中 華 大 學

中 華 大 學 碩 士 論 文

題目：遊憩型自行車道環境評價之研究

The study of the appraisal on environment of recreational cycling lanes

系 所 別：建築與都市計畫學系碩士班 學號姓名：歐庭妏 M09405026

指導教授：解鴻年 副教授

中華民國 九十六 年 七 月

校所名稱：中華大學建築與都市計畫研究所碩士班 論文題目：遊憩型自行車道環境評價之研究

畢業時間：2007年（九十五學年度第二學期碩士學位論文摘要）

研究生姓名：歐庭妏 指導教授：解鴻年 摘要:

隨著倡導永續發展及環保意識不斷的抬頭，休閒遊憩活動亦應鼓勵對環境更 友善，而騎乘自行車已成為許多國家在發展觀光活動中，示範推廣最具永續性的 交通工具，因其對環境的衝擊最小，亦較生態，而國內由中央到各級地方政府亦 正視到這個議題，除了提出相關政策構想外，並積極投入相關建設，目前教育部 亦正著手將自行車的教材納入全國中小學課程中，目的是為推廣自行車運動，故 本研究希望在整個規劃過程中，也應嘗試納入規劃者與使用者的意見，才能創造 合適的自行車騎乘環境。

本研究回顧國內外自行車道相關文獻評選出可供衡量之各項指標，再透過問 卷調查台北、新竹縣/市及台中等六個目前較具知名度之自行車道地點，最後並 嘗試透過 Rasch 模式找出受測者之騎乘能力及意願之因難項目。

研究結果發現，受測者之能力對於大型車輛行經及車速快和車流大等情況發 生時認為騎乘自行車遊憩最感到困難，而受測者之意願則以無中繼站、規劃路線 不連貫及指示或導覽地圖不清楚等情況產生時，則會降低騎乘自行車遊憩的意 願，希冀經由本研究的分析結果，可作為日後各縣市建設自行車道之參考依據，

亦可提高使用者之整體評價。

關鍵詞

遊憩型自行車道、環境評價

School：Chung Hua University

Department：Graduate School of Architecture and Urban Planning

Title：The study of the appraisal on environment of recreational cycling lanes Time：June 2007

Researcher：Ting-Wen Ou Adviser：Hung-Nien Hsieh Abstract：

The study suggests the recreational cycling project should integrate the users’

opinions with planners’ in order to create a suitable cycling environment. Along with awaking of sustainable development and eco-awareness, leisure activities should be encouraged being more environmental friendly. Cycling has become a demonstrative of most sustainable transportation on tourism development in many countries. Due to its least affection on environment especially on ecology, local and centre government pay great attention on the issue of recreational cycling. Not only are the draft ideas proposed, but many facilities are invested. Ministry of Education with the purpose of promoting support cycling currently is organizing cycling knowledge on course of elementary and high school. With the aim of promoting building a satisfactory recreational cycling environment, the research recommends that the planners and users’ concept should integrate into the recreational cycling project.

The study determines the riding ability and analyzing difficulty on riding environment by administrated Rasch Model. It reviews all domestic and foreign cycling lanes’ researches and selects indictors for criticize cycling lanes. The research applies questionnaires distributed in Taipei、Hsin-Chu and Taichung the well known cycling cities to find out the riding ability and analyzing difficult riding environment.

The results are wished to be a guideline to build suitable cycling lanes and increase the users’ overall appraisal. The research claims that the most difficulty on riding environment cited by repliers are the situation of same lanes of huge trucks as cycling and fast、busy traffic. The low riding ability is affected by no rest stops、

incoherent planed routes and unclear direction or guild map. The study therefore

recommends local government to view the results as reference for building cycling lanes.

Key words:

Recreational cycling lanes、environment an appraisal

謝誌

在中華 2 年的求學時光，最想感謝張馨文及解鴻年兩位老師，不僅是在論文上的指 導，平時也非常照顧我，讓獨自一人北上的我感到這裡真的非常溫馨;感謝衛萬明老師、

胡志平老師在論文口試時給的寶貴建議，讓我瞭解欠缺及不足的部分，才能加以改正。

很懷念研一時同學們一同學習、熬夜趕設計時的充實回憶，雖然研二開始，大家幾 乎都各忙各的，但同學之間還是會互相關心、幫忙，感謝在我論文需要幫忙做調查及問 問卷時，淑惠、琇琇、阿閔學妹、智皓、阿博總是放下自己手邊的事，熱心的替我分擔，

尤其是淑惠幾乎陪我跑遍所有該調查的地方，而光潔、小藍、晏臺當我有論文上或是被 其他事情困擾的時候，他們總是扮演最好的聽眾，並給予意見，讓我獲益良多。

要感謝的人真的很多，最重要的是家人的支持及鼓勵，他們是我最堅強的後盾，讓 我能專心完成論文研究。

2007 夏于中華

目錄

第一章 緒論 ...1

第一節 緣起與目的 ...1

第二節 研究範圍與對象 ...2

第三節 研究流程 ...9

第二章 文獻回顧...10

第一節 遊憩相關研究 ...10

第二節 自行車道實施地點、特性及準則相關研究 ...13

第三節 影響自行車環境因子相關研究 ...19

第三章 研究方法...24

第一節 資料蒐集 ...24

第二節 研究設計 ...30

第三節 資料分析方法 ...32

第四章 問卷分析...35

第一節 基本資料分析 ...35

第二節 受測者能力分析 ...39

第三節 受測者意願分析 ...48

第五章 研究結論與建議 ...60

第一節 研究結論 ...60

第二節 研究建議 ...61

參考文獻 ...63

附錄一 各自行車道道路服務水準...70

附錄二 遊客從事自行車遊憩之困難度研究調查問卷 ...75

附錄三 口試論文審查意見回覆表...77

表目錄

表 1-1 新竹縣現有與規劃中自行車道路網現況表...4

表 2-1 在不同的動機下會產生不同的遊憩行為 ...10

表 2-2 遊憩體驗定義表...11

表 2-3 影響腳踏車專用道實施地點的因素表 ...13

表 2-4 五種運動休閒型自行車道類型...14

表 2-5 生活通勤型自行車道分類表...16

表 2-6 臺灣自行車道發展演進史 ...18

表 2-7 文獻回顧環境因子項目一覽表...19

表 2-8 不同使用者其騎乘自行車的難度...21

表 3-1 全省自行車道分類表 ...24

表 3-2 道路服務水準的標準表 ...29

表 3-3 影響環境因子...30

表 3-4 本研究考量之因子一覽表 ...31

表 4-1 遊客基本資料分析表 ...35

表 4-2 資料整體信效度分析結果 ...39

表 4-3 原始試題難易度值表 ...40

表 4-4 刪除不符合試題後之難易度值表...40

表 4-5 受測者填答之反應結果表 ...45

表 4-6 161 位受測者之滿意度及適配度統計表 ...46

表 4-7 對自行車道環境滿意度之 ANOVA 分析 ...47

表 4-8 資料整體信效度分析結果 ...48

表 4-9 原始試題難易度值表 ...49

表 4-10 經由第一次刪除不符合試題後之難易度值表...49

表 4-11 經由第二次刪除不符合試題之難易度值表...50

表 4-12 受測者填答之反應結果表 ...54

表 4-13 157 者之滿意度及適配度統計表...54

表 4-14 對自行車道環境滿意度之 ANOVA 分析 ...56

圖目錄

圖 1-1 新竹縣自行車道路網圖 ...4

圖 1-2 研究流程圖 ...9

圖 2-1 自行車道系統分類模式圖 ...14

圖 4-1 200 位受測者關於能力之 Infit Zstd 與 Outfit Zstd 統計分析比較圖 ...44

圖 4-2 200 位受測者關於意願之 Infit Zstd 與 Outfit Zstd 統計分析比較圖 ...53

第一章 緒論

第一節 緣起與目的

在各縣市之施政目標皆朝向健康城市或友善城市邁進的同時，行政院已於 91 年起將「全國自行車道系統計畫」納入「挑戰 2008:國家發展重點計畫」，根 據「台灣地區自行車道系統規劃與設置，行政院體育委員會，2002」報告書中，

已將全台灣自行車道分為「環島性(全國)路網」、「區域性路網」及「地方性路網」

三個層級，並再針對自行車道設置目的與使用機能等台灣自行車活動特性，所作 的分類系統再分成運動休閒型、生活通勤型與運動競賽型三大類型，而目前已逐 步興闢完成全島運動休閒自行車道系統。行政院亦在今年 5 月提出「步道萬里、

