中 華 大 學 碩 士 論 文
實施都市設計管制對新興城市環境型塑之 影響—以高速鐵路桃園車站特定區為例
The Effects of Urban Design Regulation on Emerging cities - A Case Study of H.S.R.Taoyuan station Special Rezoned District
系 所 別 ： 景觀建築學系碩士班 學 號 姓 名 ： M 1 0 0 0 7 0 1 0 蔡 天 華 指 導 教 授 ： 李 奕 樵 博 士
中 華 民 國 102 年 8 月
摘 要
桃園縣高速鐵路桃園車站特定區都市計畫自 1999 年實施以來，針對個別區域發展訂定了土 地使用管制規則及相關法令，並針對建築基地的開發訂定了個別使用分區的發展強度，諸如容積 率、建蔽率及建築高度限制等，在高速鐵路竣工、機場捷運動工等交通建設的帶動下，完善的都 市計畫應能有效帶動都市發展。惟本研究區實施都市計畫已逾十年，土地卻仍維持住宅區的零星 開發，雖然地價不斷地飆升，公共設施開發率幾近完成，但由於生活機能缺乏，實際入住的民眾 仍有限。
為解釋上述現象，本研究針對實施都市計畫地區之高速鐵路桃園特定區進行實地調查，回 顧相關都市發展、都市計畫、都市意象、不動產開發等理論及相關法令規定進行探討，輔以專家 問卷及訪談，以期找出敷地管制對環境型塑之影響因子。
經由專家問卷和訪談的結果得知，都市的天際線和景觀會隨著市場機制而變，不需太多人 為干預，；航高禁限建的實施雖會限制建築物量體向上發展，但天際線的高低與都市景觀並非正 相關。；過多的樓地板面積將造成公共設施過大的負荷，影響居住品質。；隨著容積總量管制制 度的實施，開發者對於開發案評估的精準度將更為精確，產生更為精緻的產品。
此外，本研究也發現綠建築容積獎勵措施給予建築投資開發商樓地板面積的獎勵，但隨著 興建完成後產權的移轉，後續的管理維護責任卻落在所有權人的身上，容積獎勵衍生的結果，恐 違背原始公益性，伴隨而來的是更大的環境負荷。建築物配置的位置，本研究建議在擬定都市設 計審議準則時，除了考慮一般性通則外，亦應依基地條件（如：土地使用分區）的不同，作因地 制宜的變化。
【關鍵詞】 都市設計、敷地管制、環境型塑、不動產開發、高速鐵路桃園車站
Abstract
This thesis reviewed urban planning of Taoyuan high speed rail (HSR) station. This study at- tempts to find out the relation between floor area control and environment formation. Current, urban planning creates regulations governing the utilization control and the urban zone development. Such as floor area ratio, building coverage ratio, and limitation of the construction.
The urban planed over a decade, but the resident area still fragmentary. However, the land price is rising. To explain this phenomenon, this study takes questionnaires and interviews with experts. The result showed the following: 1. Urban sky line changed market mechanism and people intervention.
The air-line height construction limitation cased the building with construction limits upward. 2. The result shows no correlation between sky line and urban landscape. 3. Too much floor content cause over loading of facility and impact the living quality. 4. With the effect of floor area control regulation, developer estimate to development case will be more precisely, and produce more delicate production.
Besides, this study also indicate that green building floor area ratio preference measure rewards constructer floor content, but the property right transformation after the construction is done, the fol- lowing responsibility of management and maintenance falls on the ownership. The result coming up with the floor area ratio preference seems to disobey the original public welfare, and cause the more environment load. The location of the construction dispose reminds us when making the urban design consideration principle; this study suggest the general principle but also have to base on the different building site condition, such as zoning, to take actions that with different variety.
【
Key Words
】urban design, site planning control, environment formation,
estate development, H.S.R.Taoyuan station
謝 誌
建築，曾是很多人的夢想，但箇中苦澀卻不為外人知。有幸在中華大學建築 系成為李奕樵老師的班導生，李老師的認真執著和諄諄教誨著實讓我受益良多，
畢業後順利地考上公職，在其鼓勵下重拾書本考上了景觀所。感謝所上諸位老師 在教學上的細心指導，學生在此衷心感謝。
論文撰寫的過程中，心中曾一度迷惘，不斷地思考應如何以學術論文的立論 提出具有貢獻價值的建議，感謝李老師認真的指導與解惑及協助專家問卷訪談的 所有長官們。論文口試期間，承蒙口試委員杜功仁老師、李鎮宇老師、陳有祺主 任及李奕樵老師的不吝指正，使學生的論文能更臻完備，亦感謝同窗兩年來的互 勉。
最後，銘謝家人、同事及所有的好朋友們在這段期間無私的支持，謹將這份 榮耀與喜悅獻給你們。
天華 2013 夏 于中華大學景觀建築研究所
目 錄
第一章 緒論 1
第一節 研究動機與目的 1
第二節 研究範圍與內容 4
第三節 研究流程與架構 8
第二章 文獻回顧與整理 9
第一節 都市發展 9
第二節 都市設計 14
第三節 都市意象 18
第四節 不動產開發 19
第五節 相關法令分析 22
第六節 小結 39
第三章 課題探討 40
第一節 都市現況 40
第二節 都市空間形貌 52
第三節 居民認知環境型塑因子之初步指認 54
第四節 小結 56
第四章 研究方法與架構 57
第一節 研究方法 57
第二節 研究架構 60
第三節 研究變項釋義 61
第五章 實證研究分析 65
第一節 問卷回收樣本描述 65
第二節 基本資料分析 70
第三節 單因子變異數分析 77
第六章 結論與建議 146
第一節 結論 146
第二節 建議 149
參考文獻 152
附錄一 問卷 155
附錄二 問卷統計資料 159
圖 目 錄
圖 1-1-1 青埔特區鳥瞰圖 2
圖 1-1-2 桃園機場捷運場站位置示意圖 3
圖 1-2-1 青埔特區都市計畫地理位置圖 4
圖 1-2-2 變更高速鐵路桃園車站特定區細部計畫（第一次通盤檢討）
案參考圖
7
圖 1-3-1 研究流程圖 8
圖 2-1-1 花園城市示意圖 10
圖 2-1-2 裴雷鄰里單元示意圖 11
圖 2-1-3 超大街廓示意圖 11
圖 2-1-4 義大利的西班牙廣場（Spanish Stepsin Rome） 13
圖 2-5-1 都市計畫位階圖 22
圖 2-5-2 都市計畫土地規劃流程圖 23
圖 2-5-3 當前臺灣都市計畫、都市設計與建築管理程序 23 圖 2-5-4 高速鐵路桃園車站特定區內 40M 計畫道路暨高鐵路線旁計
