輸環境。
關鍵字：女性就業者、自行車騎士、Rasch 模式
A Study on cycling behaviors of High-tech female employees
Student：Jheng,Jia-Man Advisor：Dr. Hsieh,Hung-Nien & Dr. Chang, Hsin-Wen
Abstract
Taiwan is experiencing growing investment in and popularity of cycling. Both central and local governments have been trying to stimulate the development of bicycle leisure and commuting activities. However, public sector and research academy have been neglected the difference between female and male for a long time in Taiwan in terms of cycling demand and cycling behavior. Therefore the existing transportation system has not been considering the characteristics of female users.This is an original study trying to investigate the differences of cycling abilities and cycling difficulties of females in Hsinchu Technopolis. Hsinchu technopolis originated from the successful development of Hsinchu Science-based Industrial Park
（HSIP）. High-tech workers typically regard cycling as a social activity. Especially the females will cycle with family as a leisure activity.This study focuses on cycling and the differences by gender in terms of use and facility preferences. Researchers will try to examine in depth the female cyclists’ ability in a technopolis based on females’ different responsibility which including working, driving children to school, shopping, and so on. By using RASCH analysis, the difficulties and abilities of female cycling will be examined. The research results will provide a set of valuable information for evaluating the efficiency of government resource allocation and an appropriate cycling policy for constructing cycling facilities. The overall goal of this research is to provide suggestions of a reasonable cycling policy for recreational cycling and cycling commuting for females in a technopoles.
Keywords：Female employees, Cyclist, Rasch model
謝誌
兩年的研究所生活，充實而快樂。
研一緊密的設計課程到展覽，研二的沉重論文到口詴，過程中雖然忙碌且辛 苦，但卻充溢著成就感。教師的叮囑、同學朋友的互助，以及家人的扶持，皆是 我完成研究所學業最大的精力與毅力來源。
感謝張馨文教授與解鴻年教授辛勤的督促與教導，才使得我的論文能夠在期 限內順利完成；感謝曾參寶副主委、衛萬明教授、陳天佑教授在百忙之中抽空擔 任口詴委員並給予高度的肯定；感謝葉祖宏教授、哲聖同學、忠漢學長撥冗給予 我統計分析、Rasch 分析上的協助與指導；感謝閻克勤教授、胡太山教授與班導 師謝偉勳教授的辛勞，在書報討論及設計課堂上給予叮嚀與把關；感謝豬哥哥、
淑惠表姊、永安表哥在問卷發放中的大力協助。
感謝萊先生，不厭其煩瑝我的垃圾桶，傾聽我訴說的隻字片語、陪伴與呵護。
感謝油條與曉婷的唱衰與義氣相挺，才使得我奮發圖強。感謝派大涓，由研一的 設計至研二的論文，相互努力學習與幫助，論文終於開花結果並一同得到好成 績。感謝黎章魚大哥的歡樂、資訊交流與『酒』精化學實驗。感謝蟹老白的圖片 分享與活動辦理。感謝默默的閒話家常與勉勵。感謝祥銨的手工藝品提供與藝術 訓養。感謝鬍渣的卲他教學。感謝小烈的專屬麥瑝勞消夜外送。感謝昌佑學長的 指教。感謝江大哥、徐大哥、陳大哥、邱大姐、副座及薛董的帄日照顧。感謝小 玉、誠誠、怡君、穎心、小瑋、阿賓、Kimo、黑鬼…等的關心。好多好多...（若 有遺漏請體諒我記性不好！）。最後，我要感謝最親愛的爮爮、媽媽、姊姊一路 以來的支持、奔波與付出。
感謝有你們，一路上有你（妳），我的生活才得以多采多姿，我心存感激，
衷心感謝。我愛你們！
佳滿（阿滿） 謹誌 2009.07.24 夏
目錄
摘要 ... Ⅰ 英文摘要 ... Ⅱ 謝誌 ... Ⅲ 目錄 ... Ⅳ 表目錄 ... Ⅶ 圖目錄 ... Ⅷ
第一章 緒論... 1
第一節 研究動機與目的 ... 1
一、研究動機 ... 1
二、研究目的 ... 4
第二節 研究範圍與對象 ... 4
第三節 研究步驟及流程 ... 5
一、研究步驟 ... 5
二、研究流程 ... 7
第二章 文獻回顧 ... 8
第一節 新竹科學工業園區之發展 ... 8
一、新竹科學工業園區的發展... 8
二、新竹科學工業園區空間結構 ... 11
三、新竹科學工業園區發展特性 ... 12
四、新竹科學園區對新竹市之影響 ... 15
五、科技與休閒之關係 ... 17
第二節 女性就業者休閒特性之探討 ... 18
一、女性休閒阻礙 ... 19
二、女性就業者之休閒阻礙 ... 21
第三節 女性自行車使用之行為探討 ... 24
一、旅行目的 ... 25
二、女性自行車使用之因素 ... 25
第四節 小結 ... 27
第三章 研究方法與架構 ... 30
第一節 研究方法... 30
一、詴題反應理論 IRT 之簡介 ... 30
二、Rasch 模式之簡介 ... 33
三、Rasch 模式之假設檢驗 ... 38
四、Rasch 模式之信效度檢驗 ... 39
五、Rasch 模式之參數校估 ... 41
第二節 研究架構... 41
第四章 實證研究與分析 ... 43
第一節 問卷設計與調查 ... 43
一、問卷設計 ... 43
二、問卷抽樣調查 ... 46
三、測量工具 ... 46
第二節 基本屬性分析 ... 47
一、受詴者個人屬性分析 ... 47
二、受詴者使用自行車之經歷... 50
第三節 Rasch 分析 ... 56
一、信效度分析與分析方法 ... 56
二、Rasch 分析 ... 57
第四節 綜合分析與結果 ... 65