自行車道千里」構想，決議在民國一百年前，必須完成四大目標，包括建置完成 九大特色自行車道路網二千六百公里;整合適合自行車騎乘的環島公路路線;並建 置路標及圖集;修正相關法規，規定一定規模的市區道路及公路應設置自行車道 及人行步道。而由「北台灣 7 縣市跨域合作計畫提案－休閒主題地區城鎮地貌改 造整合計畫」已爭取到營建署補助 3200 萬，第一階段推動觀光休閒整合的專案 計畫就是一個具體展現，將推動興建自行車道，沿著大漢溪北至台北市，南至新 竹市，另一條為濱海自行車道，不僅可以延伸至台北縣八里左岸，亦可向南延伸 至新竹縣市(大台灣旅遊網 TTNews 電子報，2005/11/21)，故將可預見在不久的 未來能騎乘自行車遊遍大街小巷，亦更能融入及體驗當地人民的生活，整個北台 灣的整合勢必將引領自行車遊憩成為一股熱潮。

故本研究目的為:

壹、藉由自行車環境評價過程瞭解從事自行車活動遊客之能力及

意願。

貳、研擬改善策略以帶動自行車遊憩發展並供其他縣市參考。

第二節 研究範圍與對象

本研究首先整理目前 23 個縣市的遊憩型自行車道，發現其類型多以河濱及 溪流型為主，而新竹縣兼具都市(竹北市)與鄉村兩種地形與樣貌，其自行車道亦 同樣具有以河濱及溪流型為主的特性，故嘗試針對新竹縣進行各自行車道之田野 調查及專家訪談，再挑選出台北、新竹縣/市及台中等六個目前較具知名度之自 行車道地點進行道路服水準和問卷調查，希冀將其經驗落實到各級政府在興建的 自行車道的參考依據。

依據九十六年度「城鎮地貌改造-創造台灣城鄉風貌示範計畫」(政策引導型) 調查發現，新竹縣位於北部都會圈及中部都會圈的承接軸線上，東南依山丘，西 北臨台灣海峽，北部為伯公岡、湖口台地，東北部以李崠山及雪山諸山脈與桃園 縣相鄰，東南以雪山山脈與宜蘭、台中相鄰，西南境隔著路場大山、獅頭山、八 卦山等山脈及新竹丘陵與苗栗縣相接。

新竹縣土地面積 1,427.5931 平方公里，其中山地的比例約佔全縣面積的一 半，尤其是以東南部與宜蘭、台中二縣交界一帶的雪山山脈地勢最高，海拔多在 三千多尺。地形從東南部向西北逐次降低，至竹北市附近僅二十至三十公尺間。

全縣的地形，除鳳山溪、頭前溪河口一帶沖積平原，以及部份河川谷地外，其餘 大多為丘陵、臺地及山地。山多平地少的地形特質也應在人文或產業的發展上，

以下則依據不同地形特質作分區說明。

五大主要地形概況:

壹、新竹平原

屬於鳳山溪與頭前溪間之沖積平原，範圍涵蓋了新竹市、竹北市之全部，以 及芎林、竹東、橫山、香山之部分土地，本區地勢平緩，水源充足，除了是主要 的農業生產基地之外，也是主要的聚落與工商業生產中心。

貳、湖口台地

為一由西往東狹長而不規則的帶狀台地，涵蓋新豐、湖口之全部，以及新埔、

關西部份地區。在農作物方面，多種植旱作或茶葉、水果等經濟作物;而在工商 業方面，湖口工業區為主要的生產集中地，其中除了傳統製造業外，近年來伴隨 科學園區效應也吸引許多高科技廠商至此設廠。

參、丘陵地帶

在地形上包括有飛鳳山丘陵、竹東丘陵、竹南丘陵、以及山地和平原間海拔 五百公尺以下之廣大地區，範圍約是從新埔、關西呈西北-東南走向，綿延經芎 林、橫山、竹東、北埔、寶山、峨眉等鄉鎮。

肆、山岳地帶

主要分佈於本縣東南部，包括尖石、五峰二個山地鄉以及關西、橫山、竹東、

峨眉的一部份。本地段屬於台灣西部衝上斷層山地之阿里山山脈及雪山山脈之中 段，其中五峰鄉境內為雪霸國家公園之一部份，蘊含豐富的自然景觀資源。

伍、海岸線及河川

新竹縣以新豐及竹北有臨海，新豐之河川入海處有約十多頃的紅樹林區，目 前以劃為保育區，同時沿海還有港口、海水浴場、以及零星的養殖業。在河川方 面，自北向南依次有鳳山溪、頭前溪、客雅溪等河川，這些河川均流短坡陡，水 量增減顯著，豐水期與枯水期差異明顯，而且缺乏航運利用價值。新竹縣許多重 要的聚落均是座落於河川或支流所形成的河谷地上，而頭前溪也為新竹地區主要 之自來水源取水區。

目前新竹縣現有九大休憩路線的自行車道，其環境區位多為海岸、河濱型，

各路線系統分述如圖 1-1 :所示

圖 1-1 新竹縣自行車道路網圖

資料來源:本研究繪製 表 1-1 新竹縣現有與規劃中自行車道路網現況表

序號 自行車道 類型 路線全長

1 新豐紅樹林自行車道 海岸型 12 公里

簡介:

新豐鄉的自行車道，北自羊寮港起，南至鳳鼻隧道北口止，全程約 12 公里，坡頭漁 港至紅毛港間的自行車道，依傍著觀海大道修建成。濱海地區遊憩景點包括紅毛港濱 海遊憩區、紅樹林生態遊憩區及新豐海水浴場。紅毛港位於新豐村紅毛河口，港灣成 布袋形，港口狹小港內寬闊且周圍丘陵起伏，泥灘高起渾然成為一大良港，隔著紅毛 港河口(即今之新豐溪)與紅樹林生態遊憩區相鄰以一紅色拱橋銜接，林相完整，面積 約 8.5 公頃為台灣北部唯一的海茄苳及水筆仔混生林，是一片極為珍貴之沿海濕地。

近年來逐步規劃為紅樹林遊憩區，目前有一跨河鐵橋可至棧道，涼亭休憩及深入觀察 潮間帶生物，為一絕佳之自然生態教室。

2 新豐鳳坑漁港自行車道 海岸型 3 公里

簡介:

以台 16 線及台 15 線及竹 4 線為區域內主要交通動線系統，遊憩型態主要以拔子窟地 區生態風光、新月沙灘、竹北原生林保護區、烏魚養殖場及五賢宮等景點為主要遊憩 據點，並配合海岸賞鳥及天隆紙廠風力發電示範系統之探索。鳳坑漁港段則以海岸風 光為主，另可沿著防風林小徑騎至烸岸邊。

3 竹北自行車道 海岸型 8 公里

簡介:

以台 16 線及台 15 線及竹 4 線為區域內主要交通動線系統，遊憩型態主要以拔子窟地 區生態風光、新月沙灘、竹北原生林保護區、烏魚養殖場及五賢宮等景點為主要遊憩 據點，並配合海岸賞鳥及天隆紙廠風力發電示範系統之探索。

4 竹中地區自行車道 河濱型 約 8.5 公里

簡介:

竹中是竹東鎮頭重里、員山里與柯湖里之區域統稱，至今仍維持傳統農村樣貌，除竹 中車站、竹中國小等熱鬧處有較密集的住宅區外，大部分為農村聚落型態。此一自行 車路線充滿鄉村風貌，尤其大量的伯公祠特別吸引人。客家先民在風水最佳處替土地 公造家，並將伯公樹照顧的枝葉繁茂漂亮，與土地的深厚情感不言而喻。新建的竹東 河濱公園，提供廣大運動空間，沿著頭前溪修建的河濱車道，更是專屬車友的貼心規 劃。

5 峨眉十二寮自行車道 湖泊型 7 公里

簡介:

峨眉十二寮自行車道環繞大埔水庫(峨眉湖)，全長約為 7 公里，從富興庄出發，經十 五寮、十四寮、赤柯坪，經馬山橋回到富興庄，一路可俯瞰湖中景致，觀賞成群棲息 於湖中小島的白鷺鷥，沿途所經景色，隨角度之變換呈現不同景緻，遊客可隨意停車 駐足賞遊，是最佳運動兼攬勝路線。

6 湖口自行車道 田野型

簡介:

