中華大學碩士論文

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中華大學碩士論文

題目：都會郊區高齡者需求回應運輸服務系統之規劃研究─以台北縣板橋市為例

A Study of Demand Responsive Transit Service System for the Elderly at Suburban

：A Case of Banciao City, Taipei County

系所別：運輸科技與物流管理學系碩士班學號姓名：M09614005 高穗涵

指導教授：卓裕仁博士

中華民國九十八年八月

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謝辭

首先感謝指導教授卓裕仁博士兩年來的悉心指導，無論是在做人處事、

待人接物的態度，或者研究上的觀念啟發、理論傳授，老師總是抱著嚴謹認真的態度細心指導，都令我受益良多。每當遇到困難時，您都能指引我思考方向，並適時給予鼓勵，讓我的論文能夠順利完成，謹致上最誠摯之敬意。

論文口試承蒙淡江大學張勝雄教授與陳菀蕙教授，龍華科技大學李泰琳教授，在百忙當中撥空給予指導，並於論文口試中提出寶貴意見與指正，使得本論文更完備，謹此深致謝忱。亦感謝所有的授課老師，在這兩年之間對我的教誨與指導，也感謝助理在研究所期間給予的幫忙。

當中特別感謝溪崑地區發展協會王水源理事長，於本研究前往溪崑地區訪查期間，協助場地的租借與人員的安排，使本研究能順利進行，同時也感謝所有一起幫忙的好朋友。修業期間感謝小朱學長程式的指導，以及研究所同學們在課業上之協助與精神上之鼓勵，還有阿鴻在程式上之幫忙，讓我能順利完成論文，心中獻上無限的感激。

最後要感謝最愛的家人，感謝他們的支持、鼓勵與陪伴我度過求學過程中的所有挑戰，謹以此成果獻給他們。

高穗涵謹識于中華大學運輸科技與物流管理學系碩士班中華民國九十八年八月

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摘要

隨著醫療技術的進步，台灣已進入高齡化社會的時代。由於高齡者人口日益增加，他們的運輸問題是一項值得關注的議題。對都會郊區而言，當地的公共運輸系統通常未臻完善，因而使得有交通需求的高齡者無法順利出門。有鑑於此，本研究之目的乃以都會郊區為研究範疇，提出一個以需求回應運輸服務

（Demand Responsive Transportation Service, DRTS ）概念為主的營運模式，希望能提供都會郊區的高齡者從事各項日常活動之需求回應運輸服務。

本研究選擇板橋市溪崑地區作為都會郊區之個案對象，首先蒐集該地區之大眾運輸現況，並進行高齡者旅運日誌與需求型態調查，然後根據大眾運輸現況與調查結果進行 DRTS 營運模式規劃。本研究所規劃之 DRTS 系統乃以市區公車為運具，利用溪崑地區原本公車路線加以重新設計，提出可偏離路線至特定地點服務預約旅客之社區巡迴公車；該路線共有 13 個固定站點與 3 個臨時停靠站點，銜接兩個主要的大眾運輸場站（捷運亞東醫院站與樹林後火車站），乘客可進行轉乘至鄰近市鎮。本研究並根據上述營運模式開發一套乘客預約派車系統雛型，進行實驗設計與模擬測試以評估該 DRTS 營運模式之可行性與潛在效益。

本研究根據不同的乘客需求數與班距參數，共設計了 20 種組合，每種組合執行 30 次，並根據問卷結果以乘客平均等候時間 18.63 分鐘與車輛平均偏離時間 15.3 分鐘做為標準，來評估本系統之派遣績效。模擬結果發現：各種參數組合的乘客平均等候時間都不超過 15 分鐘，車輛平均偏離時間都不超過 5 分鐘，

顯示本研究當初設計所採用的 DRTS 服務之營運模式應屬可行。

關鍵字：高齡者、都會郊區、需求回應運輸服務、偏離路線

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ABSTRACT

Because of the progress in medical technology, Taiwan has become an aging society. In addition, the percentage of the elderly to the whole population is still growing. However, most of the public transportation services are designed for the general people. Those services may have different barrier levels to the elder ly.

Therefore, the elderly need a specific transportation mechanism that is designed for them. The main purpose of this research is to develop a demand-responsive transportation service (DRTS) system to improve the transport service provided to the elderly in suburban areas.

Firstly this research chose Xikun Community in Banciao City of Taipei County as the implemental case of suburban areas. Secondly, a questionnaire survey for Xikun’s elderly was conducted to collect the data of their travel characters and demands, and then an operational model of DRTS was proposed according to the results of the previous survey . This DRTS system, modified from original bus line and stops, is a deviated -route community shuttle bus. The bus line, which connects with two major terminals, mainly travels around 13 fixed stops and optionally deviates to 3 pre-defined points if any passenger calls for service. Finally, this study developed a prototype of booking and dispatching system and adopted a series of simulation test.

According to different settings of passenger demand and bus frequency, a total of 20 combinations of parameters were particularly implemented 30 times for each combination. Furthermore , two standards, 18.63 minute s for average waiting time and 15.3 minutes for average deviated time , are set for evaluating the performance of the proposed prototype. Numerical results show that: (1) the average waiting time is under 15 minutes; and (2) the average deviated time does n ot over 5 minutes. Above

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results seem to support the feasibility in applications of the propose DRTS model and the computational prototype in practice.

Keywords: the elderly; suburban areas; demand responsive trans it service (DRTS); deviated route.

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表次

表 1 溪崑地區公車路線與站點 ...24

表 2 調查份數分配與調整 ...26

表 3 調查時間與所完成之份數 ...26

表 4 受訪者基本特性統計分析表 ...27

表 5 平日外出性質與運具關係表 ...29

表 6 平日到達地點與運具關係表 ...30

表 7 假日外出性質與運具關係表 ...32

表 8 假日到達地點與運具關係表 ...33

表 9 旅運需求調查表... 34

表 10 旅運需求地點與價格關係表 ...36

表 11 接駁點設置調查表 ...38

表 12 公車路線彙整表...42

表 13 營運模式班表... 45

表 14 臨時站點可插入位置點 ...51

表 15 實驗設計組合... 54

表 16 例題測試結果... 55

表 17 平均每輛車載客數 ...56

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圖次

圖 1 台北縣行政區域...3

圖 2 板橋市行政區域...4

圖 3 板橋市溪崑地區街道圖 ...5

圖 4 研究架構 ...6

圖 5 研究流程 ...8

圖 6 DRTS 架構圖 ...10

圖 7 運輸工具類型 ... 10

圖 8 法國每年增加的 DRT 數量...11

圖 9 法國 DRT 分佈... 12

圖 10 法國 DRTS 的種類 ...12

圖 11 各型態 DRTS 路線圖 ...15

圖 12 路線與時間彈性定位圖 ...16

圖 13 種子 SB 進行共乘媒合判斷...18

圖 14 公車 840 板橋溪崑地區-捷運板橋站路線圖 ...23

圖 15 藍 38 樹林-捷運板橋站路線圖 ...24

圖 16 可接受等待時間圖 ...37

圖 17 可接受的額外行車時間圖 ...38

圖 18 轉乘示意圖 ...41

圖 19 溪崑地區接駁巴士路線 ...43

圖 20 站點服務範圍... 44

圖 21 乘客預約派車系統測試架構 -實際運作系統 ...47

圖 22 乘客預約派車系統測試架構 -電腦模擬 ...48

圖 23 班距 30 分鐘的原始班表 ...49

圖 27 程式介面 ...53

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第一章緒論

第一節研究背景與動機

近年來，國民平均壽命延長，聯合國世界衛生組織更訂定出高齡化社會指標為「65 歲以上老年人口佔總人口之百分比超過 7%以上」。根據內政部的資料總計，民國 96 年台灣地區 65 歲以上老年人已達 2,296,368 人，佔總人口的 10%，所以代表台灣早已進入高齡化社會，高齡者逐漸變多。

許多老人都是獨自生活，或者子女於白天在外工作，無法兼顧到家中高齡者，因此高齡者生活起居問題日趨重要，而照顧高齡者生活起居已經成為目前政府積極推廣的社會福利政策之一。