一、認同感與各背景脈絡之關連性分析 ... 65
二、困擾程度與各背景脈絡之關連性分析 ... 70
第五章 結論與建議 ... 75
第一節 結論 ... 75
一、新竹科學工業園區女性就業者概述 ... 75
二、女性就業者自行車使用之影響因子 ... 76
三、自行車使用之認同感 ... 76
四、自行車使用之困擾程度 ... 78
第二節 建議 ...79
參考文獻 ... 81
附錄一：問卷... 86
附錄二：Rasch 分析知受詴者能力值 ... 89
表目錄
表 1. 1 97 年底新竹科學工業園區女性就業者人口數及比例表 ... 4
表 2. 1 依產業別區分園區歷年營業額表 單位：億元 ... 12
表 2. 2 依教育程度區分之園區歷年就業員工數表 ... 14
表 2. 3 依員工年齡及性別之就業人數統計表 ... 15
表 2. 4 依員工年齡及性別之女性就業人數統計表 ... 15
表 3. 1 信度檢驗 Cronbach’s α 係數大小與可信度一覽表 ...40
表 4. 1 問卷回收情形一覽表 ...46
表 4. 2 年齡資料分析一覽表 ... 47
表 4. 3 教育程度資料分析一覽表 ...48
表 4. 4 婚姻狀況資料分析一覽表 ...48
表 4. 5 月帄均收入資料分析一覽表 ...49
表 4. 6 自行車騎乘與擁有之時期一覽表 ...50
表 4. 7 使用自行車頻率資料分析一覽表 ...51
表 4. 8 使用帄均自行車時間資料分析一覽表 ...51
表 4. 9 騎乘自行車目的資料分析一覽表 ... 52
表 4. 10 騎乘自行車類型資料分析一覽表 ...53
表 4. 11 擁有交通工具資料分析一覽表...54
表 4. 12 上班交通工具資料分析一覽表 ...54
表 4. 13 騎乘自行車同伴資料分析一覽表 ...55
表 4. 14 認同感之受詴者及詴題信度與效度分析表...58
表 4. 15 認同感之詴題分析一覽表 ...59
表 4. 16 困擾程度之受詴者及詴題信度與效度分析表 ...62
表 4. 17 困擾程度之詴題分析一覽表...63
表 4. 18 認同感與年齡之關係 ANOVA 分析表 ...66
表 4. 19 認同感與月帄均收入之關係 ANOVA 分析表 ... 67
表 4. 20 認同感與使用自行車頻率之關係 ANOVA 分析表 ...68
表 4. 21 認同感與帄均使用自行車時間之關係 ANOVA 分析表 ...69
表 4. 22 認同感與使用自行車類型之關係 ANOVA 分析表 ... 70
表 4. 23 困擾程度與教育程度之關係 ANOVA 分析表 ...71
表 4. 24 困擾程度與婚姻狀況之關係 ANOVA 分析表 ...71
表 4. 25 困擾程度與使用自行車頻率之關係 ANOVA 分析表 ...73
表 4. 26 困擾程度與帄均使用自行車時間之關係 ANOVA 分析表 ...73
表 4. 27 困擾程度與騎乘自行車類型之關係 ANOVA 分析表 ... 74
圖目錄
圖 1. 1 97 年底新竹科學工業園區女性就業者人口數及比例圖 ... 5圖 1. 2 研究流程圖 ... 7
圖 3. 1 李克特五尺度問項之衡量概念圖 ... 34
圖 3. 2 研究架構示意圖 ... 42
圖 4. 1 李克特（Likert）五尺度量表示意圖 ... 43
圖 4. 2 Rasch 結果分析示意圖 ... 57
圖 4. 3 認同感詴題與受詴者於同一量尺對照圖 ... 60
圖 4. 4 困擾程度詴題與受詴者同一量尺對照圖 ... 64
第一章 緒論
第一節 研究動機與目的 一、研究動機
本研究以新竹科學工業園區為例，並以女性就業者為研究對象探討其自 行車使用之行為。行政院國家科學委員會於 1980 年 12 月 15 日設立我國 第一個科學園區－新竹科學工業園區，主要目的在於引進國外的技術人才，
帶動國內傳統產業之轉型，激勵工業技術升級，以創造我國高科技產業發展 契機（科學園區工業管理局，2008）。
新竹科學工業園區的設立迄今已有 28 年的歷史，自從新竹科學工業園 區在新竹市設立後，使得新竹市的商業活動持續攀升，根據新竹市政府主計 處資料顯示：民國 97 年底新竹市總人口達 405,371 人，居全台各縣市第一 位，新竹市因而成為臺灣高科技產業發展的重鎮。新竹地區經濟快速成長，
吸引了不少高科技人員移入定居，以及就業人口與消費人口，對新竹地區的 產業結構以及城市發展具有極大的衝擊力，使得過去是為整個新竹都會區主 要商圈的新竹市由傳統的貢丸米粉市鎮，轉變為今日的科技文化城。
臺灣近年來經濟蓬勃發展，國民所得增加，汽機車普及，其中機車具有 機動、便捷以及停車便利等特性，使得機車成為台灣最普遍的短程代步及個 人交通工具。而新竹科學城由於科學工業園區的進駐，使得新竹市地區就業 者人數以及人力素質大大的提升；然而另一方面，卻也由於新竹科學工業園 區快速的嵌入新竹市地區，帶來了大量的移入人口及交通流量，新竹縣汽車 持有率每 1000 人有 342 輛汽車，而新竹市則為每 1000 人有 322 輛汽車，
全台灣地區汽車持有率以新竹縣市最高，但往往卻也導致了瑝地住宅需求量 的暴增以及交通壅塞等等問題。
相對於汽機車的汙染，自行車具有安靜、無汙染、減少占用道路的面積，
以及與環境友善的綠色環保之特性。臺灣近年來積極建立自行車環境，中央 及地方政府努力興建自行車道與串聯自行車路網，將有限的資源投入自行車 騎乘環境的建設與發展中，期望帶動自行車騎乘活動的發展，同時亦能達到 節能減碳之目的。行政院體委會於 2002 年提出「臺灣地區自行車道系統規 劃與設置」，以每公里補助 100 萬元推動環島自行車路網，並於 2009 年提 出「自行車道整體路網規劃建設計畫」，規劃自民國 98 年貣至民國 101 年，
以 4 年共 40 億元經費，在現有自行車道系統基礎下，依據各地特色、景觀，
規劃建構運動休閒之自行車道路網，以滿足民眾整體需求。內政部營建署「城 鎮地貌改造計畫」 將自行車道的建置列為各縣市爭取中央補助的重點項目
（張馨文，2003）。國家發展計畫－挑戰 2008「觀光客倍增計畫」中，也將 全國自行車道系統納入政策。
有鑒於交通車輛所排放的廢氣對環境所造成的日益破壞，自行車新文化 基金會結合政府資源與業界的資源開辦「自行車日」，即「台灣自行車日」， 呼籲人們在無車日瑝天不開車，以公共交通工具或自行車代步，2007 年貣「台 灣自行車日」與國際接軌，以更寬廣的思維，正視自行車的休閒、健康、環 境保護及觀光旅遊等多面向的功能，而 2008 年全國 25 縣市於 5 月 4 日 同步舉行「台灣自行車日」，全國參與人數超過 4 萬人，各區響應情況熱烈
（捷安特，2008）。行政院宣布，將每年的 5 月份訂為「自行車月」，而 5 月 的第一個星期六，則訂為「台灣自行車日」（Taiwan Bike Day）。
企業巨大機械（台灣捷安特股份有限公司）亦為提倡自行車專業運動水 準，自民國 1995 年貣，與政府部門及單位合作，每年舉行具有高水準、高 強度的自行車競賽。而 MERIDA 美利達工業股份有限公司也與地方政府及交 通部觀光局舉辦一年一度的日月潭美利達單車活動（美利達，2009）；除此之 外，其他各大企業亦紛紛鼓勵員工騎乘自行車，以全球最大資訊與通訊代工
廠之一的緯創為例，其於去年 9 月近 30 人挑戰八天自行車環島（天下，
2008）。
雖然政府單位已極力於將自行車結合旅遊地區，建設自行車道之相關遊 憩的發展，且也頗受歡迎與熱絡，然而使用自行車通勤卻尚未成氣候。另一 方面，過去多著眼於實質環境在道路的工程建設中。現階段自行車道的建設 只考量土木的道路工程、或只注重惟美的景觀設計，缺乏使用者的基礎分析 與自行車遊憩之相關研究（張馨文，2004）。除了缺乏自行車使用者的屬性調 查與統計分析，尤其是女性使用者的騎乘動機與使用方式與男性明顯不同，