湖口自行車道位於湖口老街旁，沿著自行車道往箕山露營區方向，遠離塵囂，可體驗 農村景觀，沿途會經過湖口鄉觀光茶園，景色優美。另外湖口有五條步道，分別是金 獅步道、漢卿步道、采香步道、仁和步道及祥湖步道，自行車遊客可在步道旁暫放自 行車，沿著步道可體驗不同風情。

7 新埔枋寮鳳山溪自行車道 河濱型 8.2 公里

簡介:

枋寮鳳山溪自行車道全長八點二公里，沿途種植苦楝樹六百八十三棵、樟樹二十棵、

無患子樹二十棵，將形成三個綠色隧道，加上原有的義民廟、雙堂屋等二個三級古蹟，

還有福興宮、天祿堂、土牛溝遺址、燒碳窩古道、涼井伯公、瑞閣園、西河堂公廳、

鉅鹿堂公廳、康榔伯公、枋寮景觀河堤、枋寮大伯公、大平窩溪和燒炭窩溪會合處的 溼地自然生態、墾園山水生態園區、花草咖啡屋等，沿途景觀相當豐富。

8 新埔霄裡溪自行車道 河濱型 48 公里

簡介:

新埔霄裡溪自行車道全長 48 公里，已完成第一期 3.5 公里路程，規劃初步路線，起 點是竹 118 線霄裡溪橋頭，首站為百年古剎三聖宮，可遠眺新竹、桃園的山光水秀。

由三聖宮沿三聖橋、大茅埔橋、埔坪橋進入竹 115 線，到達第二站「箭竹窩」農業休 閒區，園區內路樹茂密，若要享受森林浴，還可暫放單車到長二點五公里的「坑窩登 山步道」健走，體驗多元的休閒活動。另外可延 115 線進入「九芎湖」農業休閒區，

這裡是水保局輔導傳統農村轉型的成功案例，區內綠蔭茂盛、景色宜人，沿線有農產 品展示區、客家美食、休閒區、人工湖景、長三公里的觀南登山步道。目前水利署二 河局正進行的霄裡溪整建工程，在埔坪橋及桃園縣交界的龍興橋附近，左、右河堤道 路有四、五處間斷無法串聯，待河川局解決後，將繼續規劃第二、第三期的自行車道。

9 頭前溪自行車道 河濱型 約 2.2 公里

簡介:

新竹縣政府目前正著手規劃在頭前溪沿岸開闢一條由竹中至竹東軟橋區自行車 道，目前較完善可提供自行車騎乘路線為竹林橋人工濕地至竹東河濱公園，約 2.2 公 里，生態公園目前正在規劃設計中，陸續可完成在延伸至竹東大橋，而生態公園目前 已由新竹縣環保局發包施工中。

未來發展往西可經經國大橋，延續至六家古蹟園區，再與新埔枋寮鳳山溪自行車 道及新埔霄裡溪自行車道串連。往東可延續到內灣車道，往南則可經由轉橋區連接至 北埔各古蹟景點。

資料來源: 1.九十六年度「城鎮地貌改造-創造台灣城鄉風貌示範計畫」(政策引 導型) 2.「發現新竹之美」單車步道輕騎任遨遊摺頁

3.本研究整理

調查對象:

一、八里左岸自行車道

位於淡水河左岸的八里，在台北縣政府的「城鄉風貌改造計畫」中，將八里 勾勒成一個人文藝術與自然景觀交織的浪漫聖地，規劃有完善的自行車道，並且

可騎經關渡大橋前往淡水遊覽，欣賞兩岸河畔美景。(資料來源:台北縣市自行車 道旅遊專刊摺頁)

二、新竹市 17 公里海岸風景區

新竹市政府所打造 17 公里海岸線總計擁有新竹漁港、看海公園、海天一線 觀景區、港南運河、紅樹林公園、風情海岸、海山漁港觀海平台、南港賞鳥區等 共計八個休閒景點連成一線，每個景點都各具特色。

調查範圍是從新竹漁港開始，到看海公園之前的路段為稍陡的上坡，之後為 下坡，到港南濱海風景區則為平緩路段。(資料來源:新竹市觀光手冊)

三、峨眉湖十二寮自行車道

沿途盡收自然生態風光，路線規劃分為普通級(品嘗東方美人茶-富興庄-十二 寮農村體驗-客家風味餐-十二寮步道-咖啡品茗)、進階級(由十寮橋出發經馬山橋 抵天橋)、挑戰級(由台 14 線往十四寮、十五寮、赤柯坪)。(資料來源:發現竹縣 之美單車步道輕騎任遨遊摺頁)

四、台中東豐、后豐、潭雅神自行車道

潭雅神」綠園道簡介，臺中縣政府交通旅遊局，2007)

「東豐自行車綠廊」前身為臺鐵縱貫線東勢支線，即豐原到東勢鐵路支線，

該線鐵路於民國 80 年 9 月停駛後，經臺中縣政府及多方努力下轉型為綠意盎然 的自行車專用道，為全國首條由廢鐵道改建而成之自行車專用道，沿線地勢平 緩，人文薈萃，自然景觀多樣化，不但有豐富的客家文化、山川、水圳、農田更 是阡陌相連，翠綠無垠，若再加上大甲溪的壯麗河谷，跨越溪谷的梅子鐵橋及 921 大地震形成的斷層瀑布等獨特景觀。

「后豐鐵馬道」是繼全國第一條利用廢棄鐵道興建「東豐自行車綠廊」後，

再次賦予停駛多年的臺鐵舊山線新生命，目前已躍為全國最知名、最熱門的自行 車道，每逢週末假日，湧進遊客人數均高達萬人以上，對於週邊租車業者、休閒 餐飲及當地農特產品業者，帶來極大的商機，沿途景觀多樣化，除了青翠田園與

寧靜的鄉村景緻外，並有雄偉壯觀的花樑鋼橋，橫跨在大甲溪寬廣溪谷上，並與

「東豐自行車綠廊」相接。

「潭雅神綠園道」係利用軍方舊鐵道興建而成，路面坡度平緩，相當適合民 眾騎乘，在四個車站區設置不同景觀、有停車空間、廣場、草坪、渟亭等設施。

沿線有不同植栽展現不同鄉鎮之風貌，為確保騎車民眾安全，完成<崇德路自行 車專用陸橋>，為全國首座自行車專用陸橋。

第三節 研究流程

圖 1-2 研究流程圖 研究緣起目的與範圍界定

資料蒐集

專家訪談與問卷調查 國內外相關文獻回顧

1.自行車觀光相關研究 2.自行車相關研究

3.自行車道實施地點、特性及準則 相關研究

4.全台灣自行車路網系統相關研究 5.影響自行車環境因子相關研究 問卷調查

遊客問卷 專家諮詢

新竹縣政府主管單位

研究內容與方法 現況調查

遊憩型自行車道之道路服務 水準調查

Rasch 模式分析

遊憩型自行車道遊客能力及 意願之分析

結論與建議

第二章 文獻回顧

第一節 遊憩相關研究

壹、遊憩的意義

參考(賴富山，2003)整理陳水源(1990)將遊憩的定義整理如下:

一、日本洛克計劃研究所三田育雄將遊憩定義為日常生活之一種休閒活動，且 能消除精神與體力之疲勞。

二、Frank Brockman 定義遊憩是積極而愉悅地使用休閒時間。

三、Howard Danford 定義遊憩為個人自願參與任何社會悅人心意之休閒活動，

並且從中立即獲取持續之滿意。

四、偉氏(Webster)字典將遊憩定義為身心怡適之活動。

由張馨文(1999)所著「休閒遊憩學」一書整理出 Kraus(1990)提出下列三種當 代的意義(1990:42):

一、遊憩是某些情況或某些動機之下產生的活動;

二、遊憩是一種過程或存在的狀態;因為某人從事某些活動所發生、伴隨的一 些期望;

三、遊憩是一種社會機構、一種知識、或一門專業領域。

簡單來說，遊憩是一種自願參加的活動或體驗，而參與的動機，根據 Murphy

& Williams 所提出的八種參與形式(Forms of Recreational Involvement)在不同的 動機下會產生不同的遊憩行為，如下表所述(1973:73-76)

表 2-1 在不同的動機下會產生不同的遊憩行為

動機 遊憩行為

社會化行為

(Socializing behaviors)

跳舞、約會、參加宴會、拜訪親友等與其他人非正式 的交流

聯合的行為

(Associative behaviors)

人們由於共同的興趣而聚集在一起，所從事的活動，

例如汽車俱樂部、集郵社等 競爭的行為

(Competitive behaviors)

