高齡者旅運特性與運輸障礙分析
學生：陳佑伊 指導教授：陳菀蕙博士
摘 要
經建會於95 年底對高齡人口的推估指出，2026 年我國人口約每五人就會有 一位 65(含)歲以上的高齡者，目前台灣已是高齡化社會，高齡者之運輸需求應 被重視，以建立一個無障礙的運輸環境，讓高齡者能獨立自主地活動自如。本 研究以問卷調查方式蒐集高齡者每天出門活動的旅運資料，以瞭解高齡者平常 出門之旅運目的、各旅運目的頻率、旅運目的所使用的運輸工具、旅次長度、
出發時間與目前所遭遇的運輸問題及運輸資訊字體格式需求。本研究以台北、
桃園、新竹、苗栗地區65 歲(含)以上之高齡者為對象，共收集 425 份有效樣本，
男性與女性樣本約各半。問卷調查結果顯示，同時考慮人次與頻率，高齡者上 個月曾出門的主要旅運目的依序為：運動、跟鄰居聊天或拜訪附近的親友、休 閒、去田裡、傳統市場購物、宗教，此六種旅次最常使用之運輸工具分別為步 行與自騎機車；次要旅次尚有接送小孩、近距離購物與去醫院或診所等旅次。
以使用運具來看，在高齡者旅運特性存在性別差異，男性或女性高齡者許多出 門活動是以步行方式進行，但若需使用機動車輛時，許多男性高齡者會選擇自 騎機車或自開汽車，而女性高齡者則會被載（汽車或機車）或搭公車；而高齡 者旅運特性亦存在城鄉差異，若需使用機動車輛時，桃竹苗地區高齡者會選擇 使用汽車或機車，台北方便地區則會選擇公車。高齡者一般的外出時間大部份 是在白天5~10 點之間，下午 3 點則為第二個出門高峰。在運輸障礙部分，由於 研究結果顯示高齡者常出門活動之運動與跟鄰居或住附近的親友聊天等旅運活 動皆為短距旅次，主要採用步行方式，因此須特別重視高齡者之步行問題。由 問卷結果得知，高齡者步行運輸障礙包括人行道被佔用、走行人穿越道受轉彎 車輛干擾嚴重、行人號誌之綠燈秒數太短來不及過馬路。公車運輸障礙包括候 車時座椅空間不足、公車司機態度不佳以及偏遠地區受訪者覺得班次太少，資 訊面問題主要是站牌字太小看不清楚，建議若要八成沒戴眼鏡75 歲以上之高齡 者看到站牌資訊，文字最少要30pt，數字最少要 22pt；書面資訊部份，文字最 少要 13pt，數字最少要 14pt。若要八成有戴眼鏡 75 歲以上之高齡者看到站牌 資訊，文字最少要30pt，數字最少要 24pt；書面資訊部份，文字與數字大小最 少要10pt。
關鍵詞：高齡化社會、公共運輸服務、特殊運輸服務、運輸資訊
致 謝
終於，在眾人的期待之下，佑伊的論文已經完成，這也代表兩年研究所生 涯正式劃下了一個句點，承蒙指導教授陳菀蕙博士耐心、悉心的指導，無論在 課業或是生活上均給予最大的支持，其嚴謹的待人處事與治學態度以及豐富且 紮實的學識，除了令學生萬分敬佩外，亦幫助學生快速學習與成長，恩師總在 最後關頭叮嚀我、鼓勵我不要放棄，讓我懂得堅持到最後一秒，我記得您說過：
「許多事情是要經過訓練的，學會了，走穩了，對日後工作的處事能力及態度 會有幫助的」。
雖然在作論文過程中感受到很多的壓力，問卷調查的辛苦，但我要感謝不 斷在我身邊幫助我、支持我、鼓勵我的所有人，尤其是高桂學姐，總是非常有 耐心的幫我解決各種研究上的問題，並感謝泰琳學姐在程式上的幫忙，以及實 驗室的阿香與億玫、思余兩個小學妹口試期間的協助，也感謝一起共患難的幾 個好友，旦旦、阿倫、小鬍子、小春、婷瑋以及其他研究所同學，還有時常從 台北、中壢、嘉義來看我的好朋友們，在我低潮時帶給我許多的歡笑，陪伴我 走過最難熬的時候，謝謝你們，因為你們的不放棄才得以讓我順利畢業。