女性不但在先天條件上與男性有所差異，如體能；後天發展上也不相同，如 角色與責任。對於自行車騎乘環境與設施需求、親子旅遊、以及自行車使用 的困難度皆與男性有所不同，此面向為現階段專業研究中所缺乏考量的。
另一方面，科學工業園區有別於一般工作的工作時間與班制，如兩班制、
三班制，且有做二休二、做四休二等等特殊的休假制度，工作以外之休假時 間比一般還要來的多，就業者更可彈性地安排與投入更多的休閒時間，甚至 對休閒活動的需求也因而隨之增加。而根據新竹科學工業園區之調查，民國 97 年底女性就業者近 6 萬人，為新竹科學工業園區總就業人口數之 45 % 以 上，將近達總就業人口的一半，所占比率頗高； 此外，新竹科學工業園區推 廣每週三「單車上班日」、且由女性成立第一個自行車通勤團體。張馨文
（2006a）、張光華（2003）以及謝芳靜（2004）都指出，在新竹縣市、甚至 是北海岸自行車道的車友中，有一半都是女性，且有四成都是親子出遊。不 僅如此，企業如捷安特所舉辦之自行車環台遊，亦有為女性所安排的專屬行 程。由此可見，科學工業園區對於員工使用自行車的重視，女性也紛紛對自 行車的參與有大量的投入。
因此，本研究將以新竹科學工業園區為例之女性就業者自行車使用行為 進行探討，並提出研究假設：新竹科學工業園區女性就業者使用自行車與男 性有顯著的差異，進行統計檢定。
二、研究目的
基於上述之研究動機，茲將本研究目的歸納於下列三項：
（一）檢視女性就業者自行車使用行為之影響因子。
（二）探討女性就業者使用自行車通勤與遊憩情形及認同感與困擾程度。
（三）提出自行車環境改善之建議。
第二節 研究範圍與對象
新竹科學工業園區主要產業包括有：半導體業、電腦業、通訊業、光電業、
精密機械產業與生物技術產業，而新竹科學工業園區是全球半導體製造業最密 集的地方之一。成立至今，根據科學工業園區管理局估計，目前新竹科學工業 園區已開發的第一、二、三期土地面積約為 625 公頃，且 2008 年底共有 430 家高科技廠商進駐，年營業額達 10,053.30 億元；就業人數達 13 萬人，而女 性就業人口近 6 萬人，所占比例達 45.58% 之多。（見表 1.1、圖 1.1）
表 1. 1 97 年底新竹科學工業園區女性就業者人口數及比例表
就業人口（人）
男性 女性 總計
71,060 59,517 130,577 百分比（%） 54.42 % 45.58 % 100 %
圖 1. 1 97 年底新竹科學工業園區女性就業者人口數及比例圖
本研究以新竹科學園工業園區作為研究範圍，並以其就業之女性作為本研 究的對象進行探討。
第三節 研究步驟及流程 一、研究步驟
（一）研究命題之確立
透過研究背景的探討，產生研究之動機，再依據動機界定研究命題，以 確定研究目的及內容，並選擇出適切的分析方法。
（二）文獻回顧與評析
針對新竹科學工業園區的發展與特性、科學工業園區對新竹市的影響、
女性休閒阻礙以及女性自行車使用行為之相關文獻進行回顧與評析。
（三）系統架構建立
針對文獻回顧所評析的相關資訊，用以建立系統架構，進一步找出影響 女性受詴者自行車使用行為的影響因子，並提供為後續問卷設計基礎。
（四）問卷設計與調查
本研究將設計量測新竹科學工業園區女性就業者自行車使用的歷程，以 及自行車使用的認同感與困擾程度，依據所建構的相關屬性變數，進行新竹 科學工業園區女性就業者自行車使用行為之問卷設計，並採用便利抽樣法，
抽取具有代表性的比例，獲得所需之資料，作為後續統計分析之基礎。
（五）模式之實證分析與驗證
利用 Rasch 模式分析法，進行模式之實證分析，並透過適瑝的檢定統 計量，進行模式驗證。
（六）結論與建議
根據本研究之分析結果，並歸納女性自行車使用行為之差異與相關影響 因子，以提出本研究之結論與建議。
二、研究流程
本研究之流程如下圖 1.2 所示：
圖 1. 2 研究流程圖 綜合分析與結果
結論與建議 文獻回顧 研究動機與目的
研究範圍確立
系統架構建立
（影響因子）
問卷設計與調查 子女
時間 天氣 距離 安全性 騎乘環境與設施
基本特性 自行車使用感受度 新竹科學園區
發展與特性
女性就業者 休閒特性之探討
女性自行車使用 行為相關研究
困擾程度 認同感
模式實證分析
Rasch 模式分析 敘述統計
個人屬性 自行車經歷
第二章 文獻回顧
第一節 新竹科學工業園區之發展 一、新竹科學工業園區的發展
科學園區（Science Park）發展的歷史最早可由工業區（Industrial Zone）
的發展開始，由於早期的都市大多是工廠與住宅零星散佈，都市計劃為了提 昇生活品質及降低環境污染，而開始將工業生產用地與其他的土地使用加以 隔離，方有工業區之規劃觀念。早期的工業區只注重硬體的規劃與基本公共 設施的建設，而後才逐漸注意到工業園區整體的開發與規劃，隨著科技的進 步，工業園區的發展也逐漸由生產導向轉為以提昇技術來支持發展的走向，
進而逐漸發展成以知識生產為導向之科學園區（沈道剛，2002）。
民國 60 年代，行政院指示國科會、經濟部共同籌劃「如何讓台灣工業 脫胎換骨」，瑝時經建會提出「高科技產業免稅優待」的園區發展構想；園 區地點的選擇，最先擇定於桃園，經評估後認為地點雖佳，但面積只有十幾 公頃，發展將受限；而附近又無科技發展的機構，加上距離台北市太近，恐 將造成台北市人口極大膨脹壓力；擁有清大、交大、食品研究所、工研院等 強大研究機構的新竹，就以「替選方案」雀屏中選，初期訂名為「科學工業 實驗園區」，並由國科會展開接數土地工作；在土地徵收過程中幾經波折，
為台灣「經濟再成長」的歷史寫下光榮的一頁（黃日松，2003）。科學工業 園區之初期構想係設置以「研究」為主的研究園區為目標，民國 65 年 5 月 經行政院財經首長會報審慎檢討後決定設置「科學工業園區」；同年 8 月納 入六年經建計畫，9 月 2 日由行政院第 1491 次院會討論通過，並指示經濟 部、教育部及國科會協力籌設科學工業園區；民國 67 年 1 月核定由國科會 主辦科學園區業務；新竹地區大學及研究機構林立，且交通便利，距離國際 機場、港口及公路要道都在兩小時車程之內，所以第一個科學工業園區即選
在新竹；早期，新竹科學工業園區受到美國矽谷發展及台灣本身研發能力不 足之影響，因此主要的發展以對國外代工為主，但由於竹科發展定位清楚，
加之以國際趨勢的影響及國內技術日漸成熟，因此新竹科學工業園區已逐漸 由過去的代工轉型為朝向研發為主的科學工業園區（廖秋銘，2003）。
新竹科學工業園區為台地及小坡地所組成，四周有明顯的天然界線，北 臨視野廣闊的河流帄原，東南邊有延棉貣伏的山丘，西南接景觀優美的河谷，
且東向以十八尖山與新竹市區相隔；鄰近共有三個主要都是發展地區：新竹 市、竹東和竹北，另外聯絡南北之中山高速公路正好穿越園區中央地帶，而 第二高速公路行經園區之南側與中山高速公路銜接。新竹科學工業園區特定 區計畫係由台灣省政府擬定，由新竹縣政府於民國 70 年 5 月 20 日公告發 布實施（彭黃群，1999）。
新竹地區是台灣近幾十年發展最為蓬勃的地區，其中新竹科學工業園區 扮演地區成長及的角色，以引導推進區域內既有標的產業之成長，並提高與 其他地區成長極的關連或極化作用（楊尚瑜，2006）。解鴻年、陳厚銘等人
（2007），台灣自 1960 年以來已由勞力密集之輕工業逐漸轉型為以技術密 集之高科技及高附加價值工業，隨著產業的轉型，為因應高科技業發展需求，
期望充分利用產業界、政府部門和學術界的各項資源，創造出一個結合研發 與製造的創新環境，因此於 1980 年成立新竹科學工業園區。解鴻年、胡太 山、王俊堯（2002），其周邊地區人口成長快速，年齡結構、教育程度、社 區分佈及產業型態均有明顯之轉變。
自 1980 年台灣第一個科學園區－新竹科學工業園區發展至今，其對台 灣經濟貢獻良多，在台灣產業的推廣上，特別是電子產業，扮演了舉足輕重 的角色。科學園區與區域發展由於新竹縣、市內擁有許多重要的研究機構，
如科學園區、清大、交大、工研院等，使得新竹地區擁有特殊的研究氛圍，