包括所有受歡迎的運動與遊戲活動，此種競爭行為包 含表演的藝術、或戶外活動，同時也是個人對環境追

求自身限制的一種挑戰 冒險的行為

(Risk-taking behaviors)

是一種漸受歡迎的參與形式，然而其結果往往就是受 傷甚至死亡

探究的行為

(Exploratory behaviors)

事實上所有的遊憩參與都有某種程度的探究動機，例 如旅行、觀光、潛水、遠足及其他開放新環境的參與 身歷其境的感受

(Vicarious experience)

很多當代的遊憩活動如閱讀、看電視、電影、藝術或 聽音樂、觀看運動等都是追求此種身歷其境的感受與 經驗

感官的刺激

(Sensory stimulation)

活動行為包括最初級的愉快與刺激感官，如喝酒、搖 滾樂等

身體體驗

(Physical experience)

跑步、游泳、跳舞、瑜珈等，不強調與別人競爭，只 追求自身的活動與體驗

資料來源:張馨文，1999

貳、遊憩體驗

遊憩體驗是指遊客在從事遊憩活動中，從環境中獲得訊息經過分析後，對個 別事項或整體得到判斷及呈現之生理與心理狀態而言。簡言之，遊憩體驗是指在 某一個環境下，從事某種遊憩活動機會，獲得某種特殊欲求之體驗。(張莉欣、

陳冠璋，2005)

表 2-2 遊憩體驗定義表

學者 定義

Clawson 和 Knetsch 1996

A.預期:旅遊計畫階段 B.旅途中:旅行途中階段

C.現地活動:到達目地的從事遊憩活動階段 D.回程:旅遊回程階段

E.回憶:前四個階段記憶之回想

Driver 和 Tocher 1970

認為遊憩是一種心理與生理的體驗，而遊憩體驗乃為遊 憩者在無義務時間內，親身參與遊憩活動時的心理狀態 與自我報償。

A.遊憩係由遊憩者參與所產生

B.遊憩的體驗來自於遊憩者親身從事活動

C.遊憩活動為一種自我報償，遊憩者可由活動參與獲得喜 悅感受

D.遊憩參與係遊憩者在個人自由選擇下所從事之活動

E.遊憩參與係發生於休閒時間內所從事的活動

Driver 和 Brown 1975

A.遊客從事遊憩活動主要目的是為了獲得滿意的遊憩體 驗，遊客在從事遊憩前具有明確的目標和動機，促使其 選擇遊憩環境和活動以得到滿意的體驗

B.遊憩的本質和工作並無太大差異，工作動機理論亦可用 於解釋遊憩動機

C.遊客從事遊憩活動的決策過程是理性且自覺的，遊客評 估過各種動機被滿足的可能性，進而產生遊憩決策 D.遊客能明確意識出真正的遊憩動機，因此可從問卷中獲 得，進而加以歸納與分析

E.經由遊憩動機和體驗做深入的實證研究後，將動機、環 境和活動結合，將有助於遊憩區之規劃和經營管理 F.遊憩經營管理目標為使遊客得到滿意之遊憩體驗

Bryan，1997

A.遊憩經驗可成為預測遊憩行為的因素，隨著活動時間增 長會更據事業程度

B.活動者會從對活動的捕獲與消費者的態度，轉變為對活 動本質和環境的關懷

C. 高度的專業能力使得對環境和活動的預測能力較正 確，因此特殊資源的相關性也增加，亦即在活動中的控 制能力提高，而非憑藉運氣

D.活動者會參與活動的社交團體，且該團體為其有獨特遊 憩觀賞價值的休閒次文化團體

Ittelson，1978 指出遊憩體驗是由活動與環境所組合而成，不同活動及 環境組合會產生不同的遊憩體驗

資料來源: 張莉欣、陳冠璋，2005

第二節 自行車道實施地點、特性及準則相關研究

由交通部運輸研究所規劃「腳踏車專用道之規劃研究，1999(附冊-技術報告)」

綜合 McClintock(1992)所引用德國運輸部的資料說明影響使用腳踏車專用道的主 要因素及 Forester(1983)也提出適宜騎乘腳踏車的區位條件之兩者說明，考慮腳 踏車專用道實施地點的因素有下列各點:

表 2-3 影響腳踏車專用道實施地點的因素表

因素 內容

地形 地勢平坦與否會影響人們使用腳踏車的意願，通常不騎腳踏車 的人總是以騎腳踏車耗費體力為藉口，尤其是老弱婦孺，體力 較弱，在坡度較大的地區騎乘不僅辛苦，而且容易肇事。不過 在歐洲有些都市的腳踏車路線善用山谷及綠地來減緩其地形起 伏的程度，並且使沿線景色富於變化，則腳踏車仍能受到歡迎。

台灣地區雖然山多，而南部中型都市多數座落在地勢平坦的地 區，適合騎腳踏車。

氣侯 在高溫、潮濕或是很冷的天氣裡，腳踏車騎士較容易無力、流 汗與感覺不適，尤其是下雨與颳風會對騎乘腳踏車造成不便。

台灣北部多雨，每年平均降雨日數超過一半，而南部則少於三 分之一，因此南部騎乘機車或腳踏車者相對比北部多。故提供 蔭涼的腳踏車專用道更是首要之務。

交 通 流 量 與 特性

機動車輛的交通量及速度，會影響腳踏車的安全與當地居民使 用腳踏車的意願(Apeletal,1998)。腳踏車旅次多數是在普通的道 路騎乘，與汽機車共用路權。機動車輛的快速成長直接威脅人 們使用腳踏車的安全;尤其是不遵守交通規則的駕駛行為以及大 量的空氣污染，更嚴重降低了人們使用腳踏車之意願。為改善 腳踏車與行人的交通安全及舒適，有些住宅區內實施人車共存 的生活化道路，使過境車輛減少同時降低車速。

社 會 與 文 化 因素

不同的社會與文化因素會影響個人的價值判斷，進而改變居民 選擇使用運輸工具的態度。例如在丹麥，騎腳踏車是環保與健 康的表徵，此觀念逐漸深入人心，騎腳踏車因而成為日常生活 的一部份;瑞典有些公司鼓勵員工騎腳踏車上班，而成為當地的 傳統特色。台灣在過去因隨著經濟成長，追求財富進而成為社 會的主流價值，造成一般人將腳踏車視為貧窮與落伍的運輸工 具，當然會降低騎乘意願，但近幾年這個觀念已被打破，已經 大幅度的改變人們對騎乘腳踏車的態度。

政府的態度 政府的態度可以改變個人對腳踏車運輸重視的程度，如果政府

自行車道系統

生活通勤型 運動競賽型 運動休閒型

山 岳 丘 陵 型

海 岸 湖 泊 型

河 濱 型

田 野 型

特 殊 型

與 人 行 共 用 型

與 車 行 共 用 型

競 速 運 動 場 地

公 路 賽 場 地 積極改善騎乘腳踏車的環境，如設置腳踏車專用道、停車設施 及改善標誌、標湶與號誌，甚至於成立專責機構推廣腳踏車運 輸，則有利於個人態度的轉變。若執政者有心要推動腳踏車運 輸，首要之務是透過媒體宣傳腳踏車是健康、環保、快樂與獨 立自在的交通工具，改變居民的觀念，取得共識後，再進行改 善騎乘腳踏車的環境，形成良性循環的結果。

資料來源:交通部運輸研究所，1999

而依據「台灣地區自行車道系統規劃與設置，行政院體育委員會，2002」報 告書中，將全台灣自行車路網區分為環島性（全國）、區域性、地方性。

其再針對自行車道設置目的與使用機能等台灣自行車活動特性，所作的分類 系統有運動休閒型、生活通勤型與運動競賽型三大類型。

圖 2-1 自行車道系統分類模式圖

資料來源:行政院體育委員會，2002

壹、運動休閒類型

此類自行車道主要為假日或特殊節日安排休閒活動行程使用，其範疇極為廣 泛，可串連海岸、高山、水岸、社區與鄰里空間，並可能擴大連結至風景區、國 家公園等地區。其環境特色與設施需求依所處環境條件而有不同，大致可分為以 下五種類型:

表 2-4 五種運動休閒型自行車道類型

類型 內容

山岳丘陵型 國家公園步道系統或都市郊山步道系

統等山岳丘陵型步道的某些路段是提 供設置滿足山岳自行車運動的良好機 會，其挑戰性及困難性相對高於其他環 境類型步道，因此所需的自行車配備與 自行車道設施也具有特定需求，必須配 合高山步道設施要求，避免環境衝擊與 破壞生態保全。在自行車種類中，越野 自行車(Mountain Bike)就是特別針對 高山型步道所設計的自行車。