由於高齡者之身心特性及社經情況與其年輕時相較，均發生改變，因此其交通需求也不同於以往。有鑑於高齡者的交通運輸特性有別於一般中、低年齡者的交通運輸特性，加上行動也較不方便，因此，同時兼顧可及性、機動性和及門服務 (Door to door) 的需求回應運輸系統 (Demand Responsive Transport System, DRTS)，較為符合高齡者需求。然而目前國內針對適合高齡者運輸方式之文獻探討尚不多見，因此選擇需求回應運輸系統作為此研究主軸。

傳統的公車較不適用於高齡者，其原因在於固定的上下車的地點，對於一些住家不在公車站牌附近的高齡者造成些許的不方便，步行距離可能會讓高齡者無法負荷，因此傳統的公車可能無法有效的提供運輸服務給離站牌較遠之高齡者。

都會郊區高齡者通常都與家中子女同住，但白天家中子女外出工作無法照料家中高齡者，而都會郊區的傳統公車，班次可能較不密集，每站之間的距離也較遠，住家離公車站牌可能也就有一段距離，對高齡者而言不方便，因此選擇都會郊區作為本研究的對象。

第二節研究目的與範圍

基於上述的背景與動機，本研究試圖達到以下目的： 1.探討與蒐集都會郊區高齡者運輸需求特性。

2.規劃需求回應運輸系統之營運模式，探討影響乘客預約需求與路線規劃之相關因素及運作特性。

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3.針對需求回應運輸系統路線規劃特性，進行乘客預約派車系統開發。 4.進行模擬測試，以驗證該營運模式與預約派車系統之可行性與績效。

板橋市為台灣台北縣之縣轄市，並為台北縣縣治所在地。板橋市位於台北縣中西部，北以淡水河、大漢溪與三重市、新莊市為界，東北與台北市萬華區隔新店溪相望，西接樹林市，南與土城市、中和市相比鄰，地形狹長、地勢平坦、氣候溫和，如圖 1 所示。總面積 23.1607 平方公里，河域面積即廣達 685.68 公頃，目前行政區域分為 126 里、2464 鄰，人口 55.0 萬人，居全國縣轄市之冠，

而人口密度約為 23,853 人/平方公里，亦為台灣第五大都市，如圖 2 所示。

本研究擬以都會郊區的高齡者做為研究對象與範圍。根據行政院主計處（行政院主計處網站，2008）的定義，所謂「都市化地區」乃指凡在同一區域內，

合於下列標準之一者：(1)一個具有二萬人以上之聚居地，其人口密度達每平方公里三百人以上者；(2)不同市、鎮、鄉之二個以上毗鄰聚居地，其人口數合計達二萬人以上，且平均人口密度達每平方公里三百人以上者。因此台北縣板橋市符合都市化地區之定義。而「郊區」一詞依營建署編印「都市計畫專業用語彙編」中定義如下：

1.城市的邊緣地帶或附近的小城鎮，歷史上主要為住宅區。近年來，美國的城市郊區己漸趨多元化，有工業、商業和居住等多種用途。在中國（大陸），離城市近的郊區由官方正式確定為近郊區，而近郊區以外的市屬縣所在地稱遠郊區。

2.郊區或市郊指一個城市附近的社區，這種社區主要是都市化的住宅社區。有一個大的城市為中心，而處於此中心城市法定疆界之外，但在文化與經濟上依賴著中心城市。郊區大致包含這幾個特徵：

(1)都市化的社區。

(2)在一中心城市之外並且在政治上與中心城市分開。 (3)在文化與經濟上主要是以中心城市是賴。

(4)比較特殊化的社區，以家庭為中心。

由上述定義可以瞭解，所謂郊區是指在都市的邊緣，中心都市行政疆界之外，但在就業活動及生活等社會、經濟層面依附在中心都市的地區。本研究擬根據上述定義為標準，認定台北縣板橋市溪崑地區符合上述都會郊區並作為研

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究範圍，溪崑地區位於板橋市西南方，大漢溪將溪崑地區與市中心阻隔開來且離市中心較遠並較為接近樹林市，溪崑地區包含六個里，分別為成和里、堂春里、溪福里、崑崙里、溪北里、溪州里，詳細街道如圖 3。共有 5 條公車路線經過，路線 840 板橋溪崑地區-捷運板橋站是主要公車路線，溪崑地區屬於公車路線之末端，且無捷運經過於此。

資料來源：台北縣旅遊景點地圖(2009) 圖 1 台北縣行政區域

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資料來源：Wikipedia(2009) 圖 2 板橋市行政區域

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圖 3 板橋市溪崑地區街道圖

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第三節研究架構

本研究以高齡者運輸特性為考量，來規劃需求回應運輸系統路線問題，因此必須先了解高齡者運輸需求特性並進行分析，再者也須掌握每日訂車需求量，以及上車之地點、時間。

在乘客預約派車系統方面，其核心主要是以啟發式解法來進行車輛派遣。由於本研究之系統並未實際運做，故採用模擬之方式來進行例題測試與評估，以驗證其可行性。

本研究之架構如圖 4 所示：

圖 4 研究架構

第四節研究流程

為達研究目的，本研究主要是先對 DRTS 營運模式進行規劃，再以啟發式解法進行。本研究之流程如圖 5 所示，相關步驟內容則簡述如下：

1.問題界定

本研究先確定研究目的，然後界定研究範圍，包括研究對象、活動流程及考慮因素等，以利研究之進行。

2.文獻蒐集與回顧

透過國家圖書館及國內各大圖書館之檢索系統和電子期刊資料庫，蒐集需需求回應運輸系統營

運模式規劃客運業者每日訂車需求量

車輛派遣/路線規劃啟發式解法

案例測試評估都會郊區高齡者

運輸需求特性

地點時間

模擬方法實際資料蒐集

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求回應運輸系統及需求回應運輸系統路線規劃相關文獻回顧，藉機也可以了解需求回應運輸系統的特性，以了解相關方法之觀念、技巧與應用。文獻並分為三類，一需求回應運輸服務（DRTS），二撥召服務（DAR）模式，三電腦化車輛派遣系統。

3.高齡者運輸需求特性調查與分析

有鑑於高齡者的交通運輸特性有別於一般中、低年齡者的交通運輸特性，因此需要先蒐集運輸需求特性，因此必須進行家戶旅次調查，蒐集到實際的資料，再對其進行分析。

4.DRTS 營運模式規劃

根據上述所調查與分析的高齡者運輸需求特性，以及相關的文獻回顧，來規劃一套適合都會郊區的 DRTS 營運模式。

5.乘客預約派車系統開發

乘客預約派車系統分成兩個部份，一個部份為實際運作系統，另一部份為電腦模擬系統。由於目前沒有真正的乘客進行預約，因此使用電腦模擬產生需求，並與車輛班表進行媒合，尋找適合的班次，並回應結果給乘客與進行車輛派遣之動作，最後當班司機進行載客。

6.模擬測試與結果分析

使用模擬方法，產生例題並求解分析，進一步瞭解營運模式之可行性及適用性。

7.結論與建議

根據測試結果提出合適的結論，以及適當的建議。

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圖 5 研究流程

界定研究目的與範圍

需求回應運輸服務文獻

高齡者運輸需求特性調查與分析

乘客預約派車系統開發

模擬測試與結果分析

結論與建議 DRTS 營運模式規劃

撥召服務模式文獻

電腦化車輛派遣系統文獻文獻回顧

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第二章文獻回顧

需求反應運輸(DRTS) (Mageean & Nelson, 2003)係一種可基於個人的特殊需求，提供彈性路線與彈性班次規劃的副大眾運輸服務，兼有共享運具容量的特性。然而需求回應運輸系統由於路線、班次及並非固定較有彈性，因此較為適用於老年人之運輸服務。早期 DRTS 亦稱之為撥召服務（Dial-a-ride, DAR），