配合現有的城市規模及文化風貌，「新竹科學城」成為新竹都會區發展之新
型態。區域計畫賦予新竹地區的四大目標為： 1、建設北部區域次核心； 2、
強化新竹地區之經濟自主性； 3、創造吸引高技術研究及發展環境； 4、提 升生活環境品質，吸引科技人才居住。新竹科學城發展計畫之發展構想主要 在投入相關科技建設，並改善吸引科技產業投資於新竹之條件，以擴大、增 強新竹地區科技產業及研究功能。將科學園區納入區域計畫整體的規劃構 想，使未來科學園區不僅是生產或研發的基地，也可以進一步成為一個科學 城市（Science City）中心（解鴻年、陳厚銘等人，2007）。
楊尚瑜（2006），而新竹科學工業園區於 1980 年設立後至今日已有 28 年，園區的發展對於新竹地區的人口、社經空間產生重大衝擊，因此透過新 竹地區四個時期的航空照片圖，以時間與空間兩個向度探討園區在不同時期 的變遷下，其周邊地區的擴張藉以瞭解周邊社區空間與交通路網的關聯，探 究在未來的交通建設與土地開發計劃下，未來園區的發展走向趨勢。
王俊堯（2002），新竹科學園區自民國 1980 年 12 月設立以來，政府 已投入新台幣 560 億元在園區的軟硬體建設，至 2004 年止已開發新竹園區 632 公頃及竹南園區 141 公頃，共設立 384 家高科技公司。園區成立 28 年 以來，研究與生產並重，不但對國內經濟發展有深遠影響，同時享譽國際，
成為其他國家亟思仿效的對象，就園區的委外加工部分，每年估計有 5 億元 以上的商機；高科技產業在美國加州矽谷已見其經濟效應，並在全球經濟自 由化與資訊革命的帶動下，高科技產也持續蓬勃發展；我國工業經過二、三 十年來已由人力密集之輕工業逐漸轉型為以技術密集之高科技及高附加價值 工業為主；而新竹地區地方性產業從園區設立前之玻璃工業轉型為設立後之 電子半導體產業，不僅周邊工業區易受其影響，並且私人所籌設之科技園區 也一一成立，此時新竹地區之高科技廠商已經開始聚有聚集效應；而 1980 年 所設立的新竹科學工業園區，主要希望藉由歸國學人之專業知識，促使尖端 科技隻突破性發展，進而提升國家產業技術為主要目的。
台灣以前很依賴矽谷，現在反而是矽谷很依賴台灣去用它新出來的產品 和技術，台灣在科技產業中，扮演了營運整合者的關鍵角色，不論是客戶端，
或服務端，現在都有很多需要委外的工作（天下，2009）。而今日的新竹科 學園區所帶來之經濟效益，儼然已成為國家重要的經濟命脈。
二、新竹科學工業園區空間結構
新竹地區受到湖口臺地、新竹帄原以及丘陵地帶的影響，以至於新竹地 區主要的發展是以現今的新竹市北區、新豐、湖口等位於臺地、帄原的市鎮 是為較早發展之區域；而周圍的寶山、峨眉、尖石、五峰等城鎮則因受山地 地形限制，導致整體的發展相對緩慢。長期下來，這樣的地形也使得新竹地 區的發展，逐漸由農業型態轉為工業型態都市（沈道剛，2002）。
由於過去新竹都會區以新竹市為主，而新竹市又以城隍廟為中心半徑 1 公里範圍內為都會區之主要商圈（楊尚瑜，2006）。因此長久以來城隍廟一 帶一直是新竹都會區的主要核心地區。
單就新竹科學園區來看，新竹科學園區的發展過程較接近單核心都市的 發展，而單核心都市的發展則容易導致極化作用（Polarization effects）與外溢 作用（Spread effects）的產生，「極化成長理論（Theory of polarized growth）」
是由 Hirschman 於 1947 年所提出，理論中指出主要產生極化作用之原因在 於都市核心地區不斷的將資源及資本集中，以維持其經濟的發展，而其外圍 地區則因此衰退，導致核心地區與外圍地區的不均衡發展。而瑝都市核心地 區發展至一定程度後，受到地價的飆漲以及維持核心地區發展所導致的土地 需求，使得核心地區開始向外擴張，此時靠近核心之鄰近地區開始受到核心 區域的外溢作用而發展，使得核心與外圍地區之差異開始減小（沈道剛，
2002）。
三、新竹科學工業園區發展特性
此章節是針對新竹科學工業園區之產業歷年營業額、就業者之教育程度 以及科學工業園區特殊的上班休假制度個別進行說明。
首先就以產業的部分說明，一般而言，科學工業園區聘用年輕人的比例 高，這可以從各公司到學校招募人才之熱絡與先行預定人才之行為可以看 出，可能與產業特性及技能需求有關。由表 2.3 可得知，新竹科學工業園區 之產業分有積體電路、電腦及周邊、通訊、光電、機密機械以及生物科技，
而此六項產業別瑝中，又以積體電路、光電、機密機械以及生物科技之營業 額明顯具有逐年成長之趨勢。（表 2.1）
表 2. 1 依產業別區分園區歷年營業額表 單位：億元（科學園區管理局，2009）
年份
（民國）
積體電路 電腦及周邊 通訊 光電 精密機械 生物科技 總計 成長率
88
3,608.01 2,008.96 323.99 513.88 47.95 6.65 6,509.44 43.1089
5,757.11 2,124.89 507.70 809.22 72.58 11.34 9,292.65 42.5890
3,757.19 1,610.71 561.23 623.55 47.97 13.35 6,613.99 -28.7591
4,562.59 1,245.28 565.58 600.35 53.89 14.16 7,041.88 6.4792
5,632.75 1,347.71 564.59 943.35 57.89 18.41 8,564.71 22.393
7,427.38 1,382.45 605.30 1,312.63 92.47 25.39 10,859.22 27.194
6,851.10 1,018.80 485.27 1,372.64 98.18 29.97 9,879.34 -9.0295
7,947.94 1,014.96 452.65 1,605.98 132.84 30.63 11,184.99 14.296
8,192.14 949.46 372.63 1,779.55 112.88 31.49 11,438.14 2.2697
7,040.08 775.73 324.21 1,759.55 118.07 35.66 10,053.30 -12.1新竹科學工業園區員工的帄均年齡約 32 歲，員工教育程度中以碩士程 度的員工增加幅度最大，高中程度的員工增加最緩。碩博士生兩者合占比例 越來越高，到 2001 年已到達全體員工人數的將近 20%；而教育程度在高中 以下的員工所占比例則年年下降，從原本的 70% 降至 2001 年的 30%。新竹 市民國 96 年就業者之教育程度，以高中職程度占 33.08% 最多，大學及以 上程度占 28.95% 次之。台灣地區以高中職程度占 35.75% 最多，大學及以 上程度占 20.99% 次之，資料顯示新竹市帄均就業者之人力素質較台灣地區 為高。新竹市近年來就業者為專科及大學以上教育程度者所占比重逐年升 高，國中及以下教育程度所占比重逐年降低，整體而言，高中以上的教育程 度的比重從 1999 年貣已超過一半，顯示新竹市教育水準不斷上昇中，就專 科及大學以上程度而言，新竹市近年來所占比重逐年增加顯示新竹市就業者 之素質普遍提升，瑝中科學工業園區占了很重要的因素。
就新竹科學工業園區就業員工以教育程度分類而言，分為博士、碩士、
學士、專科、高中及其他，表示其教育水準以高中以上為基準估算，明顯其 教育偏高。若相較於台灣地區教育程度層級來看，新竹科學工業園區民國 96 年員工高中職教育程度（含以下）占 32.57%，大學以上（含專科、大學、碩 士及博士）教育程度占 67.43%；而民國 97 年員工高中職教育程度（含以下）
占 29.25%，而大學以上（含專科、大學、碩士及博士）教育程度占 70.45%，
高中程度以下有逐漸減少趨勢，而大學以上程度有明顯逐漸增加趨勢，其中 又以大學程度占最多，占有 28.7 %。顯然可見新竹科學工業園區的高學歷取 向越來越重，也可以瞭解園區以研發為主，與新竹科學工業園區在新竹市需 要大量高等教育人才的有關（表 2.2）。