畫道路兩側建築高度管制圖
32
圖 2-5-5 桃園縣政府城鄉發展局都市設計審議標準作業流程圖 33
圖 2-5-6 桃園軍用機場管制區域示意圖 34
圖 2-5-7 新街溪西側綠地道路斷面圖 36
圖 2-5-8 退縮建築管制示意圖 36
圖 2-5-9 桃園縣建造執照預審小組審議作業流程圖 38 圖 3-1-1 青埔特區於日治時期二萬分之一台灣堡圖(大正版) 41 圖 3-1-2 民國 98 年青埔特區的圖底圖 42 圖 3-1-3 桃園縣及中壢市平均買賣房屋面積趨勢圖 45 圖 3-1-4 桃園縣及中壢市平均買賣房屋屋齡趨勢圖 46 圖 3-1-5 桃園縣及中壢市買賣契約價格平均單價 46
圖 3-1-6 桃園縣住宅貸款平均貸款成數 47
圖 3-1-7 青埔特區新成屋房價圖一 48
圖 3-1-8 青埔特區新成屋房價圖二 49
圖 3-1-9 青埔特區五年中古大樓房價走勢圖 49 圖 3-1-10 青埔特區土地使用分區及現況各分區已開發建築圖 50 圖 3-1-11 桃園桃園軍用機場管制解禁前後可建高度概要圖 51
圖 3-2-1 民眾Ａ對青埔特區之認知圖 54
圖 3-2-2 民眾Ｂ對青埔特區之認知圖 55
圖 4-2-1 研究概念架構圖 60
圖 5-2-1 個人基本資料之職業類別次數分配圓餅圖 71 圖 5-2-2 個人基本資料之性別次數分配圓餅圖 72 圖 5-2-3 個人基本資料之年齡次數分配圓餅圖 73 圖 5-2-4 個人基本資料之教育程度次數分配圓餅圖 74 圖 5-2-5 個人基本資料之專業工作年資次數分配圓餅圖 75 圖 5-2-6 個人基本資料之是否願意進行後續深入訪談次數分配圓餅
圖
76
圖 5-3-1 問項 2-1 各類組統計條狀圖 79 圖 5-3-2 問項 2-2 各類組統計條狀圖 82 圖 5-3-3 問項 2-3 各類組統計條狀圖 85 圖 5-3-4 問項 2-4 各類組統計條狀圖 88 圖 5-3-5 問項 2-5 各類組統計條狀圖 91 圖 5-3-6 問項 2-6 各類組統計條狀圖 94 圖 5-3-7 問項 3-1 各類組統計條狀圖 97 圖 5-3-8 問項 3-2 各類組統計條狀圖 100 圖 5-3-9 問項 3-3 各類組統計條狀圖 103 圖 5-3-10 問項 3-4 各類組統計條狀圖 106 圖 5-3-11 問項 3-5 各類組統計條狀圖 109 圖 5-3-12 問項 4-1 各類組統計條狀圖 112 圖 5-3-13 問項 4-2 各類組統計條狀圖 115 圖 5-3-14 問項 4-3 各類組統計條狀圖 118 圖 5-3-15 問項 4-4 各類組統計條狀圖 122 圖 5-3-16 問項 4-5 各類組統計條狀圖 125 圖 5-3-17 問項 4-6 各類組統計條狀圖 128 圖 5-3-18 問項 5-1 住宅區各別統計圖 131 圖 5-3-19 問項 5-1 商業區各別統計圖 134 圖 5-3-20 問項 5-2 住宅區各別統計圖 138 圖 5-3-21 問項 5-2 商業區各別統計圖 140
圖 5-3-22 問項 5-3 各別統計圖 144
表 目 錄
表 2-1-1 人行道設施項目及分類表 16
表 2-3-1 都市意象構成元素 18
表 2-4-1 世界上最昂貴的城市排名表 19
表 2-4-2 影響房地產價格的特性 20
表 2-5-1 直通樓梯整理表 28
表 2-5-2 集合住宅重要設施法規設計標準表 28 表 2-5-3 高速鐵路桃園車站特定區歷年都市計畫 29
表 3-1-1 桃園縣歷年總人口數 40
表 3-1-2 民國 100 年年底桃園縣都市計畫區面積及人口 41
表 3-1-3 土地使用現況面積表 43
表 3-1-4 六大都會區各年代公設比表現 44
表 3-1-5 青埔特區新成屋交易價格一覽 47
表 4-3-1 變項定義說明表 61
表 5-1-1 回收問卷專家群 66
表 5-1-2 問卷回收一覽表 68
表 5-1-3 信度參考值 69
表 5-1-4 研究調查工具信度檢測 69
表 5-1-5 研究調查工具信度檢測之觀察值處理摘要 70 表 5-2-1 個人基本資料之職業類別次數分配表 71
表 5-2-2 個人基本資料之性別次數分配表 72
表 5-2-3 個人基本資料之年齡次數分配表 73
表 5-2-4 個人基本資料之教育程度次數分配表 74 表 5-2-5 個人基本資料之專業工作年資次數分配表 75 表 5-2-6 個人基本資料之是否願意進行後續深入訪談次數分配表 76
表 5-3-1 問項 2-1 統計表 78
表 5-3-2 問項 2-1 各別統計表 80
表 5-3-3 問項 2-1 變異數分析表 80
表 5-3-4 問項 2-2 統計表 81
表 5-3-5 問項 2-2 各別統計表 82
表 5-3-6 問項 2-2 變異數分析表 83
表 5-3-7 問項 2-3 統計表 84
表 5-3-8 問項 2-3 各別統計表 86
表 5-3-9 問項 2-3 變異數分析表 86
表 5-3-10 問項 2-4 統計表 87
表 5-3-11 問項 2-4 各別統計表 88
表 5-3-12 問項 2-4 變異數分析表 89
表 5-3-13 問項 2-5 統計表 90
表 5-3-14 問項 2-5 各別統計表 92
表 5-3-15 問項 2-5 變異數分析表 92
表 5-3-16 問項 2-6 統計表 93
表 5-3-17 問項 2-6 各別統計表 94
表 5-3-18 問項 2-6 變異數分析表 95
表 5-3-19 問項 3-1 統計表 96
表 5-3-20 問項 3-1 各別統計表 98
表 5-3-21 問項 3-1 變異數分析表 98
表 5-3-22 問項 3-2 統計表 99
表 5-3-23 問項 3-2 各別統計表 101
表 5-3-24 問項 3-2 變異數分析 101
表 5-3-25 問項 3-3 統計表 102
表 5-3-26 問項 3-3 各別統計表 104
表 5-3-27 問項 3-3 變異數分析表 104
表 5-3-28 問項 3-4 統計表 105
表 5-3-29 問項 3-4 各別統計表 107
表 5-3-30 問項 3-4 變異數分析表 107
表 5-3-31 問項 3-5 統計表 108
表 5-3-32 問項 3-5 各別統計表 110
表 5-3-33 問項 3-5 變異數分析表 110
表 5-3-34 問項 4-1 統計表 111
表 5-3-35 問項 4-1 各別統計表 112
表 5-3-36 問項 4-1 變異數分析表 113
表 5-3-37 問項 4-2 統計表 114
表 5-3-38 問項 4-2 各別統計表 116
表 5-3-39 問項 4-2 變異數分析表 116
表 5-3-40 問項 4-3 統計表 117
表 5-3-41 問項 4-3 各別統計表 119
表 5-3-42 問項 4-3 變異數分析表 120
表 5-3-42 問項 4-3 變異數分析表 121
表 5-3-44 問項 4-4 各別統計表 123
表 5-3-45 問項 4-4 變異數分析表 123
表 5-3-46 問項 4-5 統計表 124
表 5-3-47 問項 4-5 各別統計表 126
表 5-3-48 問項 4-5 變異數分析表 126
表 5-3-49 問項 4-6 統計表 127
表 5-3-50 問項 4-6 各別統計表 128
表 5-3-51 問項 4-6 變異數分析表 129 表 5-3-52 問項 5-1 住宅區統計表 130 表 5-3-53 問項 5-1 住宅區各別統計表 131 表 5-3-54 問項 5-1 住宅區變異數分析表 132 表 5-3-55 問項 5-1 商業區統計表 133 表 5-3-56 問項 5-1 商業區各別統計表 134 表 5-3-57 問項 5-1 商業區變異數分析表 135 表 5-3-58 問項 5-2 住宅區統計表 136 表 5-3-59 問項 5-2 住宅區各別統計表 137 表 5-3-60 問項 5-2 住宅區變異數分析表 138 表 5-3-61 問項 5-2 商業區統計表 139 表 5-3-62 問項 5-2 商業區各別統計表 140 表 5-3-63 問項 5-2 商業區變異數分析表 141
表 5-3-64 問項 5-3 統計表 142
表 5-3-65 問項 5-3 各別統計表 143
表 5-3-66 問項 5-3 變異數分析表 144
第一章 緒論
近年來臺灣地區都市土地不斷地向外蔓延發展，雖然些微受到國際景氣不景 氣的衝擊，國內實價登錄、奢侈稅等影響，因國人深受儒家思想「有土斯有財」
的觀念，使得都市土地的開發有逐年增加的趨勢，加上交通建設的普及，人們對 於通勤距離的忍受度增加，使得許多新興都市計畫地區因應而生，居住的品質亦 隨著人們的生活水準而有所要求。本章包括三個小節，第一節說明研究動機與目 的，第二節概述研究的範圍及內容，第三節為本研究之研究流程。
第一節 研究動機與目的
