臺灣交通之發展(上)
一口同遠→公路?高速鐵路
地下捷連
9.
一口間架捷運
由美日的前車之鑒,看臺灣內陸交通乏發展
L
從高速公路興建的經濟效益說起
五九年八月八日經濟日報第二版載有劉朗君「籌 建南北高速去路,立法院中突起異星」一文,報導 部份立法委員,對於政府積極籌建三七五公里南北高 速公路,總工程質高速新臺幣二百七十一億元,若將 投資貸款本利泣計,約需新華幣八百多憶之鈕,折合 美一克在廿億以上。這真是一項龐大的投資,白無怪乎 立委認為消耗國力,不宜興建,不過政府方面解釋, 此項投資之經濟效益,也高得「十分動人」。據美國 一叮力撒顧問工程公司以電腦計算,高速公路完成後, 廿年間純效益可達一千億新聖幣以上,早以其有形效 金計,攘公路艇濟專家表示,就有八百…十七億元之 多,等於工程貴的四倍,鞋與投資貨款的總額八百多 資報酬率達二二一﹒三%o若迎國際市場之擴大,經濟 活動之增加,車禍之減少等所謂無形效品包括在內, 估計約佔有形效益二五%更可增加三百零四億元,總 計經濟效益可達一千零廿二億元,投資報酬率高達三 三 %o 像這樣一篇高速公路經濟效益的如意算盤,當然 出自美閻工程顧問之手,公路經濟專家之口,在我們 一向是在崇洋拜專的心理狀態 F? 對於這項經濟效益 的計算,究竟正確與否,是無庸置睬存疑的,不過政 府若是抵以此項經濟效謊,作為藉口興建南北高速公 路的理由,似乎有失站工人公正的看法,整體配合的觀 念,實有給討之必耍。 立交通建設的原則 我們認為從政府的觀點看一切交通程設。誠如五 九年七月中國工程師學會主辦的近代運輸工程技術研 討會中,區鯉臆博士在「未來華灣運輸的捷連和高速 鐵路系統 L 一篇講演辭中開宗明義所說:「一個新的運 輸怯該配合一大社區的經濟政治社會的目標而發展, 所以一套平街發展的運輸系統,對於一個國家在經濟 政治社會各方面都很主要。在開發中國家運輸系統的?
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劉迫義
億「功過相抵」'照他們的分析是 .. H 高速公路行車費用包括油料、輪胎、折舊及時 間訢值較現行公路行車贅用節者,廿年後可估有形利 益六九%'節前總值可達新華幣五百六十二億元。 口高速公路完成後可節省其他公路所需之改善投 資,約佔有形效益二九%,帥二百三十億元。 的高速公路完成後,接估計將有悶。%鐵路貨運 改趨公路運輸,其宜運成本每噸公里僅二亢尤角較鐵 路質連成本不會少於二一冗四角為低,共可資競爭里程 可由目前九十公里增長達一百六十公里,鐵路有廿五 種貨物在民國五十七年總運量五百六十七萬噸其有效 里程運輸在二百六十公里以-內,勢將轉趨公路運輸, 因而節省運輸成本及時間折值,累積可達廿二億元。 以上三項准確告可達八百千七港元,最主 設計大部份集中於材料,人工和拉伯的可供應性芳而 ,當一個國家改進到充分發展情況時。運輸系統的投 計標準則反映到一個社會中經濟和實質璟境的影響和 移動的效率珀進,阿以及其潛在的副產品影響,運輸的 型式也在隨若這些階段在改變中,不過一套現行運輸 系統的複雜性和阻礙,有時非常之大叫致在現況範 圓內要發展一干企全新的和前進的系統,常成為一項很 困難的工作。一個國家的全盤運輸系統臨然通常都包 括昕有各種運輸型式,那麼在面臨現實下,就必須靠 聯合現行一切型式的連輸系統及新型式成為一個整體 的平街系統,來增進一個國家的運輸能量」o 准此原則,我們興建一條高速公路或是設計一套 新型運輸系統,自有其經濟政治和科會們楞的需要, 換旬話說也就是要從國計民生上若恕,就整體的公益 來打算,而不是僅僅斤斤計較那些近乎私利式的經濟 效益估測來塘菜。