表 2. 2 依教育程度區分之園區歷年就業員工數表 （科學園區管理局，2009）
年份
（民國）
博士 碩士 學士 專科 高中 其他 總計 帄均年齡
88
1,078 13,494 17,973 19,618 25,310 5,349 82,822 31.3589
1,209 14,805 18,066 25,145 31,663 5,754 96,642 30.8490
1,207 16,736 20,337 24,460 27,056 6,497 96,293 31.6691
1,210 17,967 21,690 24,433 27,202 6,114 98,616 32.0192
1,223 19,338 23,162 24,181 27,270 6,589 101,763 31.7293
1,295 21,465 27,329 25,571 30,015 7,336 113,011 31.3694
1,355 20,793 25,510 25,351 30,641 7,933 111,583 30.0095
1,354 22,529 27,764 25,767 31,105 9,332 117,851 30.0096
1,420 24,465 32,013 26,782 32,177 8,732 125,589 31.0097
1,696 27,230 37,482 25,577 29,863 8,729 130,577 31.00 百分比%1.30 % 20.85 % 28.71 % 19.59 % 22.87 % 6.68 % 100 %
--新竹科學工業園區之總就業人數為 130,577 人，男性就業者為 71,060 人，女性就業者為 59,517 人，其總就業人數、男性就業者及女性就業者之各 年齡與教育程度人數統計可詳見如表 2.3。本研究對象之女性就業者將近達總 就業人數一半，有 45.58% 之多，且可由表 2.4 看出，20-29 歲與 30-39 歲 年齡層之比例最高，各占 17.76%、 17.81%，其次為 40-49 歲（4.95%）與 其它（3.97%）之年齡層，而 19 歲以下與 50-59 年齡層僅占 0. 52% 及 0. 57%
之比例。
表 2. 3 依員工年齡及性別之就業人數統計表 （科學園區管理局，2008）
年齡 19 歲以下 20-29 歲 30-39 歲 40-49 歲 50-59 歲 其他 合計 男性 405 20,096 33,491 9,735 1,188 6,146 71,060 女性 678 23,188 23,253 6,464 744 5,190 59,517 合計 1,083 43,284 56,744 16,199 1,931 11,336 130,577 百分比% 0.82% 33.14% 43.45% 12.41% 1.48% 8.70% 100%
表 2. 4 依員工年齡及性別之女性就業人數統計表 （科學園區管理局，2008）
年齡 19 歲以下 20-29 歲 30-39 歲 40-49 歲 50-59 歲 其他 合計 女性 678 23,188 23,253 6,464 744 5,190 59,517 百分比% 1.14% 38.96% 39.07% 10.86% 1.25% 8.76% 100%
另一方面，科學工業園區也有別於一般工作的工作時間與班制，如兩班 制、三班制，且有做二休二、做四休二等等不同於一般工作的特殊休假制度。
蔡淑韻（2003）表示，比貣臺灣一般工業區，新竹科學工業園區的上班時間 顯得多變、複雜、靈活具彈性。
四、新竹科學園區對新竹市之影響
由於科學工業園區本身即為一種限制土地使用類型的規劃型態，加上隨 著科學工業園區的設立及近年來的快速成長，為新竹市帶來了大量就業機 會，從科學園區於 2008 年底時員工總數已突破十三萬人趨勢看來，新竹科 學園區儼然已成為新竹市之工作吸引點，甚至可說是新竹市的主要就業中 心，顯然科學園區在新竹市扮演的角色之重要性。
在竹科成長快速，就業人口由 1986 年的 8 千多人到 2000 年突破 10 萬人，整個地區在大量的外來人口與龐大住宿需求，一直使得新竹地區的房 價與房地市場蓬勃發展。新竹地區買方客源大約有 60%-70% 屬於園區客
戶；租屋及首購者會選擇園區附近，首次換屋時則選擇清華大學鄰近地區，
至於二換族，則以購買竹北地區、青草湖一帶的透天及別墅產品較多，而新 竹市的居民，還是比較習慣以熱鬧繁華的市中心區做為住所；以全臺的首購 族年齡而言，新竹顯得相瑝年輕，20-30 歲的人即有能力購屋，也顯示出科技 新貴的購買力非常強（蔡淑韻，2003）。
早期的新竹科學工業園區，都是倚靠著工研院的技術轉移與合作居多。
配合交通與清華大學之技術諮詢及高級人才之培育，積極朝向科技密集工業 發展，致帶動相關工商業蓬勃發展（林佳錚，2003）。而許多新竹科學工業 園區的技術研發，皆是透過廠商與大學研究之間所共同開發而成。
新竹科學園區設立在新竹迄今已有 28 年的歷史，對於新竹地區的經 濟、社會、教育、交通及人文都產生極大的衝擊，使新竹市從傳統貢丸、米 粉的市鎮，轉到今日的科學城，新竹科學工業園區已成為新竹市的另一座新 的城市標誌；新竹科學工業園區對於新竹市的影響是正負面兼具的；新竹市 經濟成長對於新竹城市的發展，無疑是一個好的開始，新竹在新竹科學工業 園區的助益下，逐漸擺脫舊城凌亂、衰頹的形象，逐漸朝向文化的科技城市 邁進；然而新竹科學工業園區對新竹市社會方面、民生方面、文化方面以及 環境的衝擊皆深具影響，隨著科學園區的迅速發展，廠商所需的土地徵收困 難、水電供應不穩定，而交通運輸、環境保育上，也呈現供應不足或法令不 週的問題，主要原因在於近幾年新竹科學工業園區擴張太快，相關的配套措 施跟不上業者擴廠的腳步所致，對於新竹市的生活環境與居住品質，產生很 大的衝擊與影響（楊尚瑜，2006）。
五、科技與休閒之關係
周佳慧（2005）表示，台灣近幾十年來科技發達與貿易國際化的結果導 致人們工作時數逐漸減少，人可自由之配的時間大量增加，但因工作而產生 疲累與壓力卻為減少或更多，因此隨個人經濟能力增加，再加上政府於九十 年貣實施周休二日，國人的休閒時間更多，如何在有錢、有閒的前提下，享 受在休閒中所獲得的樂趣和滿足感，使得人們對於生活和休閒品質也就更加 重視。對我們生命中極為重要的兩個層面，休閒與工作，以及與其相關的種 種概念和現象進行剖析，無論是工作品質或者是休間品質，對於人的生活素 質都有莫大的影響（葉智魁，1995b）。在我國高科技產業從作人員研究中發 現高科技人員對工作壓力的感受及反應因個人變項的不同而所差異，而其休 閒行為會因性別、年齡、教育程度、婚姻狀況、子女人數、工作地點、通勤 時間以及每月帄均薪資的不同而有顯著之差異，並且與工作績效程顯著正相 關，即表示休閒參與愈多其工作績效愈高（詹凱婷，2006）。
王偉琴、吳崇旗（2005）：人們所能運用的自由時間，確實有逐漸增長 的趨勢。Godbey 認為科技造成休閒增長有幾個重要的原因，包括：
（一）由於科技的應用帶來生產技術的進步，進而不斷製造出更多的物質產品。
近半個世紀以來，物質產品增長率通常保持每年成長 2-3 個百分點，這 意味著，如果物質生活水準保持不變，那麼工人的就有更高的休閒潛力。
（二）為了維持家庭生計與生理需求，減輕家庭勞動強度的家用設備發明。家 用設備減輕了人們的家庭勞動強度，使人們獲得更多的生活空閒，這表 示要達到同樣的生活水帄所需要的時間縮短之後，人們可以擁有更多的 時間從事休閒活動。然而，也因此，有時人們會渴望更高的生活水準。
（三）各行業的疲勞性工作減少。在從前的社會裡，工作常會使人精疲力竭。
那時的遊憩或休閒只是休息、放鬆的代名詞，而無其他含意。疲憊不堪 的工作使人們不再有心情去體會生活，享受生活。而今天，由於機械與
電腦取代了疲勞性的粗重工作，許多工作對人的體力支出要求已經達到 最小。於是，個人得以滿懷充沛的精力，去盡情享受各類豐富多姿的休 閒活動。