現行都市計畫針對個別地區發展，訂定了土地使用管制規則及都市設計管制 等相關法規，以限制都市地區的過度發展，土地使用管制規則針對建築基地的開 發，訂定了個別使用分區的發展強度，諸如容積率、建蔽率及建築高度限制以及 相關退縮之規定等。
本研究針對實施都市計畫地區之高速鐵路桃園特定區（以下簡稱青埔特區）， 在建築物量體、高度之相關限制因子進行探討，再以專家問卷及深度訪談的方式，
彙整專業人士的看法，以期找出敷地管制對於環境形塑之影響程度。
青埔特區的區位十分的特別，不僅是高速鐵路桃園站的場站，鄰近桃園國際 機場，加上機場捷運的興設，不僅是大台北地區的腹地，更是桃園縣發展的重心 之一──桃園航空城的所在地。本計畫區自民國 88 年發展迄今已十餘年，未來 隨著桃園升格直轄市、交通設施的完善、機場航高的解除，勢將帶動本區的建築 開發行為。
圖 1-1-1 青埔特區鳥瞰圖
資料來源：BH 美宅誌 基於以上之動機，本研究主要目的有下列四點：
一.瞭解青埔特區的形成背景及發展現況。
二.指認都市環境型塑因子。
三.探究不動產開發構面對都市設計管制的影響。
四.分析都市設計管制策略對都市意象之影響。
五.彙整相關研究結果，希為後續類似開發個案於行政面、實務面之參考。
圖 1-1-2 桃園機場捷運場站位置示意圖
資料來源：桃園縣政府城鄉發展局
第二節 研究範圍與內容
本節將研究範圍分為空間範圍、研究內容以及名詞定義等三個部份，分述如 下：
一、 空間範圍
青埔特區位於桃園縣中壢市及大園鄉的交界，地理位置鄰近中壢市中心北方 約 7 公里、桃園市中心西方約 10 公里處，與臺灣桃園國際機場相距約 6 公里，
為國內外人士出入我國之重要門戶。該特定區計畫面積 490 公頃，計畫容納人 口 60,000 人，特定區規劃供高鐵站區、產業專用區、商業區、居住生活區、及 相關公共設施使用。1999 年開始實施高速鐵路桃園車站特定區都市計畫，2007 年高速鐵路桃園站通車，同年臺北經桃園國際機場至中壢市環北路的捷運動工，
預計於 2015 年通車，交通設施的興建，帶動了本區房地產的開發與都市的發展。
圖 1-2-1 青埔特區都市計畫地理位置圖
資料來源：桃園縣政府城鄉發展局，本研究整理
二、 研究內容
本研究是以專業客觀的觀點，來檢視新興的都市計畫區實施敷地管制對於環 境型塑的影響。因此，在研究範圍上挑選了一個新興都市計畫區，探討其在土地 使用管制規則下，對於都市景觀的影響，以期作為鄰近地區未來發展的參考。
1. 研究對象的界定：建築師、建築投資開發商、政府部門及學者。
2. 研究空間的界定：本研究之空間範圍界定為青埔特區──以「高速鐵路桃園 車站特定區計畫」為限。
三、 名詞定義
1. 敷地管制：
本研究所稱之「敷地管制」係一廣義性的概念，綜合了容積率、建蔽率、
退縮、建築物高度、容積獎勵等的綜合概念，在此概念下每個指稱的項目對 都市環境形塑而言，皆有一定的影響力，因此，總稱為「敷地管制」一詞。
2. 新興城市：
群體經過了長時間的發展，慢慢地形成聚落的型式。早期的聚落多屬於 自然成長的有機形體，這種都市的街道常是有機而不規則的；隨著都市計畫 與設計理論的發展，經過都市計畫所劃定的計畫型都市，漸漸成為都市發展 的主要樣態。
在新市鎮開發條例中提及新市鎮的定義為：「係指依本條例劃定一定地
新市鎮的目的為：「促進區域均衡及都市健全發展，誘導人口及產業活動之 合理分布，改善國民居住及生活環境。」
本研究所稱之「新興城市」係指依據都市計畫所劃定出的計畫地區，此 地區在劃設與興闢之前，通常是尚未開發之地區，依隨政府的政策方針進行 計畫性開發。
3. 環境型塑：
建築基地細分之規模其實是影響建築量體配置之主因。（林欽榮，1995）
建築基地之規模與型式的劃定，為影響都市實質環境型塑的重要因素，美國 的細分管制規則（Subdivision Regulation）為州政府授權地方政府訂定的 管制規則，屬於強制性的管制規定。建築基地細分管制規則為達成對開發地 區環境品質的維護與型塑，於規則中制定與實質環境型塑相關的設計規範及 改善要求。（江福晟，2003）
都市的環境在外部方面受到地理區位、交通位置、社會、經濟及政府政 策、法規訂定等的影響。本研究所稱之「環境型塑」並非僅指建築基地內的 開放空間，更是綜合了建築物量體造型、空間次序、都市天際線、綠建築等 因子所塑造出來的整體都市環境景觀意象。
圖 1-2-2 變更高速鐵路桃園車站特定區細部計畫（第一次通盤檢討）案參考圖 資料來源：桃園縣政府城鄉發展局
第三節 研究流程與架構
本研究流程主要分為四大部分，如下圖所示：
圖 1-3-1 研究流程圖
資料來源：本研究繪製
第二章 文獻回顧與整理
本研究係以實施都市設計管制對環境型塑之影響為主要探討對象，配合研究 動機、目的之陳述，本章旨在回顧都市發展理論、都市設計理論、不動產開發理 論及現行相關法令規章等相關文獻，本研究經搜整文獻資料，作綜合的比較分析，
以期能建立本研究的理論基礎。
第一節 都市發展
都市的形成一直是都市經濟學者所關心的議題，一般學者認為聚集經濟 (Agglomeration economies)乃是形成都市的重要因素之一(Hoover, 1975, O＇
Sullivan, 1996)，且聚集經濟可視為外部經濟效果。(劉小蘭，2008)
近代都市發展理論，多從 18 世紀工業革命（Industrial Revolution）為起 源，機器的發展取代了人力，人們逐漸由鄉村地區往都市集中以尋找合適的就業 機會，即都市化（Urbanization）的現象。越來越多的人們往都市中心集中的結 果，都市的公園綠地等公共設施漸趨不足，交通也越來越加擁擠，造成都市生活 品質日益低落。
隨著都市化的結果，許多的城市規劃與發展理論亦隨之興起，其中如霍華德
（Ebenezer Howard)所提出的花園城市（Garden city），以及裴雷（Clarence Arthur Perry）的鄰里單元（Neighborhood Unit)等影響近代都市規劃與發展甚 巨。
一、1898 年花園城市（Garden City）
為解決工業革命後日益繁複的都市問題，1898 年英國人霍華德提出了花園
城市的概念，主要的核心思想為使用分區應針對不同性質的活動以綠帶加以分隔
（傘狀、帶狀及輻射狀），以建立獨立的生活環境，此一可獨立自主的最小單元 面積約 67 公頃，容納人數約 5,000 人，而單元內的社會、經濟及文化等活動應 各自不相干擾。
圖 2-1-1 花園城市示意圖
資料來源：本研究重繪 二、1929 年鄰里單元（Neighborhood Unit）
花園城市的概念提出後受到大眾廣大的迴響，美國人裴雷有感於紐約城市的 混亂和擁擠，在 1929 年提出了鄰里單元的構想，認為在某一開發規模下，應提 供足夠的公共設施及服務設施，使居民獲得方便且舒適的生活環境。主要的功能 為劃設計畫區的基本單元，有易於區分界線，形成社會組織的基本；提供實質環 境（指硬體設施部分）之適居性，以確保居住的安全、方便、舒適與彈性；提供 多樣性的活動以建立居民間的交流以及歸屬感。主要的內容包括親密的社會尺度
（單元約 500 人）、舒適的步行範圍（步行時間約 10~15 分鐘）以及合理的服務 半徑(約 10,000 人)等。
圖 2-1-2 裴雷鄰里單元示意圖
資料來源：本研究重繪 三、1929 年超大街廓（Super Block）
隨著都市發展概念的蓬勃，雷特朋（Radburn）由裴雷的觀點出發，集合了 數個鄰里單元，以超大街廓取代格狀且分割之小基地，目的是為了增加社會交流 的機會，並提出了分離式交通的概念，將社區的道路區分成快速道路（聯外道路）、 主要道路（連繫各大街廓）、次要道路（環繞各鄰里）、服務通道（直通住家）及 人行步道等。住宅的配置數量以 15~20 戶為標準值，正向面對開放空間，背側鄰 囊底路（cul-de-sac），以公園綠廊為計畫的骨架連繫各個社區與居住單元。
圖 2-1-3 超大街廓示意圖
資料來源：本研究重繪
四、 大眾運輸導向發展（TOD）
過度都市化的結果，造成都市呈現帶狀、放射狀甚至是蛙躍式的蔓延，土地 的過度混合使用及運輸能量的失衡，導致生活品質受到影響。為有效改善城鄉失 調，便發展出了以大眾運輸為導向的 TOD 開發模式（Transit Oriented De- velopment），減少私人運具的使用，提升大眾運輸的普及，不僅可以有效的改善 都市日益壅塞的交通，亦可以達到永續發展的目標。
從美國加州大眾運輸導向發展的經驗可得知，以 TOD 為都市規劃的手段，能 將合理的效益給予個人、社區、區域乃至於全體，從推動 TOD 之過程中，主要可 獲得以下潛在效益：提供運具的選擇、增加公共安全、增加大眾運輸搭乘率、減 少車旅次里程數增加的比例、增加家戶可支配所得、降低空氣汙染與能源使用比 例、幫助保護資源土地與開放空間、促進經濟的發展、提供低所得的住宅、降低 地區公共建設成本等。（Amington and Parker，2001）