本篇論文的完成，感謝徐淵靜博士、張靖博士以及陳菀蕙博士等口試委員 於百忙之中撥空指導，提供諸多寶貴意見，使得本論文得以更加完善，在此一 併致謝。研究期間，亦感謝所有學長姊、學弟妹以及同窗好友的關懷。
最後要感謝我的家人，感激之情非筆墨能形容。僅以本論文獻給曾經關心、
照顧我的師長、朋友以及家人。
陳佑伊 謹識於中華大學運輸科技與物流管理學系研究所 中華民國96 年 8 月 1 日
目 錄
摘 要... i
致 謝...ii
目 錄...iii
表目錄... iv
圖目錄... vi
第一章 緒論... 1
1.1 研究動機... 1
1.2 研究目的... 3
1.3 研究範圍與研究對象... 4
1.4 研究流程... 4
第二章 文獻回顧... 6
2.1 高齡者身心特性... 6
2.2 旅運特性... 7
2.3 步行與公車運輸障礙... 14
第三章 問卷設計與調查... 19
3.1 研究議題... 19
3.2 問卷內容與調查方法... 19
3.3 調查範圍與對象... 22
3.4 調查地點說明... 23
第四章 問卷資料分析結果... 25
4.1 高齡者基本特性與活動力分析... 25
4.2 高齡者旅運特性分析... 26
4.3 桃竹苗地區高齡者總出門旅運趟數負二項迴歸模式分析... 41
4.4 運輸障礙問題分析... 45
4.5 運輸資訊字體需求分析... 49
第五章 結論與建議... 55
5.1 旅運特性... 55
5.2 運輸障礙... 57
參考文獻... 59
附錄... 61
附錄A 運輸資訊字體需求附表... 61
附錄B 問卷 ... 66
附錄C 問卷附件 ... 72
附錄D 提示卡範例... 76
表目錄
表1.1 國內高齡者旅運特性研究之調查範圍彙整表... 2
表1.2 高齡者的身心狀況... 4
表2.1 影響高齡者交通特性之生理心理因素... 6
表2.2 國內外高齡者旅運特性相關文獻內容彙整表... 8
表2.3 高齡者主要旅次目的與相關旅運特性彙整表... 9
表2.4 高齡者不同旅次目的之外出時間彙整表... 12
表2.5 高齡者出門次數之可能影響因素彙整表... 14
表2.6 高齡者主要運具不滿意之處... 14
表2.7 各年齡層受訪者對字體大小清楚感受程度... 15
表3.1 桃竹苗地區與台北地區問卷內容差異之對照表... 21
表3.2 受訪者北部地區性別年齡分布情況... 22
表3.3 問卷調查地點與統計份數及調查地點現有公車服務特性... 23
表3.4 各調查地點之高齡者特性... 24
表4.1 受訪者基本特性統計分析表... 25
表4.2 總受訪者之旅運特性分析表... 28
表4.3 旅運特性之男女差異分析表... 29
表4.4 旅運特性之城鄉差異分析表... 30
表4.5 旅次長度之性別差異表... 32
表4.6 旅次長度之年齡差異表... 33
表4.7 總旅次目的與出發時間表... 34
表4.8 男性之旅次目的與出發時間表... 35
表4.9 女性之旅次目的與出發時間表... 36
表4.10 總旅運趟數統計分析表... 41
表4.11 年齡、行走能力與平均ㄧ個月總旅運趟數分析表... 42
表4.12 一年內使用之運具與平均總旅運趟數比較表... 42
表4.13 桃竹苗地區高齡者總出門旅運趟數負二項迴歸模式... 44
表4.14 人行道問題次數統計表... 45
表4.15 行人穿越道問題次數統計表... 45
表4.16 行人號誌問題次數統計表... 45