尤其是耍注意的必頸聯合一切現行 型式和新型式運輸系統成為二竺兀整而平街發展的運 輸系統,使之相輔相成,來扎扎一〈謀踏進運輸能量,而不 是各自為政,此消被長相立競爭的方式,更重要的是 拉我們機械工業落後的國家中,一切運軾工具的材料 一 7 一起反感不耐,先是鼓勵多設汽車工廠,但之相相競字 。以求改進品質,繼而藉口經濟迅速發展,運輸能量 落後,物價一時失詞,爽性開放卡車進口,隨之小汽 車也就跟進。我們從八月八日同一版的經濟日報潛望 鏡專欄中,可以看山政府汽車政策之變,由保護以至 開放進汀,似非突然,其中曲折耐人尋味,原來又是 受到世界銀行專家,美國經濟學會會長的影響所致。 人工和設備可拱應性方面,尤需慎重之考慮研究發缸 ,方可迋成整體經濟而右效的運輸型式採用。 丘高速公路與汽車工業 首先我們頭知現行公路系統行車實用之一肉,也並 非全出一的速行駛就可解決節省,本有汽車工業之不發 達,車輛狀況之不良,駕駛運用之不當,保養失祠, 逾齡超載,在于在均足以肇致車輛酷用磨損,油料輪的 機件之品位浪費,行車實用增高,尤其是在高速公路 上,若不加限制,充漏了遼齡超載的車輛,愈赴問足 馬力行車,愈易發生機件故障,肇致連環車禍,死傷 枕藉,址(安全性反較慢速行駛為低,所以要起高速公 路就必須有良好的汽車工業配合為其後盾,否則勢領 進口外洋車輛,方有望於高速行駛節省行車費用,由 於美國顧問經濟專家們,所乘的轎車,多是外來的名 牌一定品,叭盤問馬力大,自非省在車輛,大卡車巴工 可比,只有在高速公路上行駛,才能發揮大馬力的良 好性能,而在 H 前擁主懂行的公路土,自感委出萬公 大材小用,他們一面耳懦 H 染美國超級公路上汽車來 往如梭,提馳飛墊,不禁憧憬嚮往,一面再看本省汽 車工業,叫喊經政府多年保護培植,迄不理想,因而引 - 8 一 總之汽車工業是與高速公路有聯帶發展的密切關 係,沒有良好品質的汽車工業,即使有了高速公路也 是故障叢生,車禍頓傅,現在世界上超級公路和汽車 七、八估,恐怕這些統計數字,交關顧問專家在估算 經濟效益上是諱莫如深了。 仆泊是我們寫著高速公路行駛安全起見,置本有汽 車工業必不顧,一味專靠外洋進口汽車,或是位技前 合作之名而有整車散裝進口之質的汽車工業,故枝節 省行車費用之殼。則不僅引起本省十餘年來幾百家有 關汽車工業戚家的生存與社會就業問題,而且即是使 用外洋車輛,也不見得就無缺陷,我們從八月八口同 一版的經濟日報上,就又看到載有日本豐由自美收的 有缺陷的汽車八十八萬輛的消息,同樣美國通用福特 兩大汽車公司在去年也有封向黨百萬輛汽車主整的事 實,這些缺陷車多半是有關衍車安全的動力機惜圳刮 iji;;:( 動設計方面,任憑你、汽車工業多控進步,檢責和品質 控制多度敵底,還是無法克服這些先天的缺陷,而且 在美國國會嚴格立法下。新出廠的車子只有召問重整 之一途了。 我們在此不是引證美日的先例來打擊崇洋迷信, 只是在說明一個汽車工業的發展,是決非一關可駝, 既不能控苗助長,更不可飲娟止福,美闊的汽車工主 已有六七十年歷史,日水也有三四十牛,尤其是刊木 工業目散發達前進的國家,莫過於美國,它們布三 h 五 十萬哩以上的公路和一億零四百萬輛的汽車,部在交 通安全紀錄上平均每一一位車哩就有凹點六個人究亡, 換何話說,每輛車子行駛不到一英哩,就要死亡山、 五個人,以美國汽車那樣性能優良,使用壽年平均不 到六年,駕駛人員又是那樣京具安全修養,守法重紀 ,公路設施又是那樣完仿的情況下尚且如楚,其他闊 家就更不必論了 0 美國一年死於車禍高達王萬五千人 ,傷殘近二百萬人,經濟上的損失一年逾八十億美元 ,比它打了一次越戰,七年來共死凹萬人,追要多上