TOD 可以透過特定區計畫的擬定加以實施。特定區計畫係由綜合土地使用計 畫調整為較小型計畫，可以利用較少成本，直接管制土地使用活動。依據都市計 畫法第九條所稱之特定區計畫的意義，係為特定目的而擬定之都市計畫；而都市 計畫法第十二條規定：「為發展工業或為保持優美風景或因其他目的而劃定之特 定地區，應擬定特定區計畫。」據此，未來車站周圍土地之發展計畫，可據都市 計畫法相關規定，擬定特定區計畫，給予土地使用特別規範，以發揮 TOD 帶來的 預期效益。而高鐵與捷運車站周邊土地之特定區計畫，應結合土地使用計畫、交 通運輸計畫、公共設施計畫，亦可透過其他各項輔助性策略以達到整體的發展目 標，成為一套有效率的都市發展與管制機制。（李怡婷，2005）
五、 圖底理論(Figure Ground Theory)
圖底理論係以二度空間為一思考的工具，將都市空間中的建築量體視為實體
（Solid mass）塗成黑色的圖塊，留白的部分視為虛體（Open voids），藉由清 楚的黑白對照都市空間的虛實。虛體空間的重點在於創造正向且連續的完整空間，
並透過不同面積和廣場、空地、綠地等的連接，進而表達空間的多元層次。
圖-底理論重點在於如何組織都市實體與都市虛體。唯有保持都市實體與虛 體間的完整關係，空間網路才可能成功地運作。各單元必須與整體架構配合，以 形成地區特色，否則將造成失落空間。諾利（Nolli）認為「空間即是主體 (space-as-object)」（Trancik，1986），所以戶外公共空間，被視為比周圍的實 體建築物更具有實質意義。因此如義大利羅馬的西班牙廣場（義大利語：Piazza di Spagna）為被建築群所圍繞而成之空間（圖 2-1-4），在都市空間的角色界定 上 ， 為 一 真 正 位 居 主 體 角 色 的 開 放 空 間 ， 是 實 態 性 空 間 的 最 佳 典 例 。
圖 2-1-4 義大利的西班牙廣場（Spanish Steps in Rome）
資料來源：維基百科，Photographed by Adrian Pingstone in June 2007
第二節 都市設計
都市設計的目標是在實質與文化涵構、使用者的需求及慾望之間，尋求一個 最佳方案。一個成功的場所設計，通常將其對社會和實質環境的干擾減至最低。
一個成功的空間設計，必須使新、舊建築物及空間與既有都市涵構緊密結合，且 不致產生孤立的建築物。劉勝勳（2002）指出，假設地主在開發過程中將土地完 全地開闢（建蔽率 100％）並盡可能地提高容積率，則對開發者而言或許可以達 到土地充分利用的目的，但倘若所有的地主均如此開發自己的土地，則勢必造成 街廓內通路之缺乏與出入之不便，建築物本身的通風及採光亦將大受影響，不但 開發效益將大幅降低，公共安全更是堪慮。
鍾佩茹（2008）表示規劃業者更提出了住宅區適當之建蔽率為 36％~40％，
小於法規規定之數值，建蔽率規範的限縮而提供之開放空間，可達到提昇都市住 宅居住環境品質。
Mahmud Hassan etc.（2012）表示提供充足且完善的開放空間可以有效的降 低都市熱島效應。提供完整且具串連性的綠帶、藍帶，將提升人們走路或騎自行 車的意願，亦可降低都市洪峰、暴雨等災害。開放可供全體市民使用的公共空間，
避免私人佔用等問題。開放空間可以推動都市永續農業，可以有效淨化空氣、水 源、降低都市熱、提升人們參與社交活動互助的意願，並可以提供糧食自給自足。
應控制都市發展強度，以維持城市景觀。提高土地發展密度及土地混合使用，鼓 勵商業設施及休閒生活的多型態應用，提高基礎設施的使用效率。控制建築物的 形態及容積率，透過立法的限制提出相關的指導方針，諸如建築物高度限制、退 縮、有效日照、鄰棟距離等，以保護自然光、通風、隱私，有助於理想居住條件 的維持。甚至可以指定建築的方式，例如，指定的建築線或沿街式開放空間等，
以確保整齊劃一的建築型態。
都市設計需要有執行制度的概念，是由 Lynch（1966）在提出以「城市設計」
（City Design）的用詞，取代「都市設計」（Urban Design）時，其概念中強調：
城市設計為都市空間與時間形式的環境經營之建議與企劃，它著重在使城市設計 的結果回歸到城市的主體，也就是市民的日常生活，使其得到豐富的空間體驗。
另外，城市設計對於公共法令規章、公共工程設計、土地使用規劃當然是有絕對 必要性。除了這些，城市設計更需延伸到有關都市活動企劃、都市風格塑造、環 境系統元素設計原型之歸納與運用、地區空間與活動力架構計畫之擬定，以及從 事環境教育與參與性設計、考慮環境維護的實施計畫，並運用獎勵方式及執行管 制制度。（王楷絲，2010）
根據內政部於 2003 年出版之「市區道路人行道設計手冊」中提及之人行道 相關設施種類繁多，在型塑整體空間品質上有直接的影響，將人行道設計元素依 據功能類似或可彼此輔助者，分為環境基礎、交通、服務、資訊、景觀及管理維 護六大類之相關設施，彙整如表 2-2-1。
表 2-1-1 人行道設施項目及分類表
人行道相關設施分類 設施項目
環境基礎設施
․舖面
․緣石及收邊
․公共管線、人手孔
․排水設施
․燈具
․無障礙設施
․護欄
交通相關設施
․候車亭
․交通標誌系統
․上下車彎
․公車站牌
․車擋、車止
․機車停車位
․自行車停車架
․計程車招呼站 服務相關設施 ․垃圾箱
․電話亭
․座椅
․郵筒 資訊相關設施 ․指示性標示系統
․活動看板
․資訊性標誌系統
․教育性標誌系統
景觀相關設施
․水景
․花槽花缽
․公共藝術品
․喬木、灌木、地被植物
․景觀照明
․植穴 管理維護相關設施 ․植物澆灌設備
․消防栓
․停車計時器
․電信箱
資料來源：市區道路人行道設計手冊，內政部
近年來汽車使用改變了現有的都市結構，工作、娛樂、購物皆藉由汽車的使 用，而方便到達目的。道路為了符合運輸工具的流量和速度而設計，而建築物為 了路邊停車需求而向後退縮設置，使得孩童不再和從前一樣能安全地在住家附近 的街道上玩耍。減少對汽車的依賴以及重新建立以人行、自行車和大眾運輸優先 的都市區域，就能改變都市結構重新建構都市的活力。（劉美秀，2010）
開放空間主要包括都市的地景設施、硬質景觀（道路、人行道、街道家具）、 公園綠地及都市閒置土地等，而這些空間也是都市居民活動需求的場所。因此，
如何讓開放空間與居民活動產生「互動」及「連結」，不完全取決在實質建設，
適當加入文化特質，成為一個良好的「生活都市」即是都市設計探討的對象。（吳
俊勳，2009）
王价巨（1998）於「台北市都市設計審議經驗之研究」中，整理審議委員之 發言意見，將委員發言之內容加以分類，由小環境至大環境之層次分類分別為：
建築部分之處理，座落基地的環境，基地外部鄰接的周邊環境，到社會、制度等 議題。在建築議題方面，包括與上位都市計畫規範與建築管理相銜接之建築評估 作業，機能處理及成果使用等議題；在基地議題方面，包括基地環境條件、處理 及安全需求以及景觀設計、開放空間、植栽和設施等議題；在外部周邊環境議題 方面，含括環境意識與先期作業，交通系統與停車等議題；在社會及制度議題方 面，包括公部門投入與公共利益，及私部門投資定位。制度議題包括社區事務運 作、審議規定與作為及後續管理等。
就臺灣現階段而言，都市設計的主要功能在於實質環境之整體規劃、改善與 加強公共空間品質、提升民眾之參與性等。（賀士麃，2005）
臺灣地區都市設計起源於臺北市信義計畫區，於民國七十一年開始實施都市 設計制度，對於都市土地開發、都市景觀、建築物造型、公共空間開放配置均有 明確規定。發展至今，全國各縣、市均已實施都市設計審議，顯見都市設計審議 在臺灣空間治理越為重要，尤其以都市化地區更為顯著。（吳義隆，2009）
第三節 都市意象（Image of City）
Kevin Lynch 在《都市意象》 （The Image of The City）一書中曾提出規 劃者與使用者對話溝通工具的五個都市意象元素：通道、邊緣、區域、節點、地 標。而早期歐洲地區在都市中的道路交集處常形成廣場空間，這些廣場普遍會有 噴水池或是雕像等景觀的設置，成為人群可以聚集的活動場所。這樣的場所即為
「節點」，也就是所謂的「圓環」，是常民聚集的場所，而公共藝術或公共建築等 即為「地標」，都具有一定的環境型塑效果。
表 2-3-1 都市意象構成元素
都市意象五元素 類型
通道（Path） 街道、人行道、運河、鐵路
邊緣（Edge） 圍牆、被鐵路切斷的部分、開發區的邊界、河（海）岸、
邊疆
區域（District） 市場、鬧區、公園、線型街屋地區
節點（Node） 市中心、圓環、主要交通轉運站（如火車站、機場）
地標（Land mark） 建築物、招牌、店鋪、公共藝術、公共建築
資料來源：陳明竺，《都市設計 Urban Design》，創興出版社
Kevin Lynch 對“節點＂的解釋如下：“節點就是集合的場所。它們位於 交通往返必經之途，通道密集的中心點；若想要到別區，勢必經過這些交叉處，
即主要集中點，有些則是該區域的焦點。其影響力量以此中心向四方發射，是該 區的中心也被稱為「核心」。最成功的節點不但本身具有特性，而同時又能強調 環境的特性。《都市設計 Urban Design》。
第四節 不動產開發
根據全球物業指南網站的統計資料（表 2-3-1），台北地區的房價已經擠進 世界最昂貴的城市排名第十八名，顯示在這個地狹人稠的海島型國家中，土地的 利用已隨著世界人口數的增加而更加集約。經彙整下表資料屬性得知，位居交通 要衝的城市，通常具有較高的不動產價值。
表 2-4-1 世界上最昂貴的城市排名表
城市/國家
買入價(美 元) 每平方英尺
M.