但發展至今 DRTS 有愈來愈多形式，而不局限於 DAR，通常 DRTS 與 DAR 需要電腦化車輛派遣系統來輔助發展，因此分為以下三類探討，分別為需求回應運輸服務（DRTS）、撥召服務（DAR）模式、電腦化車輛派遣系統。

第一節需求回應運輸服務系統

Gray(1975)探討美國受聯邦或州政府補助之各種 DRTS 執行情形。該研究認為：提供綜合性的 DRTS 服務有其必要性，但須做好市場區隔（如，高齡者、

身障者），並針對不同市場提供適當的 DRTS 服務。

Hoey(1976)從成本效益的角度來比較傳統固定路線之公車系統與需求回應式之小型公車系統（即撥召公車 DAR）。該研究認為即使在低密度地區，傳統公車系統仍比撥召公車系統有更低的成本。因此，DRTS 的概念應擴展至固定路線的大眾運輸。此外，對於特定團體（如，高齡者、身障者）而言，撥召服務仍具有其價值。

Horn(2002)介紹一個 DRTS 的系統，一套需求回應旅客服務之車隊排班與派遣系統，如圖 6 所示，並且分為控制系統與模擬系統兩部份，且可同時應用於多種運具（如：計程車、路線可變公車）之營運管理，並可接受臨時訂單以及服務時間窗之要求。該系統利用通訊技術讓民眾得到比以前更可靠的服務，主要利用模擬方法模擬乘客的旅行，利用增量插入與改善等機制設計啟發式解法，其目標為旅行時間增加極小化或車隊容量使用極大化。圖 7 為運輸工具類型，主要是分成兩大類，一種是一般大眾運輸工具，其中包含公車、鐵路等，

另一種是需求回應運輸，路線可變公車、計程車共乘等。

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資料來源：Horn (2002) 圖 6 DRTS 架構圖

資料來源：Horn (2002) 圖 7 運輸工具類型

Mageean & Nelson(2003)評估需求回應運輸服務於歐洲之績效，需求回應運輸都是由於傳統公車服務較無彈性，且缺乏特別運輸服務(例如：高齡者、身心障礙者的運輸服務)，所以發展出一種適合於不同環境的運輸服務。

需求回應運輸服務於歐洲之評估，主要利用文獻回顧 SAMPLUS 計畫，介紹 DRT 服務路線的概念。SAMPLUS 評估站點之方式有以下四項：評估架構和分析、單獨站點的評估、評估歐洲的共通性、未來推廣性。而 SAMPLUS 的示範站點位置為：比利時(Limbourg, W. and E. Flanders) 、芬蘭(Tuusula, Jarvenpaa and Kerava) 、義大利 (Florence, Porto Romana and Campi) 、瑞典(Gothenburg (Hogsbo))、瑞典(Stockholm (Marsta))。並說明影響歐洲 DRT 的因素主要有以下三點：市場環境、經濟阻礙、運具間與系統整合的衝擊。

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Palmer, Dessouky, Abdelmaguid (2004)研究撥召系統的組成是運輸機構對老年人和殘障者用點對點方式去接送，許多先進技術和管理實施是被推薦及對服務做有效的改善。

DRT 系統是指對人機動性減弱，而提供較優的交通服務，除了執行技術外，

實踐管理變化像服務類型，對好的表現使用財政鼓勵，及用共乘方法討論如何去影響生產力、有效升級和成本，在先進技術面考慮有先進通訊、自動車輛定位(AVL)、自動繳費、自動運輸資訊，在經營實施面考慮有有財政鼓勵、罰款、

共乘、監督機關、監督承辦、代理服務交付、承辦服務、乘客選擇。

Castexo & Clavel (2008)探討科技在彈性需求回應運輸所扮演的角色，說明需求回應運輸(DRT)最初的目的是要服務人口密度低的地區以及提供身心障礙者的運輸，且是一種彈性(路線與時間都具有彈性 )的運輸服務且配合乘客的需求，但是 DRT 必須配合資訊與通訊科技，才能提供可靠的服務。

並介紹法國的需求回應運輸種類與型態，而經營方式幾乎都是由官方來經營，且從 1990 年以來一直增加新的 DRT 路線，根據資料統計至 2005 年全法國約共有 650 條 DRT 路線，圖 8 即為每年增加的 DRT 數量。共分為以下五種：

一般 DRT，是給一般民眾使用，數量為最多；副大眾運輸系統，提供特別的服務，如：身障人士；TAXITER，鄉村連接郊區低使用率的鐵路站點，提供給鐵路使用者；Social DRT，需有會員資格；私人的 DRT，非官方經營，只有在最大的城市地區，圖 9 為法國 DRT 的分佈圖，圖 10 為 DRT 的種類。

資料來源：Castexo & Clavel (2008) 圖 8 法國每年增加的 DRT 數量

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資料來源：Castexo & Clavel (2008) 圖 9 法國 DRT 分佈

資料來源：Castexo & Clavel (2008) 圖 10 法國 DRTS 的種類

DRTS 服務使用各式各樣的科技，如下：Information and Communication Technologies (ICT)、Global System for Mobile Communication (GSM) 、General Packet Radio Service (GPRS) 、Global Position System (GPS)、Universal Mobile Telecommunication System (UMTS) 、Local Area Network (LAN)。

該文利用三個案例來說明 DRT 的運用其實是很廣泛，且具功能性。案例一

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名稱為 TADOU，服務地區位於法國東北方的鄉村地區，居住者只有 25000 人，

為 stop-to-stop 系統，乘客必須事先打電話預約旅次，並使用一套名為 GaleopSys 的軟體，此軟體還結合 GIS 並包含所有站點與使用者地址，可以計算出最短路徑，並使用最少車輛去載乘客，費率計算方式為依照使用者搭乘的距離計算，在 2006 年，共有 2454 位乘客，1863 旅次產生。案例二，在 2006 年 12 月的四個星期日，主要服務地點在市中心的聖誕市集，原本有 529 個公車站點，另外加上 195 個站點，平均 200 公尺一個站點，使用網路或電話預訂，共有五輛公車，分別為二輛 8 人座，三輛 6 人座，並且還有兩輛計程車，且使用一套名為 DynOptimACT 的軟體，計算出最短路徑，並且讓車輛使用率減到最小。案例三稱為 TAD16，實施於 2004 年的土魯斯(Toulouse)，為官方與民間公司合作，提供彈性的大眾運輸服務，與現行的運輸(傳統公車)服務互補，從早上 5 點至凌晨 12 點 30 分，每 30 分鐘一班車，車容量為 8 至 15 人，在 2007 年共有 180000 旅次，每日平均 650 位乘客，在特殊節日更可到達 1000 位。

DRT 在近幾年持續發展的原因，主要為科技的進步，先進的軟體、電腦、

數位地圖、遠距通訊、GPS 科技等，意外的讓 DRT 茁壯，事實上，這些科技已經提供近乎即時需求回應。

在未來，網路科技可以提供自動化預約系統並節省人力成本，因此扮演著關鍵的角色。DRT 與傳統服務方式不同之處，就是讓每個地區可以選擇適合自己的類型，若整合傳統服務方式，更能激發潛在的需求。

由於科技的進步，改變了傳統的運輸方式，不再只有單一種營運形態，而是可以選擇適合當地的類型。依照該文章所介紹的案例，也可發現若是有一套好的軟體與資訊、通訊科技互相配合，才能有更可靠的服務。

Cordasco & Crocco (2008)針對需求回應大眾運輸系統的利益界線藉由案例來定義，主要在探討，需求回應運輸之特點，像是有比較彈性的路線與時間，並且可代替或者合併傳統運輸系統，加上可以使用電話預定的功能，並詳細說明傳統公車與需求回應運輸的比較。

方法應用分為三個階段，分別是規劃、模擬、評估。評估同時也有三個項目，一為環境：根據汙染物排放量(CO, NO,有害自然的氣體)，訂定門檻；二為經濟：指總成本(每公里成本、燃料、保養、折舊成本與司機每月工資 )；三為服