海岸湖泊型

台灣是海島國家，海岸旅遊觀光系統是 非常重要的觀光資源，包括西濱海岸線 與東部海岸線，如能於某幾段海岸道路 配合景觀道路系統設置自行車道將是 另一種休閒新體驗，例如花蓮南濱、北 濱自行車道。

河濱型

台灣多 山 地 形孕育 出許 多 河流 與溪 谷，而自行車無污染、低量設施需求與 簡便性的特點自然成為這些珍貴的地 理資源 在 選 擇交通 設施 時 的優 先考 量，自行車更是目前都市地區河濱賞景 的最佳運動休閒設施。

田野型

台灣「城鄉風貌改造運動」推行多年，

城鄉特色逐漸確立，而台灣的農村景觀 是具獨特價值的觀光資源，其中，農路 與水圳的再利用與活化將是農村發展 的一大契機，亦是自行車道設置絕佳示 範性地點。

特殊型 二 00 八國家發展重點計畫中的「觀光

客倍增計畫」是政府現正推動之政策主

軸，是希冀以更多元觀光資源振興地方 產業，因此各縣市政府大多規劃許多區 域性旅遊套裝行程，特別是利用風景區 再活化或廢棄鐵道、工業區等閒置空間 再利用等手法，來整合地方觀光資源，

其中自行車旅將成為未來規劃重點之 後。例如阿里山觀光鐵道就可結合部分 的自行車道設置提供更多元休閒賞景 新體驗。

資料來源:行政院體育委員會，2002

貳、生活通勤類型

台灣各地區生活城鎮的道路系統大多建置完成，因此，生活通勤類型自行車 道設置必須在現有交通運輸設施的基礎下，重新規劃自行車道系統與相關設施，

參考「腳踏車專用道之規劃研究，交通部運輸研究所，1999」一書中說明自行車 道形式依據使用的路權又可區分為無自行車道設計(Shared Roadway)，自行車專 用道路(Bike Path)，自行車專用車道(Bike Lane)與自行車共用車道(Bike Route)，

各有其空間需求與特色。

生活通勤類型之自行車道泛指都會區、各鄉鎮市等主要生活要道，由於建構 在既有交通路網之上，因此本類自行車道多與車道、鐵路或人行道等並行，其區 分為以下二大類分析模式:

表 2-5 生活通勤型自行車道分類表

類型 內容

與人行共用型

除非必要，自行車道與人行步道應是區 隔的，但是都市環境中的現有道路腹地 有限，汽機車車道的流量還是有一定需 求時，就必須利用現有人行空間，設置 自行車與人行之共用指標、標線與獨特

鋪面考量，引導人行及自行車行動線系 統，避免衝突並共享道路資源。

與車行共用型

參考「腳踏車專用道之規劃研究，交通 部運輸研究所，1999」一書中說明自行 車與汽機車共用車道的方式有四:(1) 完全合併(2)部分合併(3)部分分離(4)完 全分離，分隔或合併的設施可採用標 號、標線、分隔島、護欄或植栽等各種 分隔設施。

資料來源:行政院體育委員會，2002

參、運動競賽類型

參考『複合式運動場設置說明書，行政院體育委員會，2002』一書中的統計 資料，可以看出目前台灣地區並未規劃全面性完善的運動場館供民眾運動休閒使 用，而既有之設施亦缺乏系統性之整合機制。其中，在綜合性運動場館或各縣市 體育館的設施功能取向中也以球類運動、游泳、體試能等為主，鮮少設置自行車 競賽或練習場地，由此可以看出自行車專業競賽場地的嚴重不足。

自行車/自由車運動（Cycling）是國際奧亞運競賽的重要項目之一，根據當 前政府積極推動體育運動園區之規劃設置目的及為日後爭取舉辦國際運動賽會 累積實力，我們的確需要參考並嘗試引入自行車專業性運動場地之國際競賽設施 空間需求與標準規格。

未來，自行車運動競賽場地應併入現正執行中之體育運動場館的設置構想 中，除提供球類運動外，尚能在符合功能多樣化之彈性需求的原則下，提供自行 車競賽與練習場地，以積極培養國內自行車運動選手並與國際接軌。

全球暖化的問題日益嚴重，從事休閒遊憩活動亦應對環境更為友善，而從早 期自行車道興建不足，到後來政府正視這個問題並大力倡導之下，可由表 2-10 看出其成果，但目前存在的問題是規劃者未考量民眾的實際需求及週邊的配套措 施是否完善，導致不符合所需，或路線規劃地點偏僻可及性差，造成民眾使用後 感覺到不便或很差，或是地方政府宣導不夠，都會讓自行車道的使用率過低，而

失去當初興建自行車道的立意。

表 2-6 臺灣自行車道發展演進史

1991 年 台灣的自行車專用道發展始於台北市，以交通功能為主，建造敦化北 路至民權東路至南京東路分隔為兩側各一米

1990 年 晚期

淡水河-新店溪專用道之規劃，為第一條以遊憩功能為主的自行車專 用道

1997 年 關山環鎮以觀光遊憩為主之自行車道，成功帶動各鄉鎮以自行車發展 鄉村遊憩的風潮

1998 年 臺北縣政府規劃全縣自行車道系統，預計 2004 年底完成 150km 的自 行車旅遊網

2000 年 台北捷運公司於淡水捷運沿線規劃完成自行車道;

營建署推動城鄉新風貌建設計畫，補助各縣市進行自行車道之規劃 2001 年 私人遊樂區也開始提供自行車租用的設施與風潮

2002 年 產業界普遍認為國內自行車經營未來仍不被看好;

行政院體委會提出「台灣地區自行車道系統規劃與設置」，擬以每公 里補助 100 萬元推動環島與區域自行車路網，臺灣約有 78 條自行車 規劃設置當中，未來五年預計投入新臺幣 21 億元

2003 年 國家公園與國家風景區配合觀光遊憩的發展，開始建設自行車道;

北海岸及觀音山國家風景區已規劃完成 201.6km 的自行車道系統 2005 年 北台灣 7 縣市跨縣域合作計畫提案-休閒主題地區城鎮地貌改造整合

計畫，第一階段推動觀光休閒整合的專案計畫將推動興建自行車道 2006 年 行政院提出「步道萬里、自行車道千里」構想，決議在民國一百年前

完成自行車道路網二千六百公里;

交通部已經完成道路交通標誌標線號誌設置規則修正，增加「腳踏車 專用」標誌。各地是否有設置腳踏車專用道的必要，則由地方政府評 估。

2007 年 體委會訂五月五日是「台灣自行車日」

資料來源:張馨文，2004;聯合新聞網 2007.4.23

第三節 影響自行車環境因子相關研究

要興建一條達到要求水準的自行車專用道並不是難事，重點是在於建構完成 後的維護管理部分才是其值得探究所在，回顧國內外學者針對與自行車環境因子 有相關的文獻主要有以下各項:

表 2-7 文獻回顧環境因子項目一覽表

影響項目 體驗之環境因子

運具選擇(Efrat,1981) (引自 Antonkos,1996)

1.交通流量 2.停車的安全性 3.氣候 4.地形平坦 環境偏好

(Bovy & Bradley,1986) (引自 Antonkos,1996)

1.安全 2.交通流量 3.舖面品質 4.風景、山丘 5.汽車停止標誌 6.舖面

7.道路指標 8.直接路線 9.最快路線 10.代步的便利性 11.自行車型式 12.通勤距離 旅行行為(Hanson,1990)

(引自 Antonkos,1996)

1.離家一公里以內公共建築的數量 2.舉辦活動

推廣自行車遊憩成功關鍵 (Peter Bromley,1994)

1.提供安全、單獨的自行車道系統 2.正確的標示系統

3.安全的穿越馬路 4.充足的自行車資訊 環境與旅行偏好

(Antonakos,1996)

1.安全 2.交通量 3.平坦鋪面 4.風景

5.慢速交通 6.停止標誌少 7.山丘地形少

增加自行車觀光人口有正 面的助益(Ritchie,1998)

1.多樣化的景觀 2.溫和的氣候 3.友善的民眾 4.規劃良好的路線 旅遊的體驗

(Ritchie,1998)

1.道路四週的景觀 2.溫和的氣候 3.騎乘的品質 4.擁擠感 路線選擇行為

(Hyodo,Suzuki,&

Takahashi,2000)