價格/租金率
（x） 每月租金（元） 總租金回報 率
1 Monaco 52,353 61x 8,585 1.64％
2 London 25,789 29x 8,856 3.43％
3 Hong Kong 20,371 32x 6,328 3.11％
4 Paris 19,843 33x 5,937 2.99％
5 Moscow 17,566 27x 6,400 3.64％
6 Geneva 17,026 34x 5,000 2.94％
7 Singapore 16,350 34x 4,817 2.95％
8 Tokyo 15,122 22x 6,750 4.46％
9 New York 13,377 21x 6,286 4.70％
10 Mumbai 11,306 37x 3,031 2.68％
18 Taipei 7,112 64x 1,117 1.57％
資料來源：http://www.globalpropertyguide.com/most-expensive-cities
從經濟報酬遞減法則來看，如果加強建蔽率管制，樓層往上增加，當邊際成 本等於邊際報酬時，即達到經濟樓高，而容積率也因而自動受到限制。(陳佳欣，
2012)
影響房地產價格因素很多，分為建物本身屋況和建物外在環境。建物本身格 局以方正為主，屋齡當然越短越好，並且有都市更新的因素要考慮。一般而言，
大樓是頂樓最貴；公寓是一樓最貴。另外，建物類型也是影響因素，通常社區大 樓生活條件較佳，安靜且清潔，有些還有管理員，另外大樓地下室設有私人停車 場，可以免受找車位之苦，價格自然較擁擠、吵雜、容易髒亂的公寓來的高。（張 冊蒼，2012）
吳憶如(2008)：過多的樓地板面積對周邊住戶而言是一種擁擠外部性 (Crowding Externality)，亦即周邊地區之容積率愈大其所產生之負面外部性 (如：擁擠、噪音、交通設施容受力不足、開放空間不足等)愈大，此對房價之負 面影響將愈大，見表 2-3-2。
表 2-4-2 影響房地產價格的特性
戶的特徵
樓層位置 方位、樓層、景觀視野、邊間 樓層隔間 房間數、衛浴設備、格局、廚房數
樓層面積 主建物面積、附屬建物面積、加蓋面積、停車面積、
公設比、樓層高度、土地持分 內部品質 內部裝潢、修繕維護狀況、屋齡 棟的特徵 基地位置 有否路衝、臨道路寬度、臨道路數量
建物面積 容積率、基地面積、開放空間面積
建物類型 屋齡、房屋結構、建物類型、建物用途、外觀造型
公共設施 電梯數量、停車位、公設比率 樓層管理 維護狀況、管理費用、保全設施 總體特徵 全球經濟面 經濟成長率、物價指數、總體經濟面
金融市場面 貨幣政策、購屋貸款成數、建築融資成數 政策市場面 銷售率、房價變動、交通建設
資料來源：吳憶如，2008，容積外部對房價影響之實證以台北市為例 預售屋房價對於建照面積的影響彈性大於建照面積對於預售屋房價的影響，
而空屋數對於建照面積的影響彈性則大於其對預售屋房價的影響。建照面積的短 期調整明顯受到前期空屋數的影響，而政府實施敷地管制對於建照面積亦有顯著 的影響。預售屋房價的短期調整除受到前幾期房價的影響外，貨幣供給與空屋數 扮演相當關鍵的角色，但是敷地管制對於房價則沒有明顯的影響。（張金鶚，1998）
第
都市
一、
條文 限為 為都
要因 通、
計，
建築
第五節
本節將針 市設計等相
、 都市計
內政部於 文修正草案 為 50％，其 都市計畫體
圖 2-5-1
而於都市 因素，其執行
、市容觀瞻以
，以銜接都市 築開發的首
相關法
針對都市計畫 相關法令規章
計畫法
於 102 年 5 月
，增訂都市 其他地區之獎 體系下之高速
都市計畫位
市計畫管制之 行成效，影 以及居住品 市計畫與建 首要課題之一
都市計
法令分析
畫法體系、建 章進行初步
月會議討論通 市計畫容積獎
獎勵上限為 速鐵路桃園
位階圖
之下之建築 影響整個都市
品質之良窳 建築管理，更
一。
計畫
析
建築法及青 步的探討。
通過營建署 獎勵上限規 為 20％，訂 園車站特定區
築管理，更是 市及週邊地
，且與民眾 更是地方政
市（鎮 鄉街 特定
青埔特區現行
署所提「都市 規定，於實施 訂於 103 年
區計畫，位
是影響城市建 地區之公共衛 眾生活息息相 政府、開發商
鎮）計畫 街計畫 定區計畫
行實施的都
市計畫法臺灣 施都市更新
1 月 1 日起 位階圖如圖 2
資料來源
建設與公共 衛生、公共 相關。而如 商、建築師
畫
畫
都市審議制度
灣省施行細 新地區之獎勵 起實施。本研
2-4-1。
源：本研究整
共設施良莠的 共安全、公共 如何藉由都市 師面對新興地
度和
細則」
勵上 研究
整理
的重 共交 市設 地區
圖 2-5-2 都市計畫土地規劃流程圖
部分資料來源：都市設計與建築管理整合機制之研究──以高雄市凹子底農十六 地區為例。
圖 2-5-3 當前臺灣都市計畫、都市設計與建築管理程序
部分資料來源：都市設計與建築管理整合機制之研究──以高雄市凹子底農十六地區為例，劉中 昂。
內政部表示，本次「都市計畫法臺灣省施行細則」之修正，是因都市計畫於 法定容積以外增加之容積種類繁多，雖個別增加容積皆訂有上限，卻無總量累計 上限之規定，以致總容積有失控及影響環境品質之情形。為建立都市計畫容積總 量管控機制，回歸都市計畫體系管理，增訂容積獎勵總量累計上限規定。
本次修正重點主要為增訂第 34 條之 3，訂定都市計畫法定容積放寬建築容 積額度之總量累計上限，規定除依「都市計畫法」第 83 條之 1：「公共設施保
留地之取得、具有紀念性或藝術價值之建築與歷史建築之保存維護及公共開放空 間之提供，得以容積移轉方式辦理」可移入容積以外，於法定容積增加建築容積 後，另依都市更新法規實施都市更新事業之地區，不得超過建築基地 1.5 倍之法 定容積(即獎勵上限為 50％)或各該建築基地 0.3 倍之法定容積再加其原建築容 積。另外，在前述以外之地區，不得超過建築基地 1.2 倍之法定容積(即獎勵上 限為 20％)。
配合上述訂定之容積總量累計上限規定，本次同時修正細則第 33 條第 2 項 規定，其中舊市區小建築基地合併整體開發之重建，因非屬前述實施都市更新事 業地區，因此配合將現行得於法定容積 30％之限度內放寬其建築容積額度之規 定，限縮為 20％。
有（總量管制）上限後，以後建商會放棄部分容獎項目，只做某幾項目就好，
以免多付出成本，一些小建商的建築品質可能會打折扣；而在容積獎勵總量管制 上路前，還有一段緩衝期，還未申請獎勵的建商會趕緊送照（建築執照），將掀 起一波搶建（照）潮（遠雄企業團蔡宗易）。麗寶建設副總何昭宏表示，有（總 量管制）上限後，建商購買土地時，應該會更精打細算容積的坪效與成本。
目前建築業界普遍認為，容積移轉及獎勵限制增加，將導致建商的成本疊高，
最終仍轉嫁予消費者，造成房價上漲。但事實上，房價乃由市場供需決定，消費 者仍有選擇房價之權利，若所得無法支撐房價，消費者恐怕也不會買單。因此，
實施嚴謹的容積總量管制，仍是政府未來必須努力的方向，依各區域之環境容受 力訂定上限，如此除可維持市容完整外，在整體都市生活水準均衡的情況下，才 能穩定房價，避免房價因公共 設施或其他利多條件而受建商隨意哄抬。（中華 徵信不動產估價師聯合事務所薛心淳）