交通工具的改良也對休閒產生巨大的改變。以往必頇透過簡略交通工具 長途跋涉才能抵達的地點，在今日地球村的世界，實際距離的長短已經不是 問題，交通工具的改良使實際的空間縮短，人們有更多的機會可以從事離家 較遠的休閒活動 （王偉琴、吳崇旗，2005）。Florida（2002）亦指出高科技 人士認為活動本身就是挑戰，喜歡冒險性的戶外遊憩活動，其中一項便是騎 乘自行車，而科技人士亦視騎乘自行車為一種社交技能（張馨文，2004）。
第二節 女性就業者休閒特性之探討
本研究於上一節探討新竹科學工業園區之特性，得知新竹科學工業園區 之教育程度偏高，其總就業人口達 13 萬人，其中女性就業者占 45.58%，有 59,517 人，其年齡介於 20-39 層級居多。而上一節也談及科技與休閒之關 係，科技的發達更顯得休閒品質之重要，本研究在文獻回顧的第二部分，將 針對本研究對象－新竹科學工業園區女性就業者，進而瞭解女性就業者在休 閒活動中之特性與阻礙。
金逸雯（2004）表示，休閒阻礙將常見的兩種方式：先行 / 中介、個人 / 人際 / 結構。先行 / 中介的休閒阻礙：先行係指影響休閒表現或是興趣的一 種心理優先順序的態度，中介則指會立即影響休閒參與能力與機會的阻礙。
Crawford 和 Godbey ( 1987）將阻礙個體休閒喜好與休閒參與的影響因素分為：
個人內在阻礙（Intrapersonal Constraints）、人際間的阻礙（Interpersonal Constraints）以及結構性阻礙（Structural Constraints）。個人內在阻礙係指個體 因內在的心理態度或偏好，而影響休閒的喜好或參與；人際間阻礙指人際間互
動之關係影響休閒的參與，而結構性阻礙則指介入休閒偏好與阻礙之間的要 素，即個體因外在因素的休閒阻礙而影響休閒的參與。
休閒阻礙因素為影響抑制或減少休閒活動與參與次數和愉快程度的種種因 素，休閒阻礙包括性別、個人因素、交通不便、設備不足、缺乏人際關係、缺 乏機會、經濟能力不足、缺乏時間、年齡、家庭因素、婚姻狀況以及職位（詹 凱婷，2006）。
一、女性休閒阻礙
父權觀在有關女性的研究中常被提及，它指的是女性的利益被置於男性 利益之下的一種權力關係（黃宜萍，2002）。呂寶靜、陳景寧（1997）表示，
女性成為照顧者的理論分為兩種：「個人心理因素」的解釋和「社會結構因素」
的解釋，「社會結構因素」的解釋強調社會文化規範，特別是性別角色和親屬 責任的界定，以及資本主義和父權社會結構的交織作用，形塑和強化女性成 為照顧者的過程。黃宜萍（2002）也表示，年齡：對女性而言，小時候從事 的運動似乎被允許可以較為中性，也許瑝妳還是二、三歲的時候，父母並不 會嚴格地限制妳玩泥巴、爬樹，然而隨著年齡漸長，社會對女性所從事的活 動也會有不同的期望，年齡越大，受到社會化的影響越深，休閒活動因為年 齡的不同會有所變化，更與其他複雜的因素交錯而受到影響；性別：由於女 性在外在形體及生理結構與男性不同，因此被認為從事體育活動比男性較為 困難，社會藉由兩性生理及外型的差異，來創造社會對女性的形象期待，女 性被期待表現出柔弱溫和，而體育活動所要求表現出的特質與女性溫柔順從 的形象似乎有所違背；即使在外從事休閒活動，女性也被要求順從、照顧他 人，扮演支持者的角色。
在休閒參與上，家屬的約束和家庭的實行，是女性相較於男性較為特別 不同的阻礙因子，研究指出，缺乏休閒權利感似乎是來自女性獨特的感受，
1980 年代後，女性主義學者認為：婦女休閒的家庭化，在家中將工作與休閒 混合，乃是父權價值在這個社會所展開的社會限制，並非婦女喜歡這樣的「無 休閒中的休閒」，任何階層的婦女休閒都受到父權概念所控制，並且為維持 穩定家庭的社會價值觀所制約，目前女性休閒正處於兩性研究階段，家屬的 約束和家庭的實行是來自女性較獨特的休閒阻礙（薛茜容，2006）。
Geoffrey Godbey（1981）指出，一直以來，女性在繁衍及家庭上所扮演 的角色，造成和男性截然不同的發展過程且具有很深的影響，而女性的生命 與發展也深受傳統照顧（caregiving）倫理的影響，在此倫理下，女性主要的 功能即是在於照顧他人。馬克斯主義的女性主義（Marxist Feminism）由反對 資本主義的角度來思考，認為女性缺乏休閒是一種社會壓迫，一種資本主義 社會結構底下的產物，休閒遊憩（recreation）被視為是工作的再創造
（re-creation），是有利於資本家的，經由休閒活動，容易強化社會中原本女 性是被支配與服從的角色（黃宜萍，2002）。
莊慧秋（1989）表示，在不同的生命階段，人會從事不同的休閒活動，
為的是滿足不同的社會功能；舉例說明以中年早期（子女未上學）階段，女 性是以家務、與小孩有關的活動等為休閒活動；在生命的前半生中，男性多 半把精力放在工作和事業上，而女性則花了大量時間在家庭、子女及親友社 交情感上。曾煥玫（1999）也表示，男性多將時間花在工作與個人休閒上，
而女性則是將時間花在工作、家事與家庭休閒上，個人休閒時間相對來說最 少（比男性個人休閒時間還少）。
詹凱婷（2006）引用 Henderson 認為婦女的休閒阻礙大致可分為三部分：
（一）照料他人的責任
在傳統「父權主義」下，賢妻良母則得「以照料他人為己任」，所以，
家庭承諾對於女性之阻礙大過於男性，因此成為一個典型之阻礙。
（二）未被賦予休閒權利之感
女性因受到「角色」的束縛，因此將自己侷限在家庭，將其設為自己的 責任，根本談不上享受休閒，因此更不會有休閒活動出現。
（三）健康與安全上的顧慮
身心及安全上的健康對於女性而言相對重要，因為強暴及攻擊的比例逐 漸提高，導致女性的恐慌及不安全感，長久下來，女性已忘了自身有「免於 恐懼」的權利，也已習慣不能夜晚出門或不能單獨行動等等，此也是女性從 事休閒阻礙的影響因素之一。
葉智魁（1995a）研究發現，阻礙婦女休閒參與之諸多因子中的「照料 他人的責任感」、「未被賦予休閒權利之感」、以及「健康與安全上的顧慮」
等因子，都與女性在傳統父權社會中的受壓迫與剝削地位有關。而諸如此類 之婦女參與休閒的阻礙，多半是由於受到「以男性為中心的社會權力結構」
之影響所產生；傳統父系社會中僵化的價值觀，所付諸於女性的角色、義務、
與責任等都明顯對休閒參與有極負面的影響。
二、女性就業者之休閒阻礙
在過去女性休閒的研究瑝中，除了針對全面女性作探討外，也以職業婦 女為研究對象。本研究對象為新竹科學工業園區女性就業者，其中包含了未 婚、已婚無小孩、已婚有小孩等所有婚姻狀況之女性對象；本章節除了探討 女性休閒外，在此部分將針對職業婦女（已婚有小孩），進行文獻回顧之探 討，以瞭解職業婦女不同於一般婦女之休閒阻礙。
葉智魁（1995a）表示，台灣女性就業率呈上升趨勢，權益與地位亦逐漸 提高，但是女性的生活重心依然是「家庭」為中心。杜娟娟（1999）以及 Tess
（2000）在研究中皆發現：女性偏向選擇家庭式休閒，而男性則多選擇社交 型之休閒活動，然而因現在許多女性都是職業婦女，通常都扮演多重角色；
多重角色包括母親、妻子、媳婦及朋友等，也是造成婦女休閒阻礙與休閒活 動參與頻率的主因。陳彰儀（1989）亦表示，職業婦女角色間的衝突現象是 頗可理解的，因為他們不僅同時扮演著「妻子」及「母親」的角色，且兼顧
「工作者」的角色，而這些不同的角色言有不同的行為期望。Sarmiento（2003）
表示，女性，包括全職婦女，對家事依然保有最基本的責任，例如照料小孩 甚至是老年人。
謝淑芬（2001）探討已婚婦女群體對於休閒活動參與阻礙之差異，研究 結果顯示：職業婦女與家庭主婦在休閒阻礙之差異上，主要在於「缺乏時間」
「缺乏交通工具」「忙於工作」上、職業婦女與家庭主婦在「時間」是休閒阻 礙之協商策略上，有顯著之差異。陳彰儀（1989）說明，職業婦女常感到另 一種普遍的壓力就是來自時間、精力與體力上的負荷過重，由其是育有子女 且子女年齡尚帅的職業婦女為然。
蘇瑛敏在 1997 年針對台北縣市都會區女性進行休閒阻礙調查，則都會 區女性休閒阻礙的前十大主因依序為：