1.設施特性 2.道路寬度

自行車騎士的行為 (Rasanen,Mikko Ilmari,2000)

1.道路寬度 2.汽車交通量 3.行車速度

峨嵋自行車觀光客環境偏 好(黃顗芳,2003)

1.交通與設施類型(少車輛、良好自行車環境與路 面、完整公設)

2.地方資源類型(友善商家居民、涼爽天氣、合理

價格、豐富的觀光資源)

3.自然景觀類型(河流湖泊、良好景觀、山景) 4.人文景觀類型(歷史古蹟、自行車道綠蔭) 5.地形類型(起伏地形、挑戰型車道)

東豐自行車綠廊的吸引力 與服務品質

(廖明豐,2003)

1.人為的設施(解說指示地圖、停放設施、行道樹 遮蔭、照明、休憩處、植栽、意象)

2.管理與推廣(營造休閒氣氛成功、提供多樣化體 驗、環境公設維護完善且整潔、宣傳合宜、管制 車輛進入、推廣活動)

3.服務設施(商家態度、出租系統完善方便且價格 合理、餐飲紀念品齊全、攤販整齊、廁所位置適 當數量夠

4.車道規劃(立體交叉、邊坡護欄、坡度彎道、寬 度長度)

5.自然環境(視野遼闊、氣侯舒適、空氣清晰) 北海岸自行車遊客特性

(張光華,2004)

1.安全 2.長度

3.地形平坦 4.自行車出借修理 5.風景優美有綠蔭 6.解說系統與地圖 7.旅遊資源豐富 8.挑戰型路線 9.居民 10.汽機車流量低 11.鋪面 12.氣候

13.自行車專用道 14.便利商店 15.指標 16.舉辦活動 17.休憩處 18.廁所 19.自行車停放架 20.餐飲 21.住宿 22.友善居民 政策與運輸規劃的成效

(Kevin,J.Krizek,2004)

1.確保自行車設施的存在 2.夠寬的車道 3.自行車專用道 4.停車場 5.沖洗設備

荷蘭通勤者對自行車道設 施的評價

(P.Waerden,2004)

1.鋪面 2.街道上的停車設施 3.十字路口的優先權 4.自行車道與專用道 5.公車道

自行車遊憩環境偏好與環 境評價之研究-以新竹市十 七公里海岸自行車專用道 為例

(謝芳靜,2005)

Ⅰ.自行車道規劃

1.路線夠長且完整、連續

2.足夠的路寬可以騎乘，以保障安全順暢 3.坡度、彎度和緩，騎乘不費力

4.坡度、彎度起伏大，挑戰性較高 5.鋪面平整、無破損凹洞

6.鋪面色彩豐富、材質多樣化

Ⅱ.環境景觀 7.良好的氣候

8.豐富天然的生態環境

9.騎乘路線經過豐富、著名或有趣的景點

Ⅲ.週邊設施

10.足夠與位置適當的觀景台、涼亭、座椅 11.足夠與位置適當的汽機車與自行車停放處 12.有行道樹遮蔭

13.自行車道的指示系統與地圖 14.景點與生態的解說系統

15.足夠與位置適當的廁所或沖洗淋浴設備

Ⅳ.服務管理

16.規劃自行車專用道，管制機動車輛進入 17.自行車的租借系統與合理的價錢

18.餐飲、咖啡、便利商店的設置 19.環境整潔、設施衛生、攤販管制

20.完整便捷道路系統、提高到達目的地的可及性 21.政府的大力宣導與推廣自行車的益處

資料來源:謝芳靜，2005 小結:

任何一個環境對人所產生的影響都是衡量這個環境質量的指標(林慶怡等 人,2004)。而經由歸納以上不同的面向所產生的指標項，在與原先前言欲發展自 行車遊憩所調查要素兩相對照之下，找出在不同使用者當中，其從事自行車的難 度，如表 2-8 所示:

表 2-8 不同使用者其騎乘自行車的難度

外在 內部

環境

(不可改變 vs 可改變)

l 天候因素不佳 l 沿途風景不具吸引 力

l 沿途無足夠的遮蔭 車道

l 空氣品質不佳

設施

(自行車以外 vs 自行車)

l 解說設施及指示牌 不足

l 沒有設置灌洗設施

l 無租車地點

l 無法甲地借乙地還 l 停車空間不足 l 道路不平整

l 擔心自行車會有失 竊的風險

l 無維修站及用品補 給站

l 供休息之地不足 l 專為通學、通勤者使

用的自行車道並不 普及，造成自行車使 用者必須面臨與車 爭道問題

人

l 交通可及性

l 獨自一人騎乘時的 安全問題

l 在遊憩活動選擇多 樣化之下，自行車的 吸引力該如何提升 l 工作地點離的太遠

或 轉 乘交通 工 具不 便

l 女性(婦女)的可自由 支配時間不足 l 年齡、體力已無法負

荷

通學、通勤者 遊憩者

兩者皆有 (資料來源:本研究整理)

經由上述文獻的因子篩選結果，考量各縣市的環境背景皆不同，故欲發展自 行車遊憩一般應先調查以下幾項要素:

壹、自行車道本身

遊客會到當地從事自行車遊憩活動，首先會考量的應是自行車道本身的評 價如何，其鋪面、坡度、長度等都會影響到騎乘的難易度。

貳、自然吸引力

以接近大自然、田園、地質特殊的多樣性景點或宜人的氣候並有足夠的綠 蔭，讓使用者可以在舒適的環境下，悠閒享受騎乘時光。

參、人文吸引力

史前遺址、古蹟、歷史建物等具有重要象徵意義的景物，可作為一趟古蹟巡 禮。

肆、人為遊憩設施

提供適當的休憩空間、涼亭或其他遊樂設施，讓人可以轉換心情，不會感到 壓力或不適。

伍、活動本身

縣市政府有鑑於國人愈來愈注重身心健全發展，或自行車愛好者或團體在不 定期或固定時間舉辦與自行車有關的相關活動，可藉此機會推廣騎乘自行車的優 點。

陸、支援性設施

提供餐飲、飲水、盥洗設施、救護中心等，設身處地為民眾著想，使民眾能 安心。

柒、交通設施

車道起迄點應設置停車場，供停放交通運具，方便改乘自行車，而自行攜帶 自行車者，並提供維修服務，亦可選擇其他的交通運具(大眾運輸)，增加到達其 他地點的可及性和方便性。

捌、服務設施

提供足夠解說設施、明確的動線管理及清晰的指示路標，加以管理維護及注 意民眾的安全，並加以宣導教育民眾騎乘自行車的益處、以尊重當地環境為榮，

到最後的滿意度調查可瞭解到是否有須改進之處，提供更完善的環境等。

第三章 研究方法

第一節 資料蒐集

由於台灣資源豐富，天然地形亦具多樣化，各縣市自行車道的設置類型就在 所處的環境及區位的不同，有其不同的面貌和特色，為推廣無污染的綠色運具使 對都市及鄉村環境能更為友善，但在如何提供足夠的誘因、完善的配套設施並使 騎乘者本身在安全無虞等的前提之下，有意願主動且持續使用自行車道。驗證一 個城市形態好壞的標準通常是由公共部門提出，同時也有充足的理由說明這些標 準的合理性(林慶怡等人,2004)，先檢視各縣市主管單位對於目前自行車道的使用 及維護情形，評量各有何優缺點，下列採用幾項研究方法:

壹、二手資料蒐集

這是最基礎的工作項目之一，由大範圍收斂到小範圍的參考資料加以蒐集歸 類建檔，使研究更趨於完備。依前述行政院體委會所分類的三種自行車道類型，

在考量目前運動競賽型使用者較少，而本研究亦以遊憩型自行車道為主，故分成 觀光休閒遊憩型與生活型兩大類自行車道之發展情形進行分級，將全省包括金 門、澎湖縣(共 25 個縣市)自行車道之類型屬性加以初步分級歸納如表 3 所示:

表 3-1 全省自行車道分類表 屬性等級代號 觀光休閒遊憩型(包括海洋、高山、水岸)

山岳丘陵型 ( Ⅰ ) 海岸湖泊型 ( Ⅱ ) 河濱溪流型 ( Ⅲ ) 農村（田野）型( Ⅳ ) 鐵道兩側型( Ⅴ ) 都市公園型( Ⅵ )

生活（通學、通勤、社區與鄰里空間）型 ( Ⅶ )

有劃設自行車專用道( A ) 與行人共用( B ) 與汽機車共用( C )

其他(說明)