表4.17 公車資訊面問題次數統計表... 46
表4.18 公車設施面問題次數統計表... 46
表4.19 公車人為因素問題次數統計表... 46
表4.20 公車服務水準問題次數統計表... 46
表4.21 公車服務水準前四項主要問題與住家附近交通方便程度之交叉分析表.. 46
表4.22 高齡者主要運輸障礙問題彙整表... 47
表4.23 行走情況與步行障礙問題之交叉分析表... 48
表4.24 行走情況與公車障礙問題之交叉分析表... 48
表4.25 各年齡層受訪者是否有戴眼鏡之人數統計表... 49
表4.26 最喜歡哪一種字型彙整表... 50
表4.27 八成高齡者最小以及舒服的情況下可看到字型大小彙整表... 50
表4.28 九成高齡者最小以及舒服的情況下可看到字型大小彙整表... 50
表4.29 書面資訊之文字與數字字高與字寬彙整表... 50
表4.30 站牌資訊之文字與數字字高與字寬彙整表... 50
表4.31 八成 75 歲以上高齡者可見字體之字高與字寬彙整表... 51
表4.32 九成 75 歲以上高齡者可見字體之字高與字寬彙整表... 51
表4.33 台鐵自強號車票資訊... 52
表4.34 高鐵車票資訊... 52
表4.35 新竹客運站牌之字體大小... 52
表A-1 有戴眼鏡受訪者對文字細明體書面資訊最小可看到的字型大小 ... 61
表A-2 有戴眼鏡受訪者對文字細明體書面資訊看起來最舒服的字型大小 ... 61
表A-3 沒戴眼鏡受訪者對文字細明體書面資訊最小可看到的字型大小 ... 61
表A-4 沒戴眼鏡受訪者對文字細明體書面資訊看起來最舒服的字型大小 ... 61
表A-5 有戴眼鏡受訪者對文字華康中黑體書面資訊最小可看到的字型大小... 62
表A-6 有戴眼鏡受訪者對文字華康中黑體書面資訊看起來最舒服的字型大小... 62
表A-7 沒戴眼鏡受訪者對文字華康中黑體書面資訊最小可看到的字型大小... 62
表A-8 沒戴眼鏡受訪者對文字華康中黑體書面資訊看起來最舒服的字型大小... 62
表A-9 有戴眼鏡受訪者對數字細明體書面資訊最小可看到的字型大小 ... 62
表A-10 有戴眼鏡受訪者對數字細明體書面資訊最舒服的字型大小 ... 63
表A-11 沒戴眼鏡受訪者對數字細明體書面資訊最小可看到的字型大小 ... 63
表A-12 沒戴眼鏡受訪者對數字細明體書面資訊最舒服的字型大小 ... 63
表A-13 有戴眼鏡受訪者對數字華康中黑體書面資訊最小可看到的字型大小.... 63
表A-14 有戴眼鏡受訪者對數字華康中黑體書面資訊最舒服的字型大小 ... 63
表A-15 沒戴眼鏡受訪者對數字華康中黑體書面資訊最小可看到的字型大小.... 64
表A-16 沒戴眼鏡受訪者對數字華康中黑體書面資訊最舒服的字型大小 ... 64
表A-17 有戴眼鏡受訪者對公車站牌文字資訊最小可看到的字型大小 ... 64
表A-18 有戴眼鏡受訪者對公車站牌文字資訊最舒服的字型大小 ... 64
表A-19 沒戴眼鏡受訪者對公車站牌文字資訊最小可看到的字型大小 ... 64
表A-20 沒戴眼鏡受訪者對公車站牌文字資訊最舒服的字型大小 ... 65
表A-21 有戴眼鏡受訪者對公車站牌數字資訊最小可看到的字型大小 ... 65
表A-22 有戴眼鏡受訪者對公車站牌數字資訊最舒服的字型大小 ... 65
表A-23 沒戴眼鏡受訪者對公車站牌數字資訊最小可看到的字型大小 ... 65