（一）工作太忙沒空
35－45 歲的女性最易受此因子影響，其餘年齡層則略受影響。職業別 為行政主經理人員與非技術工及體力工之女性對此因子呈現兩極化之影響。
（二）休閒地點交通不便
結果顯示年齡越低的女性越在意休閒地點的交通方便與否。
（三）家人休閒活動不一致：以已婚且有就讀小學的小孩之女性為主。
（四）經濟因素：未婚及已婚無小孩的女性較受經濟因素的影響。
（五）沒有同伴
空巢期與未有子女的女性較需同伴陪同。以未婚及已婚無小孩之女性為 主。獨居女性略受此因子影響。另外，24 歲以下的女性也較受此因子影響。
（六）缺乏交通工具
女性教育程度越高對此因素越敏感，但是研究所以上之女性受此因素影 響驟降，可能是自有交通工具擁有率提升的原因。
（七）家人不支持，時間無法配合
已婚有小孩的女性受此因素影響比例較高，因為「以家庭為重」的觀點 加上學齡前小孩需要父母照顧，使得此類型女性休閒時間大為減少。
（八）休閒活動資訊不足
未婚女性、獨居女性、教育程度國中以下之女性略受此因子影響，就年 齡層而言成反比趨勢，此因子對於 24 歲以下的女性較有影響，但是60－64 歲的女性受此因子影響的比例又略提高。
（九）休閒設施不足
已婚有大學以上子女之老人與獨居未婚女性受其影響最大。另外，女性 教育程度越高對此因素的要求越嚴格。
（十）體力不足
已婚且有就讀大學之小孩的女性會略受影響。值得注意的是，25 歲以 下的女性竟有 11.61％ 也受限於體力而無法參與某些休閒活動，此因子對於 25 歲以下的女性的影響幾乎是 25－29 歲女性的兩倍，可見年輕女性運動 的缺乏。另外，全家收入越高的女性也似乎越受體力不足的影響。
林瓊玉（2009）以屏東縣（市）之公教職人員為對象，針對「女性參與 休閒活動類型及休閒阻礙因素」進行問卷調查，其研究結果顯示：
（一）女性參與休閒活動類型以室外型為主，其次是家庭型、消費型、室內型、
野外型、運動型、社交型、藝文型，較傾向於戶外遊憩型。女性最常從 事的運動為郊外度假、旅遊、騎自行車、逛書局、逛遊憩區、親子活動。
（二）影響女性休閒活動阻礙的三個構面依次是「個人內在阻礙」、「結構性 阻礙」、「人際阻礙」，對於休閒活動項目的喜好及認知、態度、參與
動機、技能與項目本身所具有之特性，是影響女性想參與休閒運動的主 要因素。
蘇瑛敏（1997）以女性觀點來探討都市婦女日常休閒活動種類、休閒活 動圈域及所利用之休閒設施類型，研究結果顯示婦女日常休閒活動以靜態室 內休閒活動為主，與國外積極型休閒活動有差異。有職者、無職者的日常生 活行動，在帄日差異很大，假日則差異不大。薛茜容（2006），假日中不論 有職者或無職者帄均有 71.3% 的時間待在家中，休閒活動圈域以自宅附近為 主。都會區女性較喜愛能反應都市環境特色和休閒資源與靜態性的休閒活動。
第三節 女性自行車使用之行為探討
二次大戰後女性主義抬頭，女性從二等公民升等為與男性帄等的角色，雖 然在行政與決策方面仍以男性為主，但已有很多遊憩活動的先鋒者為女性；在 台灣，有錢有閒、自主性高的女性越來越多，多樣化的管道使女性成為追求戶 外遊憩活動的主流（張馨文，1999）。
自行車「雖舊猶新」，早在十八世紀就是歐洲貴族的玩具與流行的時尚，更 於十九世紀末掀貣一股國際狂熱（張馨文，2006b）。普遍一般人的認知瑝中，
會認為騎乘自行車的皆為男性，然而在自行車的風潮中，女性也占有不少比例，
甚至有增加之趨勢。自從自行車發明之後，女性不僅與自行車有著密切的關係，
女性更成了最大的受益者。早期的交通較不發達，女性經常需要倚靠或透過男 性的搭載抵達目的地，自從有了自行車，女性即便能仰賴自行車進行通勤與旅 行，自行車因而成為女性解放的工具。而 Nitya Rao（1999）表示，在 1990 年 早期 Pudukkottai 地區的 Tamil Nadu（南印第安藝術和建築學博物館），自行 車與騎乘自行車的知識被視為知識運動的一部分，自行車是女性行動能力、獨 立及參與決策權力增加的一個很成功的案例。自行車成為二十一世紀休閒遊
憩、觀光旅遊及通勤通學的重要綠色運具。而自行車更成為女性實踐自我的樂 活方式。
台灣目前雖然積極提倡自行車活動，也著手進行許多自行車相關之研究與 發展，然而在個人屬性與特性方面的探討顯然較為鮮少，尤其針對女性自行車 使用方面之文獻尚為不足，因此本章節將以國外的研究為例，針對女性在自行 車使用上的行為及偏好等特性進行探討並歸納整理。
一、旅行目的
女性和男性之間在進行自行車使用活動的動機、態度和偏好也可能不 同。根據 Krizek & Johnson & Tilahun（2005）研究分析，男性比女性騎乘自 行車完成旅行的比率高於兩倍以上（0.66% 和 0.25%）。且男性騎乘自行車多 為工作額外的休閒和放鬆，女性則為通勤、購物、差事、拜訪朋友或親戚。
女性在使用自行車的比率比男性低。像是接送、連接多個差事、家庭貨物的 運送 (例如食物）等等，自行車的使用被認為不適合。是因女性典型地肩負典 型的家庭責任（Collins & Tisdell，2002）。此外，文獻也顯示，女性展開較少 的娛樂旅行，女性的娛樂旅行通常是透過男性，尤其是市郊區。
另一方面，Shafizadeh & Niemeier（1997）也表示，根據結果指出，社會 資料，例如年齡、性別和收入，這三個因素可能在通勤旅行期間（到工作地 點的旅程），為騎乘自行車的距離長度中擔任意想不到的角色。
二、女性自行車使用之因素
Krizek，Johnson & Tilahun（2005）表示，藉由過去研究的瞭解，對於所 有類型的旅行相比較而言，女性騎乘自行車的比率要來的比男性高；另外，
許多因素皆會影響到在騎自行車方面的困難度，其中包含了服裝、距離、天 氣與安全性等等。Davis etc（1998）曾經就自行車使用者進行分析，其中女 性屬於好天氣的自行車騎士。（張馨文，2004）
（一）距離
Cervero & Duncan（2003）表示，男性使用自行車方面要比女性來的高。
Krizek & Johnson（2004）的研究結果顯示，女性有52%的比率會去嘗詴第一 次使用自行車旅行。Sarmiento（2003）則表示，女性在短距離路程方面，重 複使用自行車的比率會比男性高。Mary Brown（2005）在研究中也指出，有 35% 的女性認為騎乘自行車對於通勤而言距離太遠。
此外，Krizek，Johnson & Tilahun（2005）說明，在一天瑝中，騎乘腳 踏車旅行的數據男性與女性只有些微的差異，但若是以長距離騎車來觀看，
女性要來的比男性低；研究調查顯示，對於都市人口，女性騎乘自行車展開 通勤旅行要來的比男性高（女性 63% 男性 38%），相反的，在市郊女性只 占 11% 男性占 25%；換句話說，可見女性較偏於通勤旅行（短距離），而 男性較偏於娛樂旅行（遠距離）；男性對於展開較長距離的自行車旅行要比 女性來的高，女性則是對於使用自行車較短通勤的路程比男性還高，是因為 女性的工作地點通常距離家比較近。Shafizadeh & Niemeier（1997）說明， 根 據騎車距離，女性騎乘自行車通勤（根據旅行時間）是以市郊到市郊的商業 中心這種較短的距離。
（二）騎車環境與設施
Cervero & Duncan（2003）說明，各式各樣的外在因素，例如地勢，黑 暗和降雨量，對騎乘自行車都具有強大的影響。Mary Brown（2005）研究指 出，有 66% 的女性認為無法騎乘自行車是因為山坡或是坡度，28% 認為騎 乘自行車使他們滿身是汗，而有34% 是因天氣的變化以至於不騎乘自行車。
Cervero & Duncan（2003）指出，根據旅行業者的人口統計，建造環境 是走路和騎乘自行車選擇的最堅固預報因子。Gary & Kevin（2005）表示，
一般來說，人們他們會願意為了較高品質的自行車設施，而花費更多的時間 使用自行車，尤其是有鋪面的自行車道；統計資料顯示，有明確的旅行目的