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一州對汽車工業厲打你護政策,直到五、六年前,羽 毛巳里,才開始大量外銷。一躍而居世界第三位汽車 生在是,這項成功是決非偶然倖致的。可是他們國內 使用小汽車數,部是睦于拉伯自由國家之後。據最近 美間新聞世界報導雜誌的統計,各國現有小汽車總數 與其對人口之比例,可如下表 .. 第一本 12 11 10 9. 8. 7. 6. 5. 4. 3. 2. 1. 蘇日義瑞丹英問怯瑞澳加美 拿 大國世界十大小汽車人口比例因哀求
典洲 八五、口皂、門口口輛 六、二口 cd 白門一輛 →-1 皂白、胃口輛 二、)。口、 go 輛 三 J-DOA-8 輛 二、 ZYC 白白輛 548 、巴巴巴輛 九五 0. 皂白輛 18 月白白白輔 八、二 8.COC 輛 五、一 -gdg 輛 一、一 國 {在木國士要國種 問-E 白﹒九 勾心 PY E--5. 一 六.囚 一九 z一一 一八六﹒二 主三主弓 人/輛 人/輛 人/輛 人/輛 人/一輛 人/輛 人/輛 人/輛 人/軒 人/輛 人/輛 人/輛 9 一由上表看來,日本和蘇俄這兩個國民生產毛如佔
世界第一二﹒二位的國家,封在小汽車擁有輛數及人口
比例方而遠居前十名之外,
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本在今年上半年生產汽
車總街已逾二百五十萬輛,全年預計將超過五百萬輛
,每年成長岸都以二O%以上增加,可是私人小汽車
只生在半數而且多半供外銷用,不像美英德法及其他
國家生產小汽車要佔八O%以上而且多供自用,最奇
怪的要算蘇傲,以它的工業水準言,絕不止一年生產
六七寸萬輛汽車之數,可是其中只有三分之一用作轎
車,一年不過廿五萬輛,要比西班牙、巴凹、比利時還少,平均人口比例耍一百八寸多人才有一輛小汽車
'算起來並不比我們這些工業落後國家為多,至於進 口小汽車之舉,不用說共產國家絕對禁止。就是 H 末 到詞在還是以高稅壁壘千古百計限制輸入,一九六八 年美國從日本進口十八萬輛小汽車,而美國汽車進入 日木有僅有凹千輛,而且每輛在 H 本的售價,要超過 在美聞價格三倍以上,像日本這種積極限制汽車進口萎縮甚致悉索敝賦大量投資高速公路以資配合亦在所
不惜,最駭人聽聞者連築路工程,一切材料人工設俏
,都因國內廠商沒右全新築路設仿不准投標,無法就
地供應,忍委外人,工程設計為求變相伴貼技術人員 ,將包土程公司代理 -C( 見八月十九日經濟日報監察 院質詢案報導)就算是肘外國車子走外間人造的路, 可以節省大量行車時間和費用,也不能稱為癌濟之道 ,如果因起高速公路硬把其他現有一公路改善所需投資 挪用,並以搶走鐵路運輸焉能事,這種對於現行運輸 系統蓄意做壤,據以為高速公路興建經濟效益的兩項 理由,似對閻計民生也不見得有什麼好處,而且更違 反了整體平衡運輸發展的原則,深信政府民間末乏明 智有遠見之士。對於這種專家洋顧問的荒謬見解也不 會予以苟同的。 一 1。一4
現代都市運輸發展的趨向
我們要知道現代世界先進國家真正的都市運轍發 展之趨勢,並不是發展高速公路而是高速鐵路,並不 鼓勵發展私人汽車而是公眾的捷連系統(何名正 吋 HE 叩門 Hm 司的古巴),關於這一點在國內俏很少有人瞭解,因為此卜愣是~九七八五年以後