實施容積總量管制在多年前一再被提起，包括李家儂(2007)提出應以台北市 為示範 縣市首先實施管制，實施無礙且操作機制完善後再拓展到其他縣市，另 外，除修改現行相關法規外，各縣市更應建立「基礎容積」與「績效容積」制度，
前者為各都市基礎發展之用，後者乃評估各種容受力後，依環境承載力開放一定 限度容積做後續都市發展所用。
又都市計畫法第 85 條：「本法施行細則，在直轄市由直轄市政府訂定，送內 政部核轉行政院備案；在省由內政部訂定，送請行政院備案。」因訂定容積總量 累計上限之規定，除修正本細則外，尚涉及各直轄市包括臺北市、新北市、臺中 市、臺南市及高雄市之都市計畫法施行細則或自治條例亦需配合修正或訂定。
容積移轉制度在台灣擴充至無償取得部份公共設施保留地，卻對接受基地衍 生交通問題、公共設施不足、居住人口擁擠等外部成本問題，則涉及對該制度整 體效率與公平的質疑。規劃管制的必要性及政府介入的基礎在於土地使用外部性 的公平合理解決，以及公共設施、整體資源的協調管理機制、土地使用管理制度 等諸項廣義公共財的提供。倘若藉由容積移轉制度取得公共設施保留地，反而對 接受基地的生活環境品質產生外部不經濟問題，則該制度的正當性與公平性，以 及後續可能發生的市場失靈或政府失靈情形，勢將不斷遭受質疑。（謝琦強，2006）
整體而言，青埔特區的發展將於 103 年 1 月 1 日起受到容積總量管制的影響，
但是桃園縣目前正面臨 103 年底升格直轄市的問題，因此，升格後的「桃園市」
都市計畫法施行細則或自治條例的訂定將面臨挑戰，相關配套措施的完整度將影 響青埔特區近期的發展。
二、 建築技術規則設計施工編
建築技術規則建築設計施工編第 283 條所稱開放空間，指建築基地內依規定 留設達一定規模且連通道路開放供公眾通行或休憩之下列空間：
1. 沿街步道式開放空間：指建築基地臨接道路全長所留設寬度 4 公尺以上 之步行專用道空間，且其供步行之淨寬度在 1.5 公尺以上者。但沿道路已設有供 步行之淨寬度在 1.5 公尺以上之人行道者，供步行之淨寬度得不予限制。
2. 廣場式開放空間：指前款以外符合下列規定之開放空間：
I. 任一邊之最小淨寬度在六公尺以上者。
II. 留設之最小面積，於住宅區、文教區、風景區或機關用地為二百平方公 尺以上，或於商業區或市場用地為一百平方公尺以上者。
III. 任一邊臨接道路或沿街步道式開放空間，其臨接長度六公尺以上 者。
IV. 開放空間與基地地面或臨接道路路面之高低差不得大於七公尺，且至少 有二處以淨寬 2 公尺以上或一處淨寬 4 公尺以上之室外樓梯或坡道連接至道路或 其他開放空間。
V. 前目開放空間與基地地面或道路路面之高低差 1.5 公尺以上者，其應有 全周長 1/6 以上臨接道路或沿街步道式開放空間。
VI. 2 個以上廣場式開放空間相互間之最大高低差不超過 1.5 公尺，並以寬 度 4 公尺以上之沿街步道式開放空間連接者，其所有相連之空間得視為一體之廣 場式開放空間。
開放空間得設頂蓋，其淨高不得低於 6 公尺，深度應在高度四倍範圍內，且
其透空淨開口面積應占該空間立面周圍面積（不含主要樑柱部分）2/3 以上。基 地內供車輛出入之車道部分，不計入開放空間。
同規則第 289 條中指出開放空間除應予綠化外，不得設置圍牆、欄杆、灌木 綠籬、棚架、建築物及其他妨礙公眾通行之設施或為其他使用。但基於公眾使用 安全需要，且不妨礙公眾通行或休憩者，經直轄市、縣（市）主管建築機關之建 造執照預審小組審查同意，得設置高度 1.2 公尺以下之透空欄杆扶手或灌木綠籬，
且其透空面積應達 2/3 以上。
台北市不動產鑑定公會對於可建樓地板面積的試算，規範如下：各樓層銷售 面積＝當層樓地板面積－共同使用面積（當層大公面積）＋附屬建物面積＋共同 使用面積持分（即扣除大公面積後之當層樓地板面積除以總樓地板面積×共同使 用總面積），惟不動產估價師在估價時，要詳細掌握各細部面積，誠屬不易。因 此，實務上在計算坪效時，部分係依據建築技術規則建築設計施工編第一章總樓 地板面積之規定，建築物各層包括地下層、屋頂突出物及夾層等樓地板面積之總 和。其中，屋頂突出物水平投影面積之和，以不超過建築面積八分之一為限；每 層陽臺面積之和，以不超過建築面積八分之一為限。（梁仁旭等，2001）
在建築物的坪效計算中，建築物高度與樓梯的型式、數量影響建築物的配置 及售價甚鉅，如表 2-4-1 所示。建築物的樓梯數量會隨著建築物高度而增加，隨 著樓高的改變，需設置的樓梯屬性不盡相同。如興建八至十四層的建築物需配置 二座直通樓梯，且樓梯屬性需為安全梯；高層建築物（建築高度 50 公尺以上或 樓高 16 樓以上）應設置二座以上之特別安全梯，並應符合二方向避難原則，二 座特別安全梯應在不同平面位置，且其排煙室不得共用。
表 2-5-1 直通樓梯整理表
資料來源：看懂集合住宅規劃設計法令，2012 如表 2-4-2 所示，除了建築物樓梯的數量和樣式外，隨著樓高而改變的尚包 含防空避難室的設計、消防緩降機、電梯、緊急昇降機、自動灑水設備、警報設 備、停車空間、日照檢討、避雷針等，這些設備空間的面積會影響整棟建築物的 公設比例，進而影響售價。
表 2-5-2 集合住宅重要設施法規設計標準表
資料來源：看懂集合住宅規劃設計法令，2012
三、 都市計畫書與土地使用管制規則
本特定區計畫於民國 88 年 9 月 30 日公告實施，迄今共辦理 8 次專案變更、
2 次修訂土地使用管制要點；一次通盤檢討，並劃分主要計畫及細部計畫。其中 主要計畫通盤檢討案於民國 98 年 12 月 24 日公告實施；細部計畫通盤檢討案於 民國 99 年 1 月 14 日公告實施，詳表 2-4-3。
表 2-5-3 高速鐵路桃園車站特定區歷年都市計畫
年期 計畫案名稱 計畫種類
88 擬定高速鐵路桃園車站特定區計畫案 主要計畫
91
變更高速鐵路桃園車站特定區計畫
〈部分灌溉溝渠用地、公園用地、住宅區、河川區為道路用 地；部分道路用地為住宅區、灌溉設施專用區；部分住宅區 為住宅區(再發展區)；灌溉溝渠用地為灌溉設施專用區〉案
專案變更
93
變更高速鐵路桃園車站特定區計畫 (配合多功能棒球場體育園區計畫)案
專案變更
93
變更高速鐵路桃園車站特定區計畫 (配合區段徵收工程作業)案
專案變更
93
變更高速鐵路桃園車站特定區計畫
(配合中正國際機場聯外捷運系統建設計畫)案
專案變更
93
變更高速鐵路桃園車站特定區計畫(配合區段徵收工程作業) 案(配合區段徵收工程作業)案變更內容明細表第三案
【原部分住宅區、住宅區(再發展區)變更為道路用地】案
專案變更
93
變更高速鐵路桃園車站特定區計畫 (配合巨蛋棒球場設置計畫)案
專案變更
94 變更高速鐵路桃園車站特定區計畫（配合區段徵收工程作業）
（部分公園用地及綠地為宗教專用區）案 專案變更
96
變更高速鐵路桃園車站特定區計畫
（調整機關用地二之指定用途及變更部分機關用地三為第二 種商業區、部分第二種商業區為機關用地
專案變更
98
變更高速鐵路桃園車站特定區主要計畫
（第一次通盤檢討）案
主要計畫
99
變更高速鐵路桃園車站特定區細部計畫
（第一次通盤檢討）案
細部計畫
100
修訂高速鐵路桃園車站特定區細部計畫
（土地使用分管制要點）案
細部計畫
101
修訂高速鐵路桃園車站特定區細部計畫