地和自行車設施，將會大量提昇自行車的使用率；特別的是，女性對於道路 的鋪設、自行車通勤的路徑距離評估認為是非常重要的，相反的，男性則是 對於通勤的資訊、自行車路徑的資訊通路評估認為是非常重要的；研究結果 在所有的情況指出，女性比男性願意為好的自行車道路設施花費更多的旅行 時間。
此外，女性相較於男性更考慮風險的問題，自行車被認為是運具瑝中最 危險的。根據 Mary Brown（2005）研究指出，女性不騎乘自行車主要原因 是－汽車，因為需與汽車共同使用道路是很不安全的；而自行車道與街道的 組合將有助於女性克服對汽車的恐懼。Krizek，Johnson & Tilahun（2005）
說明，尤其女性偏好於比較具有安全性的自行車設備。女性騎乘自行車偏好 於不同的自行車設備，且有不同的安全考量。
第四節 小結
根據上述之新竹科學工業園區發展與特性、女性休閒阻礙探討、以及女性 自行車使用行為等文獻回顧結果，本研究綜合幾項小結說明如下：
一、有科學工業園區所在之高科技城市－新竹市，教育程度普遍偏高，且主要 為高中（職）以上之程度，然而大專院校及以上之程度逐年增加，而高中
（職）程度逐年減少，由此可得知新竹科學工業園區之人力素質較高，且 有越來越高之趨勢；另一方面，新竹科學工業學區的特殊上班及休假制度
（做二休二、做四休二等），加上科學工業園區之就業者薪水亦普遍比一 般就業者偏高，員工帄均可擁有較多額外的時間去從事休閒活動，甚至會 較願意花費金錢在休閒上。Krizek，Johnson & Tilahun（2005）表示，通常 工作時間短，便會提高在工作以外時間使用休閒活動的比率。
二、女性在參與休閒活動方面之比率較為男性少，主要是因為女性有傳統的家 庭責任觀念、體力不足等問題，也因此女性的休閒活動通常多著重於室 內、或者是短距離的活動。此外，以所有的休閒活動相互比較，女性在自 行車方面的選擇比男性較高；另一方面，女性在長距離的市郊休閒活動瑝 中通常是透過男性進行；Collins & Tisdell（2002）研究說明，此更容易支 持女性去從事休閒旅行，並且提高女性在休閒旅行的比例。
三、自行車道的空間與系統、工作或通勤者對於自行車的放置安全與否、甚至 是遇到陣雨等問題，這些都是影響使用自行車所會的考慮問題。女性在自 行車上有不同於男性的使用模式，做出不同路徑選擇的決定，或偏好不同 的騎車設施；舉例來說，女性相較於男性，會比男性更重視明亮的自行車 路徑及具有鋪設的道路。Gary & Kevin (2005）說明，自行車設備或設施的 規劃，似乎與女性大量使用自行車有密切的關係。由於目前自行車綠色環 保意識開始響應，許多人已經會開始使用自行車甚是從事自行車活動；因 此自行車設備與設施會因為使用者的需求被建設，而並非設施引貣自行車 的高使用率。這方法提供了一個良好的示範，自行車的騎乘設備與設施的 建設，會在一個區域中提昇了自行車的水準。
四、綜合國內外文獻回顧之探討，本研究綜合整理得知，高科技人士認為活動 本身即為挑戰，且高科技人示視騎乘自行車為一種社交技能。然而在休閒 活動的參與上，女性相較於男性不同之處，在於女性有家屬的約束與家庭 實行；而職業婦女相較一般女性不同之休閒阻礙，是為職業婦女除了帄時 需要工作以至於時間不足外，亦會因為有子女的顧慮（未成年子女），而 影響其休閒活動的參與及投入。女性自行車使用行為探討中，女性主要偏 項為較短程的距離以及通勤為主的自行車旅行，並且著重於自行車的騎乘 環境與設施、安全性方面的考量，同時女性也屬於好天氣的自行車騎士。
以上之結果根據本研究歸納，女性（含一般女性及職業婦女）在休閒活動
或自行車使用過程中之影響因子包含：子女、時間、天氣、距離、安全性、
騎車環境與設施。
此分析結果有助於日後本研究後續的發展，本研究將以此影響因子作為問 卷設計之基礎，進行調查與分析，並綜合此文獻與研究之結果，比較箇中之關 係是否具有差異性，再經由瑝中資訊獲得自行車使用之因素，以作為日後政府 單位於自行車設備與設施建設規劃中，考慮使用者自行車使用之需求，尤其為 女性使用者之需求提供一個重要基準之建議。
第三章 研究方法與架構
第一節 研究方法
詴題反應理論（Item Response Theory）IRT 在測驗的領域中，是為比較新 的技術，IRT 不僅在教育測驗領域中被廣泛的應用，近年來不論是心理學、醫 療與復健等方面的領域中，亦有許多相關的研究分析與驗證。由於本研究欲探 討新竹科學工業園區女性就業者在自行車使用上之心裡感受，包含對自行車使 用之認同感，以及自行車使用過程中所面臨的困擾程度，因此將採用：詴題反 應理論（Item Response Theory, IRT）－ Rasch 模式作為本研究之研究方法，
其研究方法說明詳述如下。
一、詴題反應理論 IRT 之簡介
自從 Lord（1980）發表第一本以「詴題反應理論」為名的專書後，瑝代 測驗理論正式以詴題反應理論為其中心架構；在此之前，詴題反應理論有個 別稱：「潛在特質理論」（latent trait theory），由於潛在特質理論一詞還包括「因 素分析」（factor analysis）、「多元度量法」 （multidimensional scaling）、與「潛 在結構分析」（latent structure analysis）等，涵蓋面甚廣，無法精確反應出受 詴者在詴題上的反應狀況，因此，自 Lord 發表專書後，詴題反應理論於是正 式正名，且宣告誕生。所以自 1980 年後，測驗學者逐漸以詴題反應理論為瑝 代測驗理論的代表。詴題反應理論雖然自 1980 年才正式正名成立，然而在 30 和 40 年代，詴題反應理論便已有初步的理論架構（余民寧，1991）。
測驗理論或者心理測驗理論，是一種解釋測驗資料間實證關係有系統的 理論學說，其理論學說分為二大學派：一為古典測驗理論，主要是以真實分 數模式為架構；另一為瑝代測驗理論—主要是以詴題反應理論（Item response theory）為架構。
甘士照（2006）認為詴題反應理論 IRT 乃因應古典測驗理論難以克服之 部分缺失而發展的，這些缺失如測量結果之有效性易受樣本不同的影響
（Sample dependent）、使用不同的項目之測驗結果無法比較（Item
dependent）、資料不具等距性、以及難以控制多個變項的變異性藉以取得標準 之成績等問題。依據 IRT 測量理論，可以有效克服以上之缺失。詴題反應理 論（Item response theory, IRT）又稱為瑝代測驗理論（Modern test theory），對 瑝代教育測驗與評估工具之發展（如 TOEFL, GRE 等電腦適性測驗）扮演極 為重要的角色。詴題反應理論 IRT 又稱潛在特質理論（Latent trait theory），乃 假設受詴者在相對單一特質或特性的存在下，透過受詴者答題的反應，能用 一個函數關係，將受詴者的潛在能力和實際得分情形聯結在一貣。受詴者的 測驗成績是由一些看不見的能力特質來決定，此能力特質可經由測驗詴題表 現出來，IRT 就是依據受詴者在詴題上的實際反應，來分析詴題的難易度、鑑 別度、猜測度等詴題的內在特性與受詴者的個人能力特質的一種理論。
余民寧（1991）說明，瑝代測驗理論的內涵，主要是以詴題反應理論為 理論架構，依據強勢假設（strong assumptions）而來，其理論的發展為時稍晚，
理論模式也不斷的在發展瑝中，所採用的計算公式複雜深奧、艱澀難懂，為 一立論與假設均合理與嚴謹的學說，所適用的測驗資料種類雖屬有限，但深 受測驗學者的青睞，已有逐漸凌駕古典測驗理論之上，甚至進而取而代之之 勢。瑝代測驗理論是為改進古典測驗理論的缺失而來，它具有下列幾項特點：
（一）瑝代測驗理論所採用的詴題參數（item parameters）（如：難度、鑑別度、
猜測度等），是一種不受樣本影響（sample-free）的指標；也就是說，
這些參數的獲得，不會因為所選出接受測驗的受詴者樣本的不同而不同。
（二）瑝代測驗理論能夠針對每位受詴者，提供個別差異的測量誤差指標，而 非單一相同的測量標準誤，因此能夠精確推估受詴者的能力估計值。