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務品質：路線時間(指在車上時間)作為評估之標準。

該文提到一個案例作為介紹，三個鄰近的義大利自治區的城市地區

（Cosenza, Rende and Castrolibero ），人口數約 130000 人；內有一所中型大學，

學生人數約為 31000 人，大部分學生都是搭乘大眾運輸至學校，但目前服務無法滿足需求，因此欲規劃一個新的需求回應運輸系統，與現行的運輸(傳統公車) 互補。新的需求回應運輸系統產生，最主要是因為夜間無服務，因此提供兩個解決方案，第一為利用白天原路線延長服務時間，第二為需求回應運輸系統，進行預定，而最理想的上車點為傳統公車站點，因此不需再額外增加站點。規劃需考慮的方面，主要有車輛數以及車容量這兩方面。

該文亦規劃一個創新的需求回應大眾運輸系統，並合併傳統運輸系統，使服務較優化。利用環境、經濟和服務品質的觀點去分析與評估，皆得到比傳統運輸系統較好之結果。

Cho, Chen and Gao(2009) 大致上分成四種類型，分別為固定路線、偏離路線、彈性路線以及無規劃路線，而前三種類型分別有兩種型態，走廊式與巡迴式服務，走廊式服務有固定的起訖點，而巡迴式服務也有固定的起訖點，但與走廊式服務不同的是巡迴式起訖點皆為同一點。固定路線是指路線中有固定的停靠站點，就如同一般公車；偏離路線則是有固定站點與臨時站點，臨時點若有預約才會行駛至該點載客；彈性路線則是沒有固定行駛路徑，都是依照臨時點進行路線規劃，但是有固定的起訖點，第四種類型則是無固定的點，無論是起訖點或者是中間站點皆無固定，皆由乘客所指定地點，再進行載客，而當中又分為三種型態，多點對多點，指的是上下車皆為多點的型態，多點對少點，

是多上車點少下車點，少點對少點，是上下車點皆為少點形式。上述所有形態如圖 11 所示。

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Fixed-route

Corridor service Area-wide service

Deviated-route

Flexible-route

Free-route

Many-to-many Many-to-few

Few-to-few End stop Intermediate stop

Predefined point Non-predefined point Pre-established path

Non pre-established path Fixed-route

Deviated-route

Flexible-route

Free-route

Many-to-many Many-to-few

Few-to-few End stop Intermediate stop

Predefined point Non-predefined point Pre-established path

Non pre-established path

資料來源：Cho (2009) 圖 11 各型態 DRTS 路線圖

在國內方面，黃書強、魏建宏、李仕勤、辛孟鑫(2004)的需求回應運輸系統績效評估之研究，說明近來需求回應運輸系統 (DRT)漸受重視，主要乃其具有改善傳統公車及計程車兩者之缺點，以合理費率提供乘客較一般固定路線公車更高可及性之運輸服務。

需求回應運輸系統是一種可以依照乘客需求派遣車輛接送乘客的運輸服務，其特點為在特定範圍內提供具彈性的路線及不固定的班表之運輸服務，以

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滿足不同乘客的特定旅運需求，如圖 12 藍色部份所示，需求回應運輸系統是介於傳統公車及計程車兩者之間，因此可以依照需求提供服務。

資料來源：魏健宏等(2007) 圖 12 路線與時間彈性定位圖

張勝雄、林聖偉(2007)探討以 DRTS 提供醫療運輸服務時，影響醫療運輸需求之因素，並分析不同營運情境下之需求數量。該研究採用電腦輔助面訪調查法（Computer Assisted Personal Interview, CAPI）進行互動式問卷調查，再建立敘述性偏好以構建多項羅吉特（MNL）與巢式羅吉特（NMNL）運具選擇模式。該研究結果顯示：以考慮選擇集合之 MNL 模式與以費用高低分巢之 NMNL 模式配適度較佳。而透過市場區隔分析可知，不同旅次長度、使用頻率與使用者年齡對於 DRT 服務亦有不同的偏好。

第二節撥召服務模式

DAR 屬於 DRTS 之一，相關研究較多，因此回顧以下這些 DAR 的文獻做為參考。

Fu & Teply (1999)提出在一個新的撥召公車發送和調度系統的概念，這個系統目標將改進撥召公車副大眾運輸系統服務可靠性和生產力，欲使用電腦、通訊和車輛定位技術開發軟體。

Uchimura, Saitoh, Takahashi (2004)撥召問題運用於公共運輸系統，主要是探討如何以多輛撥召車在一個服務區域營運並運用基因演算法使營運及服務最佳化，與本研究需求回應運輸系統有異曲同工之妙，都是使用演算法以及達到最佳化之服務。

撥召問題運用於公共運輸系統，為提出一個新的大眾運輸管理系統，其中

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包含三個不同層級的運輸服務與營運，分別為：地方或城市間的幹線公車或鐵路服務系統、社區間的快車服務系統、社區內的小巴士，而此篇文獻主要利用撥召公車作為社區內的運輸服務，為最低層級。最佳化程序為一般假設：先簡化假設，乘客 M 人在歐幾里德的平面和點；從起點開始有 M 位乘客上下車，

最後回到起點；最大 N 輛車，相同速度與旅行時間。方法為運用基因演算法，

依序下列步驟：編碼、最初的世代產生、交配、評估方法、模擬步驟，找到最佳解。最後做模擬，並討論模擬結果。

Cordeau and Laporte (2007) 針對 DAR 問題的數學模式與求解演算法，進行非常廣泛地回顧與整理，是一篇極具參考價值的回顧式文獻。

在國內方面，辛孟鑫(2005)以目前實際營運之台北市復康巴士所提供之預約服務為基礎，探討其路線規劃問題之特性並研擬合適之求解策略，藉由動態即時的處理方式來取代目前的人工靜態處理方式。該研究以啟發式尋優法排定車輛路線及班表，經由案例測試發現：可提高共乘次數、有效發揮運能，對於乘客與業者都有明顯效益。

黃漢瑄(2006)將基因演算法（Genetic Algorithm）與蟻群演算法（Ant Colony Optimization）應用於求解多車輛撥召服務問題。該研究在求解流程上區分為分群與繞徑兩階段，並組合兩類演算法以找出最適之求解方式與演算法設定。透過例題測試發現：以變異性控制適應性基因演算法之結果較佳，而蟻群演算法求解速度較快。

魏健宏、王穆衡、蔡欽同、辛孟鑫(2007)的臺北市復康巴士路線規劃問題之研究，主要是因為身心障礙者及年長者之交通問題日益受到重視，並想要提供身心障礙者和年長者同樣便利及友善的運輸環境，並且提高目前營運之績效以及共乘次數。

預約需求占所有需求九成以上，採靜態求解，每天提供服務時間劃分成數個時段，每個時段給予固定數量之可供預約趟次。及時需求不列入此研範圍。

啟發式解法之構想，選擇種子 SB 進行共乘媒合判斷，如圖 13 所示，再以臨界點為基礎之節點搜尋順序，定義其中第一個時刻會受影響之節點為臨界點，藉由臨界點搭配時窗檢核方式來降低求解複雜度；另一是時窗可行性之檢查，亦即於選擇了種子 SB 並欲進行共乘媒合之節點搜尋時，以較具有效率的

(29)

時窗檢核方式剔除不可行解。

提出一個求解路線規劃的啟發式解法，先以時間重疊為作為挑選優先種子旅次之條件，其次針對所挑選出之 SB 檢核其空間相近與否。並設計以臨界點為基礎之節點搜尋順序，搭配時窗可行性檢核方式，經由案例測試皆顯示以此方式可提高共乘次數、有效發揮運能，對於乘客與業者都有明顯效益。

考慮實際路網成本，亦及處理及時需求，且更真實地反映共乘於乘客之接受度及對業者之影響。啟發式解法之多旅次共乘 SB 至多涵蓋兩個需求起迄，

然後續研究可將共乘判斷程序擴展至與三個 SB 重疊判斷。

撥召運輸系統利用共乘，也許可以紓解現階段旅次不足之問題，將可以服務更多需要的人。

資料來源：魏健宏等(2007) 圖 13 種子 SB 進行共乘媒合判斷

(30)