(土地使用分區管制要點)(配合行政院推動國際醫療產業)案
細部計畫
資料來源：桃園縣政府城鄉發展局 四、 綠建築標章
依據桃園縣政府有關綠建築標章與容積獎勵規定，申請綠建築設計取得綠建 築候選證書及通過綠建築分級評估銀級以上者，給予基準容積 6％之獎勵；取得 黃金級以上者，給予基準容積 8%之獎勵；取得鑽石級以上者，給予基準容積 10%
之獎勵。申請者並應與桃園縣政府簽訂協議書，保證於使用執照核發後 2 年內，
取得綠建築標章，且申請使用執照時，應提供因綠建築所獎勵增加樓地板面積法 定工程造價之五倍保證金。
另為形塑本特定區國際城市及生態城市意象、並促進開發建築，修訂土地使 用分區管制要點有關基地規模及綠建築等相關容積獎勵規定，以因應發展需求。
為鼓勵綠建築開發，增訂綠建築容積獎勵規定，且不受獎勵後建築容積總和 1.5 倍之限制。
五、 高速鐵路桃園車站特定區都市設計審議
為辦理都市設計審議作業，提供相關辦理人員及都市設計審議委員，於進行 本特定區範圍除高鐵車站專用區以外地區之開發建築審議時，有一明確之規範，
因而制訂『高速鐵路桃園車站特定區都市設計審議作業手冊』以為依循。
該要點係依『高速鐵路桃園車站特定區土地使用分區管制要點』第二十條規 定，配合原管制事項精神訂定更詳確之都市設計管制事項，提供初審或委審之依 據。配合本特定區都市設計目標及構想研擬審議準則，作為都市設計審議委員進 行個案審查之參考依據，都市設計主要管制要點如下：
1. 退縮建築留設帶狀開放空間
2. 建築基地法定空地綠化
3. 商業區指定留設廣場/通道/架空走廊/公共運輸場站
4. 建築高度：本特定區位於中正國際機場飛航安全標準之範圍，應依「飛 航安全標準及航空站飛行場，助航設備四周禁止、限制建築辦法」為限 制建築地區，各街廓建築物之絕對高度應依此辦法之規定辦理。
5. 建築細部規劃、圍牆、無障礙設施設計。
6. 公共設施及建築基地設置停車空間、離街裝卸場。
7. 下水道系統、其他。
如圖 2-4-4 所示，都市審議委員會針對青埔特區內劃定建築物高度管制線，
管制街廓內建築物高度不得小於二十公尺，藉此控制整體都市景觀和天際線的發 展強度。
圖 2-5-4 高速鐵路桃園車站特定區內 40M 計畫道路暨高鐵路線旁計畫道路兩側 建築高度管制圖
資料來源：桃園縣政府城鄉發展局
圖 2-4-5 為桃園縣政府城鄉發展局都市設計審議標準作業流程圖，都市設計 審議之作業流程之工作天數一般約為 45 日。
圖 2-5-5 桃園縣政府城鄉發展局都市設計審議標準作業流程圖
資料來源：桃園縣政府城鄉發展局
本計畫區受到臺灣桃園國際機場及桃園軍用機場的航高限制，影響此區的開 發強度，計畫區北方主要受到桃園機場管制，經桃園縣政府洽請行政院針對此區 桃園軍用機場的位置進行遷移，桃園軍用機場業於 102 年 7 月 1 日解禁，航高限 制解除，加上縣政府對大面積土地及時程內開發的建案訂定容積獎勵辦法，造成 建築投資開發商積極搶推建案，估計，今年（102 年）內青埔特區至少新增 3,000 戶住宅，總銷金額高達千億以上。
圖 2-5-6 桃園軍用機場管制區域示意圖
資料來源：桃園縣政府
本計畫內20m-40m 道路之道路層級及斷面設計依據都市計畫而規劃，另配合 都市意象及自行車道配設提出局部調整、增訂斷面設計。道路設計原則說明如 下：
1. 40m 聯外道路：為全區主要聯外道路，在道路規劃上強調順暢之車流，
道路設計為利用中央分隔島或水渠進行分隔，兩側留設3.8m 人行道。
2. 高鐵沿線20m 道路：高鐵路線兩旁單向20m 道路為次要聯外道路，為減 低高鐵與捷運之噪音衝擊，高鐵高架路段已於高鐵路線及道路間規劃 3.6-5m 綠帶；地下化路段則於中央留設8-10m 綠帶，而道路設計於兩 側設置2.5-3.8m 人行道。
3. 30m 區內主要道路：主要構成特定區中心區至40m 環道之聯絡網路。其 道路規劃除水渠通過路段之中央設置渠道外，其餘路段則無中央分隔島，
兩側留設2.5-3.8m 人行道。另緊鄰產業專用區南側之30m 道路之兩側 人行道兼供自行車道使用。
4. 區內次要道路：20m、15m 道路為各社區鄰里之連通道路。20m 道路規 劃與30m相似，惟人行道為2m 左右；至於15m 以下道路都市計畫並未就 一般道路斷面加以規範，建議除特別規定外，兩側亦應留設2m 人行道。
5. 南北邊緣12m 道路：為塑造特定邊界意象並與特定區進行適當之視覺緩 衝，應於特定區界側設置6m 緩衝綠帶，以林植與複層栽植加以綠化，
並自行車道、人行步道合併規劃。
6. 臨水岸計畫道路：臨老街溪之15m 計畫道路，應於臨水岸側留設6m 之 人行通行綠帶，並於綠帶範圍內設置2.5m 自行車道使用。如圖2-4-7 所示，臨新街溪、洽溪旁之12m 計畫道路，於臨建築基地側留設2m人行 道。臨近水岸側留設之綠帶應與臨水岸之開放空間（公園/綠地等）共 同設計。
圖2-5-7 新街溪西側綠地道路斷面圖
資料來源：桃園縣政府城鄉發展局 如圖 2-4-8 所示，本區都市設計審議準則，針對道路寬度進行退縮管制，規 定建築基地臨計畫道路部分至少需退縮 2 公尺；臨停五、停六、停七側需退縮 3.5 公尺以上建築；環保設施用地至少需退縮 10 公尺以上等，藉由建築物退縮 的規定圍塑本區的都市景觀意象。
圖 2-5-8 退縮建築管制示意圖
資料來源：桃園縣政府城鄉發展局
六. 建築法-建造執照預審制度
「實施都市計畫地區建築基地綜合設計」除都市計畫書圖或都市計畫法規另 有規定者外，依建築法建築設計施工篇第十五章實施都市計畫地區建築基地綜合 設計之規定。
建造執照預審制度係依據建築法第 34 條之 1 規定由申請人詳細列明預審事 項及理由向主管建築機關提出申請，其目的在針對構造複雜或對周邊環境易生影 響之建築物於申請建造執照前預為審查，以維公共安全、公共交通、公共衛生及 市容觀瞻，並據以為核發執照基準。
開放空間應檢討符合開放性及公益性，未符合供不特定人通達使用者不予獎 勵。其審查要點包含綠化植喬木需求、沿街面地下室外牆退縮及留設植栽槽、沿 街步道式開放空間及廣場式開放空間有效係數之檢討、設置供行動不便者開放空 間使用設施、都市計畫土地使用分區管制要點規定、沿街步道式開放空間供步行 使用部份與汽車車道應順平、各樓層露台與陽台之規定及結構系統合理性。
圖 2-4-9 為桃園縣建造執照預審小組審議作業流程圖，在申請人提出書面申 請後，一個禮拜內初審、提會，整個建照執照預審的流程約需要花費近 2 個多月 的時間。
圖 2-5-9 桃園縣建造執照預審小組審議作業流程圖
資料來源：桃園縣建造執照預審作業手冊
第六節 小結
本章節回顧近代相關都市發展理論，從 1898 年霍華德提出的花園城市、1929 年裴雷的鄰里單元及雷特朋提出的超大街廓、過度都市化衍生出的大眾運輸導向、
Kevin Lynch 的都市意象到空間發展的圖底理論等探討都市形成的原因；回顧都 市設計理論，從土地開發的容積率及建蔽率、建築物高度、退縮、日照、鄰棟間 隔等因素，找出影響都市景觀的相關因子；回顧不動產開發理論，從市場供需、
擁擠外部性、建築物類型等方向探討影響房價的因素；回顧相關法令規章，從都 市計畫法系、建築法、建築技術規則、土地使用管制規則到都市設計審議相關規 定等相關文獻資料，作為本研究的立論基礎。