編號 縣市 車道名稱 長度(km) 屬性等級

1 基隆市 外木山自行車觀光步道 7 ( Ⅱ )

2 景美溪兩岸 左岸 5.27

右岸 2.9 ( Ⅲ )

3 基隆河南北岸 22 橋( )Ⅲ

4

台北市

劍潭捷運站 12 ( Ⅶ ) ( C )

5 北投溫泉 20 溫泉區( )Ⅰ 6 淡水河東岸及新店溪北岸 20 文化觀光( ) Ⅱ

(Ⅲ )

7 延平河濱公園自行車道 7.5 ( Ⅲ )

8 木柵貓空 12 ( Ⅰ )

9 關渡自然公園 12 ( Ⅶ )

10 南港六張犁 12 ( Ⅰ )

11 基隆河自行車道 16 ( Ⅲ )

12 關渡口自行車道 12 ( Ⅲ )

13 社子島自行車道 4 ( Ⅲ )

14 景美溪自行車道 4 ( Ⅲ )

15 新店溪自行車道 14 ( Ⅲ )

16 淡水河自行車道 30 ( Ⅲ )

17 八里左岸自行車道(觀音坑溪口-八仙樂

園) 15 ( Ⅲ )

18 二重環狀自行車道 24 疏洪公園( )Ⅲ

19 金色水岸自行車道(觀音公園-淡海新市

鎮) 15 ( Ⅲ )

20

台北縣

大漢溪、新店溪自行車道 新店-土城 30

鶯歌-三重 16 ( Ⅲ )

21 濱海線自行車道 6.5 ( Ⅱ )

22 冬山河親水公園自行車道 6 ( Ⅲ )

23 雙園線自行車道 10 ( Ⅶ ) ( A )

24 新水自行車道 3.3 ( Ⅱ )

25 安農溪線 8 ( Ⅲ ) ( Ⅳ )

26

宜蘭縣

宜蘭河線 6.7 ( Ⅲ )

27 羅馬公路 35.7 ( Ⅰ ) ( Ⅱ )

28 新屋綠色走廊 4 ( Ⅱ )

29 龍潭大池上游野溪 2.7 ( Ⅱ ) ( Ⅲ ) ( Ⅳ ) 30

桃園縣

大溪自行車步道 5 ( Ⅰ )

31 峨眉十二寮自行車道 7 ( Ⅱ )

32 新豐紅樹林自行車道 12 ( Ⅱ )

33 竹北自行車道 8 ( Ⅱ )

34 新埔枋寮鳳山溪自行車道 4.5 ( Ⅲ )

35

新竹縣

新埔霄裡溪自行車道 3.5 ( Ⅲ )

36 新竹市 沿海 17 公里觀光帶海濱自行車道 17 ( Ⅱ )

37 苗栗市自行車休閒車道 18 ( Ⅰ )

38 三義鄉綠色隧道 29.59 ( Ⅴ )

39

苗栗縣

獅潭鄉一日遊 19.7 ( C )

40 后豐鐵馬道 4.5 馬場 ( Ⅳ )

41 潭雅神綠園道 11.8 ( Ⅴ )

42 東豐綠色走廊 12 ( Ⅴ )

43 台中都會公園 15 ( Ⅶ )

44

台中縣

高美溼地 1.7 ( Ⅱ )

45 楓樹古道 3.8 ( Ⅶ )

46 台中市自行車道 17 ( Ⅶ )

47 台中都會公園 15 ( Ⅶ )

48 南屯協和南巷單車道 3 ( Ⅳ )

49

台中市

北屯后庄庄內鐵馬道 6 ( Ⅳ )

50 日月潭環潭公路 32 ( Ⅱ )

51 貓羅溪自行車道 3.72 ( Ⅲ )

52 集集鎮綠色隧道 8 ( Ⅲ )

53 中明懷舊縣道 2.5 ( Ⅰ ) ( Ⅳ )

54 水里溪親水公園自行車道 0.2 ( Ⅲ )

55 松柏嶺茶香步道 4 ( Ⅰ )

56

南投縣

九九峰自行車道 4 ( Ⅰ )

57 長青自行車道 24 ( Ⅰ )

58 八卦山單車道 26 ( Ⅰ )

59 田尾自行車道 7 園藝造景、名剎

勝景

60 二水觀光自行車道 5 ( Ⅳ )

61

彰化縣

金墩山自行車道 4.2 ( Ⅰ )

62 湖口濕地自行車道 14 漁港

63 雲林縣

三條崙自行車道 4 古牛車道( Ⅶ )

64 蒜鰲自行車道 6 ( Ⅴ )

65 朴子溪堤頂自行車 20 ( Ⅲ )

66

嘉義縣

大埔鄉-阿里山鄉三日遊 86.5 ( Ⅰ )

67 台南市 安平自行車道 6.6 ( Ⅲ )

68 白河鎮環鎮單車專用道 10 環鎮

69 台南縣

七股潟湖單車專用道 20 ( Ⅱ )

70 美濃環湖觀景自行車道 60 ( Ⅰ ) ( Ⅳ )

71 大湖自行車道 10 ( Ⅶ )

72

高雄縣

單車漫遊美濃 1.67 ( Ⅰ ) ( Ⅳ )

73 後勁溪河道 8 ( Ⅶ ) ( Ⅳ )

74 旗津 5 ( Ⅱ )

75 左營 8.5 ( Ⅱ )

76

高雄市

愛河單車專用道 6 ( Ⅲ )

77 萬巒鄉自行車道 6 ( Ⅲ )

78 墾丁國家公園 27 ( Ⅶ )

79

屏東縣

賽嘉自行車道 13 ( Ⅰ )

80 鯉魚潭 5 ( Ⅱ )

81 瑞穗單車專用道 7.6 ( Ⅲ ) ( Ⅳ ) 82

花蓮縣

馬太鞍 7.2 ( Ⅲ )

83 花蓮市 花蓮港濱自行車道 15 ( Ⅱ )

84 關山環鎮自行車道 12 環鎮

85 琵琶湖自行車道 6 ( Ⅰ ) ( Ⅱ ) ( Ⅲ ) 86

台東市

馬亨亨大道 7.5 ( Ⅳ )

87 池上浮圳自行車道 8 ( Ⅳ )

88 鹿野龍田自行車道 7.2 ( Ⅳ )

89 長濱自行車道 27 ( Ⅱ )

90 武陵綠色隧道 2 ( Ⅰ )

91 蘭嶼環島公路 32 環島

92

台東縣

綠島 18 人文史跡、海底

溫泉( Ⅱ )

93 小金門車轍道 18.5 戰備道路

94 金寧線 17 ( Ⅱ )

95 金沙線 17 人文史跡( Ⅱ )

96 金城線 13.1 文化史跡、自然

生態 97

金門縣

金湖線 17 ( Ⅱ )

98 吉貝環島自行車道 8 環島

99 澎湖縣

湖西北寮至龍門自行車道 7 ( Ⅱ ) ( Ⅳ )

合計 1294.65

資料來源:1.自行車新文化基金會;2.單車誌; 3.農業易 遊網; 4.台北縣市自行車道旅遊專刊(摺頁);5.本研究整理

經由分析的結果發現，新竹縣不僅包含都市及鄉村發展特色，其地理環境更 是豐富。

貳、新竹縣政府訪談

新竹縣境內自行車道之專則單位皆為新竹縣政府所管轄，為更瞭解新竹縣各 自行車道使用及管理維護情形，故於九十六年一月九日訪談新竹縣觀光局邱小 姐，目前觀光局正著手規劃頭前溪(竹中-竹東軟橋)自行車道及積極籌劃全縣自行 車道的整體規劃，經由本次訪談更加深對目前自行車道使用概況與給予此研究諸 多寶貴建議。

參、Level of Service (LOS)道路服務水準分析

將依據「美國自行車高速公路容量手冊(2000)」中提到量測自行車道流量方 式為:

˙自行車騎乘的過程中根據通過及相遇的次數來評定道路服務水準

一次通過的事件圖:兩者都從起點開始騎乘，在的過程中被後方另一個騎乘 者超過，並且直到終點。

資料來源: 美國自行車高速公路容量手冊(2000)

一次相遇的事件圖:騎乘的過程中對向有另一個騎乘者過來。

Los for Exclusive Off-Street Bicycle Paths(continued)

˙根據雙向自行車流速，通過及相遇事件數字的估計

資料來源: 美國自行車高速公路容量手冊(2000)