第三節電腦化車輛派遣系統

Dial(1995)發展一套名為 ADART（Autonomous Dail-A-Ride Transit）之電腦系統，可提供多對少（many-to-few）型式的撥召服務。該系統建置於車上電腦中，可自動化輸入訂單與排程排班，不須人員接聽電話或派遣車輛。

透過電話或者是個人電腦來預約在服務區內的旅次點，ADAPT 預約僅支付預約費用，而提供卡和帳單資訊後會供給有關例行旅次的資料，並且可以服務客戶要求的範圍，安排車輛去提供服務，以及排出車輛最佳路線。ADAPT 是個需求反應運輸服務，有完全自動調度和自動管理車輛，是個有彈性的系統。

Pagano & Metaxatos (2008)利用電腦輔助派遣，副大眾運輸提供者考慮對老年人及身障者有潛在效率，可以藉營運上的改善和與協調其他提共者獲得，也可以藉電腦輔助排程與派遣 (CASD)系統來促進改善，開發幾個執行戰略及分析各方面的可能性及成本去促進副大眾服務的代理執行，該文調查是用焦點團體及討論方法。該文描述對分散及地區集中，做三個 CASD 調度選擇相關的優點及缺點，及估計目前成本分析。

在國內方面，蘇昭銘、楊琮平(2002)運用網際網路、地理資訊系統與全球衛星定位系統技術，構建一套先進撥召公車營運管理系統。該系統包括：訂位輸入、車輛定位派遣排程、車輛定位監控追蹤及營運管理等子系統，並透過相關先進技術的應用，將整個作業流程自動化。

吳沛儒(2004)的任務型共乘接駁計程車之規劃與設計，其中共乘接駁計程車，類似於機動性高提供即時服務的需求回應運輸系統，雖然這邊任務型是指場站與場站之間的運輸，但若改變一下方式，或許仍適用於需求回應運輸系統之服務。

任務型共乘接駁計程車之規劃與設計，研究方法主要分為：共乘接駁分析，

主要是分析問題特性以及基本邏輯；任務型共乘接駁計程車營運面之規劃，共有組織、營運安全管理、營運區域、計費與收費方式、叫車方式、車輛派遣方式，六方面去做營運面之規劃；並以 GIS 為基礎之共乘接駁演算法，先基本假設，再擬出一套演算流程。模擬分析，透過 Visual Basic 程式語言構建共乘接駁計程車之派遣模擬系統。

蘇昭銘、楊琮平、莊子駿(2004)整合 PDA 及 GIS 發展智慧型撥召公車系統

(31)

之研究，認為撥召公車系統為一種使用者具有部份程度自主權之副大眾運輸系統(Paratransit)。完整的撥召公車系統依其時間順序：資料登錄、路線規劃與派車、運載乘客與車輛管理。

系統架構分為靜態調派，在發車前即已知道所有須要服務的乘客，亦即事先預約之乘客，其時間間隔限制至少一日以上。動態調派，在車輛行駛的途中，

可臨時加入新的乘客需求服務，其時間間隔限制可視當時服務需求進行調整。撥召公車系統屬於一種副大眾運輸系統，該經營方式雖然在國內尚未盛行，但在老年人口持續增加、無障礙運輸空間的提倡環境下，在未來運輸市場上將扮演重要角色。先進撥召公車系統控制中心在車輛追蹤功能上，可利用 GPS 技術即時追蹤路網上之車輛與搭載之乘客。

撥召公車主要適用於高齡者與身心障礙者。因為可以發現撥召公車由於路線、班次並非固定，加車上特殊裝置，較能滿足高齡者與身心障礙者之需求。結合 PDA 及 GIS 是希望能提供更好的服務來滿足需要的人，主要是能提供動態調派，即在車輛行駛的途中，可臨時加入新的乘客。而這樣的研究課題，確實有助於我對撥召公車相關主題的了解。

林佳鴻(2005)探討智慧型撥召公車之電腦化預約派遣模式，設計能在不違背乘客時間窗限制下，求得服務車輛的行駛路線。該研究以啟發式演算法來排定服務車輛的路線，使用二個階段來求解。第一階段利用乘客的上車時間與空間來將乘客分群，並在不違背乘客的上車時間窗限制下進行求解；第二階段加入乘客的下車時間窗的限制，並利用插入法來減少服務車輛的派遣，完成派遣服務車輛之路線。

第四節小結

DRTS 所涵蓋的型式甚廣，從計程車、小型公車、大型公車都有，其特徵在於路線與班次具有相當彈性，並提供預約與及戶服務，服務的對象多為高齡者或身障者。近年來，為提升 DRTS 的營運效率，更引進了許多先進技術（如，

GPS、GIS 等）與電腦系統（如，CAD），並探討 DRTS 的營運績效與成本效

益。DRTS 不只運具類型多，DRTS 的運輸型態相對很多，會因應各地需求而改變運輸型態，像是有固定路線、半固定路線、彈性路線等，其運輸方式會隨不同地區而做調整，依照最適合當地的方式來運行。

(32)

DAR 路線設計問題的特性，須在同一路線中完成對乘客的搭載與送達服務，且須滿足先搭載再送達的次序關係，甚至會有服務時間窗的要求。這類問題在求解時較為複雜，多採用啟發式解法以求得近似解。DAR 之服務方式須由乘客先行預約，再透過系統進行路線排程；其車輛派遣可分為兩類：(1) 靜態派遣：在發車前即已知道所有需要服務的乘客；(2)動態派遣：在車輛行駛的途中臨時加入新的乘客。國內較少探討動態派遣，主要認為靜態派遣佔了大部分的比例，而且若增加動態派遣，模式將會變的更複雜。此外，從國外 DAR 營運案例發現，隨著其服務範圍擴大，路線規劃的複雜度將大幅增加，若未妥善處置將降低系統營運之有效性。DAR 為 DRTS 類型當中最常被探討的類型之ㄧ，

主要因為 DAR 相當具有彈性，無論是及門服務或者彈性路線等，都具自主性極高的運輸類型，相當符合高齡者運輸。

電腦化車輛派遣系統多朝向無線電通訊、全球衛星定位系統及地理資訊系統整合的方向發展，且強調即時派遣的效率與彈性。文獻回顧中有提到使用地資訊系統(GIS)結合模擬分析，這與本研究的撥召公車路線規劃問題可以有相呼應，因為使用 GIS 配合模擬，會更符合實際情況，也會較為真實。

撥召系統這類型的研究方法，不外乎使用啟發式解法與演算法，文獻裡面就有提到部份演算法，這也可以運用於撥召系統於解決路線規劃之問題。此外需求回應運輸系統，不單單只是運輸方面，還必須配合科技、軟體或是智慧型運輸系統的運用，來多方發展，甚至也可能也需要政府方面的支持與協助，才有辦法達到更好的社會福利制度，讓高齡者有更好與更安全的運輸環境。

(33)

第三章高齡者旅運日誌需求調查與分析

第一節研究範圍大眾運輸現況

一、實地勘查

由於研究範圍選的是台北縣板橋市，因此必須先知道板橋市的交通情況，所以必須先去做實地勘查，才能規劃出適合台北縣板橋市的運輸系統。

經實地詢問台北縣板橋市政府民政課人員，得知板橋市本身有提供復康巴士給身障人士，所有的規定與台北縣第二營運中心身心障礙者復康巴士服務辦法大致雷同，也都採預約制度，不同之處有服務範圍、服務時間等，但此部份不包含在內，因此不深入探討。全台的鄉鎮市約有 5%的鄉鎮市有提供社區巴士，讓居住於該範圍內的人，可以利用社區巴士來達到更便利的生活，尤其最為適合高齡者，可以讓高齡者擁有更好的運輸環境。但板橋市公所並未提供交通車此項特殊服務，只提供一般市區公車。

板橋市為台北縣政府所在地，並有三鐵共站的板橋車站，所以交通便利當然無庸置疑，但是那是屬於板橋市中心地區，但仍然有部份的外圍地區，公車班次較不密集，部分站點間距也較遠，所以想提供此項服務給那些需要的高齡者。因此實地訪查後，發現板橋市溪崑地區確實有此需要，更確定本研究所選的目標。