第三章 課題探討
本章節針對桃園縣目前都市現況發展的空間形貌、土地使用的現況、房價的 趨勢、建築物類型、量體、造型、附屬設備及退縮等進行討論，再以當地居民所 繪製的認知圖，探討青埔特區的發展現況。
第一節 都市現況
都市的發展會影響整體都市空間的形貌，本節針對桃園縣的人口發展及青埔 特區現況人口數，探討本區目前都市發展所面臨的狀況。
一、 都市人口發展
表 3-1-1 顯示，桃園縣總人口數有直線向上成長的趨勢，由於總人口已超過 兩百萬人，桃園縣即將於 103 年升格成直轄市。
表 3-1-1 桃園縣歷年總人口數
資料來源：桃園縣政府
由表 3-1-2 可知，截至 100 年年底青埔特區的現況人口數僅八千餘人，
與青埔特區的計畫人口數 60,000 人相去甚遠。本區未來在交通條件改善後，
依據都市發展交通先行的概念，應有相當的建築開發行為產生。
表 3-1-2 民國 100 年年底桃園縣都市計畫區面積及人口
都市計畫區面積 計畫人口數 現況人口數 計畫人口密度 現況人口密度
(1) (2) (3) (2)/(1) (3)/(1)
單位 平方公里 人 人 人／平方公里 人／平方公里
桃園縣 324.45 1,869,400 1,484,756 5,761.74 4,576.22
桃園高鐵站 5.06 60,000 8,568 11,869.44 1,694.96
居住密度：350 人／公頃 ；住宅區約占計畫總面積 29.83％
資料來源：內政部 二、 土地使用現況
青埔特區日治時期即存在，古名「青埔庄」。日治時期改名為「中壢郡」，由 日治時期的台灣堡圖可知青埔特區的行政區由古自今的改變不大。
圖 3-1-1 青埔特區於日治時期二萬分之一台灣堡圖(大正版)
由圖 3-1-2 中得知，目前此區的都市空間仍有許多尚待開發的部分，透過此 區的土地使用管制規則及都市審議、建築執照預審等制度，都市環境的後續發展 仍有待觀察。
此區的發展目前主要著重於住宅區的零星建築，產專區和商業區尚處於極待 開發的階段，這也和近幾年政策的發展有著顯著的關係。
圖 3-1-2 民國 98 年青埔特區的圖底圖
資料來源：桃園縣政府城鄉發展局，本研究整理繪製
「高速鐵路桃園車站特定區計畫」之特定區計畫係配合「臺灣西部走廊高速 鐵路」興建計畫所擬定之特定區計畫，於民國 88 年 9 月 30 日公告實施，計畫面 積為 490 公頃，以高鐵車站站區為核心，劃設車站專用區、產業專用區及主要商 業區，外圍則以住宅鄰里單元為主，並於民國 94 年完成區段徵收作業。台灣高 速鐵路業於民國 96 年 1 月通車營運，車站周邊住宅區已陸續開發，惟車站專用 區之附屬事業用地、產業專用區、核心商業區等皆尚未開發。
表 3-1-3 土地使用現況面積表
項目
現行計畫面積
（公頃）
使用面積（公頃） 使用率（％）
土地使用分區
住宅區 152.89 31.84 20.82
商業區 36.61 - -
高鐵車站專用區 19.68 8.24 41.87
捷運車站專用區 0.44 - -
產業專用區 21.90 - -
加油站專用區 0.48 0.08 17.44
宗教專用區 2.36 2.36 100.00
運動休閒專用區 0.13 - -
電信事業專用區 0.13 - -
河川區 32.71 32.71 100.00
灌溉設施專用區 10.07 10.07 100.00
小計 282.17
公共設施用地
道路 107.32 107.32 100.00
高鐵用地
(站區外)
7.53 7.53
100.00
公園 27.20 27.20 100.00
綠地 9.52 9.52 100.00
兒童遊樂場 4.97 4.97 100.00
體育場 4.80 - -
園道 0.30 0.30 100.00
停車場 4.68 3.00 64.10
文小 12.02 2.29 19.05
文中 9.46 - -
機關 1.48 - -
捷運機廠用地 12.00 12.00 100.00
環保設施用地 4.20 - -
變電所用地 1.15 0.53 46.09
電力設施用地 0.12 0.12 100.00
小計 207.83
合計 490.00
資料來源：桃園縣政府城鄉發展局，97 年 8 月通盤檢討調查 楊冠倫建築師（2012）：青埔地區的建案雖多，空屋率卻過高，政府要有目 標的發展桃園航空城，首先應有計畫的分批進駐政府機構，以帶動此區的經濟發 展。
徐瑞燦建築師(2012)指出：「青埔地區儼然成為南桃園建築業的一級戰區，
新興建案不斷湧出，而基地氛圍的圍塑受到整體環境、經濟、政策、鄰近城市及 開發商意志等因素的影響，此區已湧入許多外來的投資客、建築開發商及建築師，
現今青埔特區的建案定位較數年前相比已起了巨大的變化。」
表 3-1-4 六大都會區各年代公設比表現
建築完成日期 屋齡 台北 新北 桃園 新竹 台中 高雄 公設
比 增幅
~70 年 >30 13% 6% 10% 9% 4% 9% 8.5% - 70~79 年 21~30 18% 14% 15% 16% 15% 16% 15.7% 7.2%
80~89 年 11~20 29% 24% 27% 24% 26% 27% 26.2% 10.5%
90~99 年 2~10 31% 29% 32% 35% 30% 32% 31.6% 5.3%
100 年~ <1~2 - 34% 35% 37% 35% - 35.3% 3.8%
公設比均值 22.80 21.4% 23.8% 24.2% 22.0% 21.0%
註：台灣房屋依 101 年 1 月至 6 月成交案件，以十年為一個區間，統計各區間年代公設比值。
資料來源：台灣房屋智庫 由圖 3-1-3 可知，桃園縣整體上在 98 年至 101 年之平均買賣房屋面積坪數 變動不大，但是在中壢市的部分卻有明顯下跌的曲線，主要是因為近年來都會區 土地價格不斷的上漲，在薪水不變的情況下，平均可購買的不動產坪數只好相對 下降。
圖 3-1-3 桃園縣及中壢市平均買賣房屋面積趨勢圖
資料來源：內政部不動產資訊平台 圖 3-1-4 所示，桃園縣平均買賣房屋屋齡大致維持正常的成長，而中壢市卻 有顯著上揚的趨勢，主要是由於可建築土地逐漸變少，新建案的成長趨勢減緩，
也由於新成屋的房價居高不下，老舊房屋的價格較為穩定，舊屋再造（都市更新）
成了近年的新趨勢。
圖 3-1-4 桃園縣及中壢市平均買賣房屋屋齡趨勢圖
資料來源：內政部不動產資訊平台 圖 3-1-5 顯示，桃園縣及中壢市的買賣契約平均單價都有逐年上漲的趨勢。
從桃園縣來看，可建築土地價格上漲，加上台北市、新北市投資客、通勤族，造 成電梯大廈成為主流建築（大樓平均單價較透天低）。而中壢市在透天厝的部分 明顯高於不分類別的平均單價，主要是中壢市多居住客家人，居住的選擇偏好以 透天厝為主。
圖 3-1-5 桃園縣及中壢市買賣契約價格平均單價
資料來源：內政部不動產資訊平台 由圖 3-1-6 可知，桃園縣住宅貸款平均貸款成數民國 99 起有下降的趨勢，
業界認為，主要是看好經濟復甦、兩岸簽署 ECFA、貨幣供給寬鬆、利率低、相 較台北屋價偏低等；而負面消息則是失業率攀高、歐債問題未完全解除、消費者 信心指數下降、持續緊縮豪宅與非自用住宅的房貸，加上利率有可能會回升、房