表A-24 沒戴眼鏡受訪者對公車站牌數字資訊最舒服的字型大小 ... 65
圖目錄
圖1.1 老年人口比率成長趨勢圖... 1
圖1.2 研究流程圖... 5
圖2.1 符合與不符合高齡者之文字案例... 16
圖4.1 運動旅次之出發時間圖... 37
圖4.2 跟鄰居聊天或拜訪附近親友之出發時間圖... 37
圖4.3 休閒旅次之出發時間圖... 38
圖4.4 去田裡旅次之出發時間圖... 38
圖4.5 傳統市場購物旅次之出發時間圖... 39
圖4.6 宗教旅次之出發時間圖... 39
圖4.7 去醫院或診所旅次之出發時間圖... 40
圖4.8 一個月總旅運趟數分佈圖... 41
圖4.9 中華大學周邊站牌高度現況... 53
圖4.10 原始高鐵車票實際資訊內容字體大小圖... 54
圖4.11 九成 75 歲以上之有戴眼鏡高齡者實際可見高鐵資訊內容字體大小圖... 54
第一章 緒論
1.1 研究動機
根據聯合國的定義，凡65 歲（含）以上老年人口佔該國總人口之比率超過 7%以上者，就成為所謂的高齡化社會（ageing society）；而依據行政院內政部 人口統計資料顯示，臺灣早在 1993 年老年人口比率就已超過 7%成為高齡化社 會，且從 1990 年起比率逐年以約 0.2%趨勢成長，又由內政部統計處資料指出
【27】，至 95 年底我國戶籍登記人口之 65 歲以上老人計有 2,287,029 人，已占 總人口之10.00％，近十年來高齡人口比例每年約以 0.2 個百分點持續增加。此 外，由行政院經濟建設委員會之中推估資料顯示【28】，到了 2026 年高齡人口 比率更可能高達21%以上，平均每五位國民中即有一位是 65 歲以上高齡者，而 此數據已是高齡化社會定義的三倍，如圖1.1 所示。爾後隨著老年人口比率將呈 持續遞增的情況下，高齡化所衍伸出的問題對於社會之影響將會與日遽增，因 此高齡者議題儼然成為重要研究課題之一。
65歲以上佔總人口比率
0.00 0.07 0.14 0.21 0.28
1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 2014 2017 2020 2023 2026 西元(年) 比率(%)
資料來源：【27,28】與本研究整理 圖1.1 老年人口比率成長趨勢圖
從上述資料顯示高齡化社會之快速變遷，高齡者之需求應更加被重視。又 由於高齡者之身心理特性因老化緣故而與一般人有所差異，相對地高齡者之旅 運特性會因老化因素而異於其他年齡層族群，從而產生新的運輸課題；然而國 內運輸系統在設計方面大多僅考慮到一般人特性，無法符合高齡者實際運輸需 求，因而間接影響了高齡者的行動力與社會參與度，因此須了解高齡者旅運特 性和他們的運輸障礙與需求，以期能進一步改善及設計符合高齡者需求的運輸 環境。
大部份65 歲以上高齡者大多已退休，意即平日無例行性之工作旅次，時間 上較沒有工作的限制，Newbold（2005）研究中指出高齡者與固定工作相關的旅 [32]
實際 統計 資料 [33]
中之 推估 資料 65 歲以上佔總人口比率
比率(%)
西元(年)
次會大幅的降低，且高齡者的戶外活動亦會增加，大部分是休閒娛樂、購物、
宗教及義工團體，其旅運行為的改變可能與已退休及健康情形相關。彙整過去 國內相關文獻可發現高齡者主要旅次目的為運動旅次、其次為就醫旅次、第三 為購物旅次【3,5,7,12,16】，而國外主要以休閒娛樂旅次為首，其次為訪友或購 物旅次【18,19,22】，均與一般人（通勤者和學生）有很大差異，另外高齡者可 能多少有慢性疾病而有定期之醫療旅次需求，此亦與一般人有所不同，故應將 高齡者之旅運行為獨立出來個別探討。