二、公車路線與站點蒐集

溪崑地區地屬板橋市較偏遠地區，共有 5 條公車路線，主要公車路線為 840 板橋溪崑地區-捷運板橋站，平日尖峰班距為 20 至 30 分鐘一班，平日離峰班距為 60 分鐘一班，一天共有 30 班車，假日為 60 分鐘一班車，一天共有 17 班車，

是從樹林發車行駛至捷運板橋，主要服務地區為溪崑地區以及一些延伸路線附近居民，而中間經過的站點如下所示：

沿途站牌(往)：樹林站→ 濟安宮→ 北極宮→ 溪州公園→ 溪州停車場→

思夢樂廣場→ 篤行路口→ 金門街→ 溪洲國小→ 溪崑郵局→ 活力廣場→ 沙崙里→ 亞東技術學院→ 捷運亞東醫院→ 光華商職→ 板橋夜市→ 板橋市公所→ 追風廣場→ 板橋公車站；

沿途站牌(返)：板橋公車站→ 板橋市公所→ 南門街→ 板橋夜市→ 光華商

(34)

職→ 捷運亞東醫院→ 亞東技術學院→ 南雅站→ 沙崙里→ 活力廣場→ 溪崑郵局→ 溪洲國小→ 金門街→ 篤行路口→ 思夢樂廣場→ 溪州停車場→ 溪州公園→ 北極宮→ 濟安宮→ 樹林站。

往返路線皆差不多，不同之處在於，往板橋公車站方向的站點多了一個追風廣場，而返回樹林的方向，路線當中增加了一個南門街以及南雅站。除了樹林站與濟安宮為樹林市境內站點，其餘站點皆位於板橋市內，溪崑地區內共有 13 個公車站點，840 共行經 10 個站點，行經站點名稱分別為北極宮、溪州公園、

溪州停車場、思夢樂廣場、篤行路口、金門街、溪洲國小、溪崑郵局、活力廣場以及沙崙里， 840 板橋溪崑地區-捷運板橋站路線如圖 14 所示。

板橋夜市板橋夜市板橋夜市板橋夜市板橋夜市

亞東技術學院亞東技術學院亞東技術學院亞東技術學院亞東技術學院光華商職光華商職光華商職光華商職光華商職

南雅站南雅站南雅站南雅站南雅站濟安宮

濟安宮濟安宮濟安宮濟安宮樹林站樹林站樹林站樹林站樹林站

溪洲國小溪洲國小溪洲國小溪洲國小溪洲國小

溪崑郵局溪崑郵局溪崑郵局溪崑郵局溪崑郵局活力廣場活力廣場活力廣場活力廣場活力廣場沙崙里沙崙里沙崙里沙崙里沙崙里

追風廣場追風廣場追風廣場追風廣場追風廣場

板橋市公所板橋市公所板橋市公所板橋市公所板橋市公所

捷運亞東醫院捷運亞東醫院捷運亞東醫院捷運亞東醫院捷運亞東醫院南門街南門街南門街南門街南門街

板橋公車站板橋公車站板橋公車站板橋公車站板橋公車站

北極宮北極宮北極宮北極宮北極宮溪州公園溪州公園溪州公園溪州公園溪州公園

溪州停車場溪州停車場溪州停車場溪州停車場溪州停車場

金門街金門街金門街金門街金門街思夢樂廣場思夢樂廣場思夢樂廣場思夢樂廣場思夢樂廣場篤行路口篤行路口篤行路口篤行路口篤行路口

捷運板橋站

台3

台3 台3

台3

台 3

台3 台3

台3

台3 台3台3

台3

縣116

縣116 縣116 縣114

縣107 縣107 縣107 縣116

縣114

縣114 縣116

縣107 縣107

縣114

縣116 縣114

縣114

縣114 縣106

縣114

縣

107

縣106

縣114

縣

107縣

107 縣 107

縣114

縣106

板橋市板橋市板橋市板橋市板橋市

中和市中和市中和市中和市中和市

土城市土城市土城市土城市土城市

圖 14 公車 840 板橋溪崑地區-捷運板橋站路線圖

溪崑地區主要是以 840 公車路線為主，但尚有其他公車路線經過於此，路線名稱與行經站點彙整成表 1，像是有 701 迴龍-台北會停靠溪崑地區的沙崙國小與沙崙里站點，且可搭乘至樹林方向，另一方向則往台北萬華；702 三峽-台北甚至接駁更遠，可至三峽，包含溪崑地區高齡者會前往就醫的恩主公醫院，

(35)

另一方向則與 701 路線相仿往台北萬華的方向；藍 38 樹林-捷運板橋站路線於溪崑地區停靠的站點有篤行路口、溪福里、沙崙國小、崑崙里與沙崙里，主要是接駁至樹林地區，如圖 15 所示；10 樹林-木柵則是往中和與木柵的方向。

表 1

溪崑地區公車路線與站點

公車路線行經站點

840 板橋溪崑地區-捷運板橋站

北極宮、溪州公園、溪州停車場、思夢樂廣場、

篤行路口、金門街、溪洲國小、溪崑郵局、活力廣場與沙崙里

701 迴龍-台北沙崙國小、沙崙里

702 三峽-台北沙崙國小、沙崙里

藍 38 樹林-捷運板橋站篤行路口、溪福里、沙崙國小、崑崙里與沙崙里

10 樹林-木柵沙崙國小、沙崙里

圖 15 藍 38 樹林-捷運板橋站路線圖

第二節調查方法與問卷內容

依據王慶瑞(2001)所著運輸系統規劃中指出，運輸規劃於基本資料蒐集時，所需辦理的調查項目與內容依運輸規劃種類及其採用的模式與分析方法而定。

(36)

高齡者運輸特性調查主要為家旅次調查與旅運日誌調查。家旅次調查所蒐集的資料包括家庭特性、人員特性與旅次特性，調查方法為必須先寄一封信通知受者，說明預定訪問的日期、時間以及訪問的目的與主要內容，我國規定必須先送主計室核准，並在表格上印明核准文號及有效日期，記錄每人於前一天二十四小時內所發生的旅次資料。家戶旅次調查除了由訪問員親自到樣本住戶訪問外，尚有以電話訪問調查及回郵問卷調查。

旅運日誌調查可視為一種特別型態的家戶旅次調查，所需調查的旅次資料較為詳細。旅運日誌調查之目的有二，一為用來檢核家戶旅次調查的旅次產生率，尤其是非家旅次或一些非必須性旅次；二為旅運日誌調查可以獲得較正確的運具服務水準資料，如車上時間、等車及轉車時間、步行時間及距離等。

有鑑於高齡者的交通運輸特性有別於一般中、低年齡者的交通運輸特性，因此需要蒐集運輸需求特性，所以必須進行家戶旅次調查，再根據蒐集到的資料再對其進行分析。

問卷設計共包括「受訪者基本資料」、「旅運特性」、「旅運需求調查」和「預期接駁點位置與步行時間或距離調查」等四個部分。主要內容說明如下：（問卷內容詳見附錄 A）

1.為受訪者一般基本資料，包含受訪者姓名、年齡、性別、教育狀況、生理狀況、

行業或工作狀況、跟誰居住、個人每月所得。

2.為個人旅次資料，讓本研究了解高齡者的運輸特性與需求，並分為平常日與假日兩種表格，來了解平常日與假日的需求是否有所不同。調查內容為旅次出發地、旅次到達地、活動性質、起迄時間、使用的交通工具與有無同行者。 3.為旅運需求調查表，主要內容為欲知受訪者旅運需求地點，若該地點若無法自

行開車而需要接駁服務的話，受訪者可接受的服務條件為何，而可接受的服務條件包含：可接受等待時間、可接受的價格、是否願意共乘以及可接受的額外行車時間。

4.為預期接駁點位置與步行時間或距離調查表，由於接駁車接送點無法在家門口，請問受訪者希望接駁點設在何處，離家多少公尺之內或到該處的步行時間。

在調查執行的部份，本研究為避免 65 歲以上之高齡者會有無法自行填答或看不懂題意等問題，因此問卷調查方式採一對一、面對面訪問的方式進行，即

(37)