Level of Service Criteria 道路服務水準的標準

˙自行車專用道 表 3-2 道路服務水準的標準表

LOS 事件頻率，雙車道

(事件/每小時)

事件頻率，三車道 (事件/每小時)

A <40 <90

B >40-60 >90-140 C >60-100 >140-210 D >100-150 >210-300 E >150-195 >300-375

： ： ：

為比較新竹縣/市之自行車道環境與其他縣市是否各具其優缺點，故將視野 拉到北台灣，挑選出自行車活動遊客絡繹不絕的八里左岸自行車道並與新竹縣/

市本身進行調查，其標準依表 3-2 所示，調查時間為 96 年 3 月與 4 月間，其結 果為(參考附錄一)：八里左岸自行車道之 LOS 為 D 級，而新竹 17 公里海岸線其 結果為:1.南寮漁港段之 LOS 為 A 級。2.港南濱海風景區段之 LOS 為 C 級。3.海 天一線看海區段之 LOS 為 C 級。台中后豐鐵馬道、東豐自行車綠廊之 LOS 為 D 級、潭雅神綠園道之 LOS 為 C 級。

第二節 研究設計

壹、研究假設

本研究設計在診斷什麼原因下，為什麼不從事自行車活動，可分為個人特 質、騎乘能力、騎乘意願進行探討，並提出三個研究假設:

假設一:自行車遊客之個人特質會對於從事自行車的能力或意願產生顯著性。

假設二:自行車道本身的設施及外在交通環境會影響從事自行車活動遊客之騎乘 能力。

假設三:自行車道本身以外的設施則會影響從事自行車活動遊客之騎乘意願。

貳、遊客問卷設計

本研究首先經由國內外相關文獻回顧關於影響自行車環境因子相關研究所 篩選出環境指標，參考表 3-3，以進行以新竹縣/市及八里左岸和台中縣等著名自 行車道從事自行活動之遊客為主問卷調查。

表 3-3 影響環境因子

文獻來源 影響環境因子

Efrat,1981 交通流量、氣候、地形平坦

Bovy & Bradley,1986 安 全 、 交 通 流 量 、 舖 面 品 質 風景、山丘、道路指標

Peter Bromley,1994 提供安全、單獨的自行車道系統、正確 的標示系統、安全的穿越馬路

Antonakos,1996 安全、交通量、平坦鋪面、風景 Ritchie,1998 溫和的氣候、規劃良好的路線 Ritchie,1998 道路四週的景觀、溫和的氣候 Rasanen,Mikko Ilmari,2000 汽車交通量、行車速度

Kevin,J.Krizek,2004 自行車專用道

P.Waerden,2004 鋪面、自行車道與專用道

張馨文等人(2003，2004，2005) 安全、風景優美有綠蔭、汽機車流量

低 、鋪 面 、 氣候、 自 行 車 專用 道 、 指標、休憩處、廁所、週邊設施、服務

管理

最後由適宜之 15 項環境指標，參考表 3-4 作為本研究主體，分為三部份:第 一部份為騎自行車的能力，包括道路基本設施面及外在交通環境面共 14 個問項;

第二部份為騎自行車的意願，包括租車/自行攜帶自行車者及騎乘自行車的意願

共 11 個問項;第三部份為基本資料。

表 3-4 本研究考量之因子一覽表

1.路線完整、連續性 6.景色優美、綠蔭 11.自行車租借 2.地形豐富 7.旅遊資源豐富 12.指標導引系統

3.地形平坦 8.氣候 13.解說系統、地圖

4.汽機車流量 9.鋪面 14.休憩座椅

5.安全性 10.自行車專用道 15.廁所

第三節 資料分析方法

壹、描述性統計

主要在瞭解遊客的特性及遊憩行為，及樣本對環境評價的重要程度等情形。

貳、遊憩型自行車道遊客對環境評價之量測 一、試題反應理論

測驗理論或心理測驗理論是一種解釋測驗資料間實證關係的有系統的理論 學說，其劃分為二大學派：一為古典測驗理論(Classical Test Theory,CTT)—主要 是以真實分數模式，由於古典測驗理無法預知受測者面對題目時所可能出現的表 現差異，即預測受測者能力，就用同一套標準來解釋所有受測者的特質或能力，

將會產生偏誤。(Hambletom & Swaminathan,1985)；另一為當代測驗理論—主要 是以試題反應理論(item response theory)為架構，而當代測驗理論所採用的試題參 數(item parameters)（如：難度、鑑別度、猜測度等），是一種不受樣本影響 (sample-free)的指標。(余民寧【82】【83】【84】【85】)

二、Rasch 模式(張新立，2006)

在試題反應理論模式中，最簡單之模式即為 Rasch 模式，也就只探討受測者 之能力以及試題之困難度之差異來描述受測者在試題上之表現情況。Rasch 模式 是由 George Rasch (1960)所提出，利用對數勝算比的觀念建立客觀且等距之羅吉 特量尺(logit scale)，同時表示受測者的能力及試題之困難度，在此量尺之基礎 下，利用受測者在試題上之答題情況測量出題目之困難度，再利用受測者在困難 度不同之題目上之表現情況，測量出受測者之能力，是利用李克特五等尺度量表 為評分的基礎(1=非常不同意、2=不同意、3=還好、4=同意、5=非常同意)，並要 符合二項準則:1 單向度(unidimension):只有測驗中所有試題都測得同一種共同能 力或潛在特質才是有意義的;2.局部獨立性(local independence):對某項受測能力 而言，試題彼此間無相關性存在。而研究參數之校估是採用 WINSTEPS(Linacre and Wright,1997)軟體來進行分析，因為人的能力是由題目所測得，故要達到高的 能力信度必須要:1.題目困難度精確;2.大量的測驗者。

(一)運用二元模式介紹 Rasch 模式

假如某試題為「騎自行車在遇到上坡路段時可以控制得很好」

n 假設同意為 1，不同意為 0

n Θ：受測者能力 n P(Θ)：答對某題之機率

n b:難度

n 受測者 n 填同意試題 i 之機率為：

n 受測者 n 填不同意試題 i 題之機率為：

n 將答同意方程式除以不同意的方程式，即可求出受測者 n 在試題 i 之勝算 比:

n 將勝算比取 ln 標準化，即可以算每個受測者的能力和困難度:

(二)Rasch 模式應用在李克特五等尺度

n 假設項目困難度為b :表示第 i 題的第 x 個選項 _ix

n 將取 ln 標準化之方程式改為受測者 n 回答第 i 題第 x 選項比上第 x-1 個 選項的機率比，故受測者能力θ 及題目 i 第 x 選項的困難度_n b 的線性方_i

程式為: _{n ix}

x ni

nix b

P

P

  = −





 





−

θ

) 1 (

ln

n 在部分計分模式中【54】，是依據受測者所回答的情況給分數，而在滿意 度量表中，假如有五個選項，則相鄰的兩個選項間會有一個門檻值F_ix

【52】，則每個題目每個選項的困難度b 為:_ix

b

= b

+ F

n 部分計分模式的公式為:

_{n i ix}

x ni

nix b F

P

P

  = − −





 





−

θ

) 1 (

ln

n P 表示為第 n 位受測者在第 i 題答第 x 選項的機率 ^nix

( )

n e

b e

P ₋

−

= +

( )

(

)

i

n

b

b P

b

P = θ −

θ θ

, 0

, ln 1

(

) (

)

b e P b

P

= +

−

= θ

θ

, 1 1 1 , 0

( )

(

)

i

n

e

b P

b

P

=

θ

θ

, 1

0

0

( )

0

x

n ix

j

k

n ix

j

b

nix m b

k

P e

e

θ θ

=

=

−

−

=

∑

= ∑

∑

(三)Rasch 模式運用 WINSTEPS 軟體操作步驟

n 由於 Rasch Model 一次只能測驗一種特質，故分別對受測者能力和受測 者意願在互不影響之下進行分析。

n 受測者與試題之信效度分析是否符合要求。

n 估計完試題之難度後，這些數值被用來估計受測者第一輪的能力(First round of person abilities), 並以迴圈的方式來刪除不符合 Rasch 模式要求 的試題及受測者。

n 適配度(Fit)分析，檢視試題資料品質是否符合 Rasch 模式的要求(Infit 與 Outfit 需在±2 區間內)，即單向度(unidimensionality)成立：測驗一次只能 夠測量一個能力或潛在特質【55】。

參、單因子變異數分析

本研究將性別、年齡、運動頻率三項變數，分別與遊客能力及遊客意願進行 單因子變異數分析檢測其顯著性。