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,自封不懈,才娃建立本國汽車工業良好榜樣,若是 以間放進口,藉資發生激勵作用為名,實則為漏足個 人享受,迷失於社會繁榮,只知刺激悄費罔顧生產, 過的東海道新幹線。以每小時二百一十公里的速度行 駐高速電氣列車成功,而美國政府自戰後甘年來一直 在把大翔的金錢,每年總要一二 H 信,投資在發展骯 空和超級公路上,卸無法解決地出的都市運輸擁裝混 亂問題,結果受到日木的刺激,捕悟前非,才又改絃 易轍,重新制訂法案研究改善新型高速地面運輸( 同志 rm 百且 DHOE 弘吋 H戶口 m℃ 022 戶。口)而引起的, 可赴在一一→一站廿年間,的於汽車飛機大量發展結果,世界 各先進國家的鐵路,客貨運輸受到激烈的競爭,已經 一撕不摳,每況愈下,到一九六五年時美芙德法日做 各國客貨總運輸量和分佈於各型運輸系統的比卒,可 如下表:(•
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口貨物運輸美國英國西德法國日本蘇俄 總延億噸公里一一一式、白白白了 -g 一、宜。。一、哩。一、八白白云、白白白 鐵路%哩一諾言有自﹒丘%自%一一一二%甘一% 水道航運%-J(%一六%二八﹒五%九%間一一一%-L% 卡車%三一一%吉%二七%一芸%」一六%E% 官的榔%一八%一%六%-D%五% 由上表看來,這六個國家可按其他地型人口形勢 。分作三種頻型,美蘇間為大陸國家頭型,日英何一晶 晶倒顯坡,穗法又一為同一類型,但就其內陸運輸量分 佈狀況來型,則日蘇在客貨運芳面都以鐵路為主,而 美英則以私人汽車佔絕大比例,美蘇可以說完全各走 樞端,美國有八九%運量全是私人汽車,連巴士都極 少坐,蘇俄則有八八%運量都是靠鐵路巴士的公眾運 輸系統,私人汽車可說絕無僅有,至於貨運方面,蘇 傲的鐵路十二萬公里雖只有美國路線的三分之一,如 佔絕對大量的貨運比例,而且其貨運組量也超過美國 ,同樣日木有鐵道二寓公里雖布英國鐵路的三分之二 ,可赴它的貨運量也比英國高出 -u 侶,反觀英美兩間 大量白山發展汽車公路的結果,均把它們最早發達的 鐵路系統棄置浪費,以致其全關總貨運量到趕不上限 一 11 一制汽車生產使用而且關氏所得較低的蘇聯和日本,山 赴可見大量經濟的運輸型式還是一些歸諂鐵路,不管如 一個國家工業落後還丑聞發完全,誰能運用鐵路最多 的誰的運量最大而且戚本也最經濟,就是汽車王國的 美國也不例外,按英國運輸署的統計,連二萬噸的貨 物走上一百目的距離,用鐵路的案抽機車牽引耗袖不 過一一千七三七加侖,若是用公路的卡車載運,就要一 八二二五一加命若是用飛機一連同樣的貨物就需一半八一 、二囚。加俑,所以鐵路公路和空運成本比較,單以 耗油量一項計,就成一比五比十六的比率,如果連上 昕音,駕駛人員都計算在內,則比率可在一比六比二 十以上,因此鐵路的貨運戚本無論如何也要比公路汽 車便宜,否則美國近十幾年來貨運最有奇蹟式的發展 研目 •• 一個是駝背運輸 (Emaznwm 叩門已 2) 也 就是用鐵路平車載運卡車的拖車或質箱業窮,在近十 年中突擋了五倍,一是汽車架車(〉 EOH 戶口 wn 己的 )也就是把小汽車放在特製的三層架車移運到全國各 地,在十年中增加四倍,就不會存在了,本來鐵路貨 運是以大量,長途為最有利,尤其是近年實施單一兀列車 (口口止吋 EE 的)作業,設備的運用率大為增加,行 車費用鈍站,再配以機揖式裝卸'白動無人駕駛,效 率更增,運費益滅,至於小量零擔質短距離及門運輸 (尸 -C ﹒「的}呂立出戶已口。 OHIHOi 丸。。峙的 Riom) 以往原難與卡車貨運唔唔衡,但自近年-宰擔貨已為貨箱 ~ 少也