由訪員說明題目後，受訪者口頭回答問題，再由訪員進行問卷填寫。由於本研究之問卷內容較多，考慮到受訪者的體力與耐力，以及心理上容易對陌生事物的不安與戒心，所以每位受訪者均提供贈品，也藉由發送贈品來增加受訪者接受訪談之意願。實施本調查之目的是為了瞭解溪崑地區高齡者的活動特性與社經屬性以及在現有運輸環境中所遭遇的障礙與問題。

調查時會請板橋市溪崑地區發展協會理事長幫忙與協助，讓高齡者能安心給予訪問，本調查專供統計分析用，資料絕對保密，不對外提供。

本研究主要對象為 65 歲以上之高齡者族群，現階段主要針對較具活動力之高齡者族群進行探討（不包含無法自行活動的部份），由於研究範圍為板橋市溪崑地區，因此調查範圍則在溪崑地區。

1.調查範圍：溪崑地區六個里(成和里、堂春里、溪福里、崑崙里、溪北里、溪州里)。

2.調查日期與地點：第一次問卷調查是配合溪崑地區長青會舉辦的例行餐會，因此問卷發放時間為 98 年 1 月 30 日，位於溪崑地區北極宮；第二次問卷調查是配合溪崑地區所舉辦的法會，因此問卷發放時間為 98 年 2 月 2 日，同樣位於溪崑地區北極宮。總共動員六位調查員幫忙協助對高齡者進行問卷調查。 3.調查份數根據內政部人口數統計，溪崑地區各里高齡者人數如下表所示，因此

依據高齡者人數分配問卷數，並加以調整，共 160 份，分配如表 2，，抽樣比例為 4.56%。調查時間與所完成之份數如表 3，總共完成 165 份問卷，共有 5 份為無效問卷。

表 2

調查份數分配與調整

溪福里崑崙里溪州里成和里堂春里溪北里加總人數 1075 809 498 472 362 294 3510

份數 49 36 22 21 16 13 157

調整 50 40 20 20 15 15 160

表 3

調查時間與所完成之份數

溪福里崑崙里溪州里成和里堂春里溪北里加總

有效 30 15 11 10 15 15 96

98/1/30

無效 2 0 1 1 0 1 5

有效 20 25 9 10 0 0 64

98/2/2

無效 0 0 0 0 0 0 0

(38)

表 3(續)

有效 50 40 20 20 15 15 160

總分數無效 2 0 1 1 0 1 5

第三節調查結果彙整與分析

一、高齡者基本資料分析

160 位受訪者之個人基本特性如表 4，年齡範圍為 65 歲以上 74 歲以下占 55%

為最多數，男女人數分別為 73 人與 87 人；教育狀況方面有 30%不識字，識字者大多為小學（包括未畢業）占 43%，在生理狀況方面，40%的高齡者有視覺疾病(其中大部份患有老花眼，占了 30%），而受訪的高齡者中約 87 %皆已退休無工作，只有少部份擔任義工；居住狀況多數與配偶、兒女同住，僅有近 8%為獨居者；高齡者每月所得幾乎都在一萬元以下，大部份為領老人年金。

表 4

受訪者基本特性統計分析表

受訪者基本特性次數比例

65(含)~74 87 55%

75~84 55 34%

85~94 15 9%

年齡

95(含)以上 3 2%

男 73 46%

性別女 87 54%

不識字，也看不懂數字 29 18%

不識字，但看得懂數字 19 12%

識字（但未接受過教育） 4 3%

小學（包括未畢業） 70 43%

國中 19 12%

教育程度

高中職以上 19 12%

無 61 32%

老花眼 60 30%

視覺障礙 20 10%

聽覺退化 12 6%

關節性疾病 30 15%

生理狀況

其他 14 7%

無工作/退休 139 87%

農林漁牧業 1 1%

工業(含製造業、營造業) 5 3%

服務業（含軍、公、教） 8 5%

行業或工作狀況

(39)

表 4(續)

其他 7 4%

獨自居住 13 8%

僅與配偶同住 19 12%

僅與兒女同住 72 45%

與配偶及兒女同住 55 34%

跟誰居住

其他 1 1%

1 萬以下 144 90%

1(含)～2 萬 2 1%

2(含)～3 萬 3 2%

3 萬(含)以上 6 4%

個人每月所得

不願意回答 5 3%

二、高齡者旅運特性分析

(一)平日旅次調查整理

表 5 為本研究總受訪者平日外出性質與運具關係表，大部分的旅次採用步行的方式，再者為腳踏車與機車分別位居二三名；而旅次目的前三名分別為運動、宗教活動以及購物旅次。

表 6 為本研究總受訪者平日到達地點與運具關係表，因為大部分旅次為步行方式，因此步行距離不會太遠，因此地點皆為溪崑地區附近廟宇，如北極宮、

土地公廟，或者是公園，溪崑地區共有三個公園，分別為溪北公園、崑崙公園、

溪洲公園，其餘步行尚能到達的地點為附近的菜市場、賣場等，也有一些高齡者會選擇騎腳踏車的方式至鄰近的地區。至於步行無法到達之地方，高齡者會採用機車(包含被載)、小客車(包含被載)以及大眾運輸工具等。機車(包含被載) 所去之地點有附近公園、廟宇等，但也會去較遠的市區，像是板橋市區；小客車(包含被載)所去之地點有樹林、板橋市區、台北、外縣市，皆為比較遠地區；

而溪崑地區高齡者所使用的大眾運輸工具有公車、計程車、火車，可由表發現搭乘公車的旅次偏少，有可能是當地的公車較不方便，公車班次與路線較少，

可能會降低高齡者搭乘的意願。

(40)

29 表 5

平日外出性質與運具關係表

步行腳踏車機車

(自騎)

機車 (被載)

小客車 (自開)

小客車 (被載)

公車/

客運車計程車火車總和

返家 166 24 18 4 5 5 5 1 1 229

上班 5 3 4 0 3 0 0 1 0 16

休閒活動 16 1 2 0 2 2 0 0 0 23

購物、市場、逛街 30 5 3 0 0 1 2 0 0 41

運動 80 11 4 1 0 1 1 0 0 98

醫院、診所 0 0 0 0 0 2 1 0 0 3

下田 7 0 0 0 0 0 0 0 0 7

宗教活動 50 11 3 1 0 0 1 0 0 66

老人會 2 0 1 0 0 0 0 0 0 3

當義工 9 0 1 1 0 0 0 0 0 11

用餐 3 1 0 2 0 0 0 0 0 6

上課 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

接送孫子 1 1 0 0 0 0 0 0 0 2

探訪親友 3 0 2 0 0 0 0 0 0 5

返鄉 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2

其他 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1

總和 372 57 38 10 10 13 10 2 2 514

(41)

30 表 6

平日到達地點與運具關係表

步行腳踏車機車

(自騎)

機車 (被載)

小客車 (自開)

小客車 (被載)

公車/

客運車計程車火車總和

家 166 24 18 4 5 5 5 1 1 229

北極宮 46 8 5 1 0 0 0 0 0 60

溪北公園 41 8 3 0 0 0 0 0 0 52

溪崑地區 28 6 2 0 0 0 0 1 0 37

菜市場 26 3 1 0 0 0 0 0 0 30

崑崙公園 18 2 2 0 0 0 0 0 0 22

溪洲公園 21 1 0 0 0 0 0 0 0 22

沙崙國小 11 1 2 0 0 0 0 0 0 14

樹林 4 2 2 3 1 0 0 0 0 12

土地公廟 6 2 0 0 0 0 0 0 0 8

板橋市區 1 0 2 0 0 1 3 0 0 7

外縣市 0 0 0 0 2 3 0 0 1 6

台北 0 0 0 1 2 1 2 0 0 6

全聯 2 0 0 0 0 1 0 0 0 3

崑崙國小 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2

龍山寺 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2

土城 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1

恩主公醫院 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1

總和 372 57 38 10 10 13 10 2 2 514

(42)

(二)假日旅次調查整理

表 7 為本研究總受訪者假日外出性質與運具關係，大部分的旅次與平日雷同採用步行的方式，再者為小客車位居第二，第三則為腳踏車，與平日不同的是小客車躍升為第二名，腳踏車則退居為第三名；而旅次目的前三名分別為運動、宗教活動以及休閒旅次，其中只有第三名變更為休閒旅次，其餘一二名皆不變。

表 8 為本研究總受訪者假日到達地點與運具關係表，因為大部分主要旅次為步行方式，因此與平日旅運地點差不多，都是皆為溪崑地區附近的廟宇，像是北極宮、土地公廟，或者是溪崑地區的三個公園，其餘步行尚能到達的地點為附近的菜市場、國小等。第二名的小客車(包含被載)旅運地點皆為較遠的外縣市、台北、風景區等，第三名的腳踏車，主要跟步行地點幾乎雷同。值得注意的是，假日旅次所使用的大眾運輸工具次數大幅提升，尤其是公車從 10 旅次增為 29 旅次，因此可以發現，溪崑地區高齡者假日會搭乘公車至較遠的地方，而旅運地點為大部分為觀光景點，有可能是假日與家人或朋友至觀光景點休閒。

第二名的小客車(包含被載)，主要的旅次目的為休閒活動，可從中發現，溪崑地區高齡者假日往往會與子女至外地遊玩，而平日子女必須上班，因此無法陪伴，而高齡者也無法自行前往。

(43)

32 表 7

假日外出性質與運具關係表

步行腳踏車機車 (自騎)

機車 (被載)

小客車 (自開)

小客車 (被載)

公車/

客運車計程車捷運火車其他總和

返家 82 15 10 4 5 26 13 1 1 6 4 167

上班 4 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 6

休閒活動 9 1 0 0 4 14 5 1 1 3 1 39

購物、市場、逛街 15 4 2 1 0 0 3 0 1 2 0 28

運動 43 5 4 3 0 1 0 0 0 0 0 56

醫院、診所 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1

下田 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

宗教活動 23 5 1 0 1 6 6 0 0 0 3 45

老人會 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

當義工 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

用餐 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1

探訪親友 0 1 2 0 0 5 2 0 0 1 0 11

總和 180 32 20 8 10 53 29 2 3 13 8 358

(44)

33 表 8

假日到達地點與運具關係表

步行腳踏車機車 (自騎)

機車 (被載)

小客車 (自開)

小客車 (被載)

公車/

客運車計程車捷運火車其他總和

家 82 15 10 4 5 26 13 1 1 6 4 167

外縣市 0 0 0 0 3 12 7 0 0 4 4 30

北極宮 24 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 29

溪北公園 20 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 24

菜市場 13 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 17

溪崑地區 12 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14

台北 0 0 0 0 0 6 2 1 2 3 0 14

溪洲公園 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11

樹林 3 2 3 3 0 0 0 0 0 0 0 11

崑崙公園 7 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 9

淡水、金山、野柳 0 0 0 0 1 4 1 0 0 0 0 6

板橋市區 0 0 2 0 1 1 2 0 0 0 0 6

沙崙國小 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4

三峽祖師廟 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 3

土地公廟 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3

鶯歌、五股 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 3

土城 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 2

陽明山 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 2

樹林市場 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

亞東醫院 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1

總和 180 32 20 8 10 53 29 2 3 13 8 358

(45)

三、旅運需求調查整理

(一)旅運需求地點與可接受價格

本節主要針對板橋市溪崑地區高齡者旅運需求地點做調查，欲知旅運需求地點為何及有何目的，讓營運模式能更符合他們的需求，整理成表格，可以明顯看出旅運需求區域，大致上分為六大區塊，分別為板橋、樹林、土城、三峽、

台北以及其他區域，也清楚知道旅運需求地點大部份為鄰近的地區，其中板橋地區最多需求的地點為亞東醫院與省立醫院，主要目的為就醫，而往板橋市區是為多目的，樹林需求地點為大部分樹林醫院與市區，土城需求地點則是承天禪寺與市區，目的分別為宗教活動與訪親友，三峽則是恩主公醫院與行天宮，台北需求地點為萬華龍山寺與市區，表 9 中詳細的將旅運需求地點確切指出。

表 9

旅運需求調查表

地區地點目的人次

亞東醫院 20

省立醫院就醫

7

溪崑地區多目的 5

愛買購物 4

板橋

市區多目的 23

樹林醫院就醫 10

大同山運動 4

樹林

市區購物、休閒 8

承天禪寺宗教活動 15

家樂福購物 2

土城

市區訪親友 9

恩主公醫院就醫 16

行天宮 12

祖師廟宗教活動

三峽 3

三峽老街旅遊 3

萬華龍山寺 24

木柵指南宮宗教活動

2

陽明山旅遊、休閒 6

台北

市區多目的 32

淡水旅遊、休閒 6

新莊訪親友 2

其它

外縣市多目的 17

(46)

旅運需求地點的遠近會影響可願意付的價格，因此針對高齡者所需的旅運需求地點與可接受的價格進行分析整理，而當中價格間距，分別為以下六種，

主要依據為 65 歲以上高齡者優待票、一段市區公車票價、二段市區公車票價、

計程車起跳價、二倍計乘車起跳價以及二倍計乘車起跳價以上，並可由表 10 發現，最多人可接受價格為 16~30 元，共有 63 人次，0~10 元與 141 元以上各有 16 人次，算是較少人次的價格，但是距離遠近會影響可願意付出的價格，通常愈遠，可接受的價格也愈高。三峽、台北與其它區域離溪崑地區較遠，因此可接受之價格也相對板橋、樹林與土城來的高。

(47)

36 表 10

旅運需求地點與價格關係表

地區地點 0~10 11~15 16~30 31~70 71~140 141 以上無意見總和

亞東醫院 0 4 5 6 4 1 0 20

省立醫院 0 0 2 3 2 0 0 7

溪崑地區 2 2 1 0 0 0 0 5

愛買 1 2 1 0 0 0 0 4

板橋

市區 4 6 8 3 1 1 0 23

樹林醫院 1 2 4 2 1 0 0 10

大同山 0 1 2 1 0 0 0 4

樹林

市區 1 3 4 0 0 0 0 8

承天禪寺 0 1 7 3 4 0 0 15

家樂福 0 1 1 0 0 0 0 2

土城

市區 1 2 2 3 1 0 0 9

恩主公醫院 1 3 2 6 3 1 0 16

行天宮 0 0 2 3 4 3 0 12

祖師廟 0 0 0 1 2 0 0 3

三峽

三峽老街 0 0 0 1 1 0 1 3

萬華龍山寺 2 3 11 3 4 1 0 24

木柵指南宮 0 0 0 1 1 0 0 2

陽明山 0 0 2 1 2 1 0 6

台北

市區 1 12 7 5 7 0 0 32

淡水 2 0 1 2 1 0 0 6

新莊 0 1 1 0 0 0 0 2

其它

外縣市 0 0 0 0 8 8 1 17

總和 16 43 63 44 46 16 2 230

(48)

(二) 可接受等待時間與額外行車時間

從高齡者旅運需求調查得知，高齡者願意等候時間上限大約為 30 分鐘共有 50 人次，但最多人次是 10 分鐘共有 67 人次，而 15 分鐘與 20 分鐘也各有 40 多人次，通常乘客都會希望等候時間愈短愈好，而高齡者可接受等待時間平均為 18.63 分鐘，高齡者願意等候時間整理如圖 16 所示。

10

67

45 47

6

50

0 5 10 20 30 40 50 60 70 80

5 10 15 20 25 30 60 分鐘

人次

圖 16 可接受等待時間圖

額外行車時間為 10 分鐘最多人可接受共有 108 人次，但通常會隨著旅次長短而改變，但是超過 30 分鐘以上人次急遽下降，可由此發現若額外行車時間超過 30 分鐘，高齡者幾乎沒有搭乘意願，而高齡者可接受的額外行車時間平均為 15.3 分鐘，圖 17 為可接受額外行車時間的人次統計。

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