相關研究在探討高齡者使用的運具別時，僅針對不同的旅次目的探討其運 具別，然而卻未進一步區分旅次目的之距離，如：鄉下地區之高齡者有時會步 行去鄰居家喝茶聊天，若是找遠方的親朋好友時則會選擇搭乘公車或騎機車前 往；都會地區之高齡者有時會在住家附近步行或騎腳踏車去菜市場買菜，或是 搭乘賣場提供免費專車去賣場購物。由此可見，當旅次目的之距離不同時，所 選擇的運具則有所差異，且其交通運輸問題亦有所不同，故在探討高齡者所使 用的運具別時，除了考慮旅次目的外，尚需考慮旅次目的之距離，依不同居住 地區的主要旅次目的來看城鄉之間可能存有差異。
過去國內高齡者旅運特性相關研究之研究範圍多針對都市地區進行調查分 析(如表 1.1 所示)，而徐淵靜等人之研究【7】雖有針對全省進行調查，但因每 縣市的平均調查樣本數大約 6 位，僅能窺看其大概趨勢而無法以此少樣本呈現 出都市與非都市地區之間的實際城鄉差異情形；而都市地區之大眾運輸系統往 往會建置的較非都市地區健全，因此在過去相關文獻研究重點大多著墨在都市 地區，而非都市地區則較少提及，此部分僅魏健宏等人【16】針對全臺南市抽 取樣本，但目前均未有文獻同時清楚地探討城鄉間的差異，城鄉間的大眾運輸 方便程度對高齡者出門意願和運具選擇是很可能有差異的。
表1.1 國內高齡者旅運特性研究之調查範圍彙整表
文獻名稱 作者/年期 調查範圍 高齡者定義 臺灣地區運輸障礙者之旅次特性
調查分析
藍武王等人，
1990 台北市 70 歲（含）
以上 老年人旅運特性之分析-以台中縣
市為例
林良泰等人，
1994 台中縣市 65 歲（含）
以上
老人運輸特性之分析 魏健宏等人，
1997 台南市 65 歲（含）
以上 都市地區老人旅運需求初探-活動
基礎理論之應用 陳昌益，2001 台北市 65 歲（含）
以上 高齡社會都市大眾運輸課題與改
善策略之研究-以大北都會區為例 黃兆鉑，2005 台北市 65 歲（含）
以上 高齡社會的來臨：為2025 年的台
灣社會規劃之整合研究
徐淵靜等人，
2006 全省 65 歲（含）
以上 資料來源：【3,7,9,11,12,16】與本研究整理 從過去高齡者旅運特性相關文獻中發現國外針對總出門旅運次數之研究較
國內多，國內則從藍武王等人【17】開始有此研究，利用逐步迴歸分析法建立 老人旅次產生模式，結果發現有無工作乃影響運輸障礙者旅次產生最重要之因 素，但僅以台北市老人為研究對象，因此本研究欲建立城鎮地區之桃竹苗縣市 高齡者總旅運趟數模式，以瞭解影響高齡者出門之因素。
彙整過去國內相關文獻與研究，最常使用之運輸工具分別為步行、公車或 親友接送【3,7,9,12】，因此後續對於高齡者步行與公車運輸的相關問題宜正視；
而相關文獻較少納入運輸障礙問題一併進行探討。大多數高齡者會因年齡增長 以致生理機能（如：視力、手腳活動能力、聽力與體力等）退化而造成行動不 便等情形，進而衍生出高齡者特定運輸問題，為了能改善其運輸服務品質需先 對使高齡者感到困擾之運輸障礙問題有充分瞭解。目前從文獻中發現交通運輸 設施在實際執行成效上並不理想【3,7,8,11,19,24】，在實際使用上，因為其他外 來的因素，如阻擋動線之障礙物或機車停在人行道上之現象，導致人行空間實 際使用上不足。
根據徐淵靜【7】伴隨調查之結果，得知高齡者對於大眾運輸站牌路線資訊 選擇，偏好簡易路線資訊(有站名資訊即可)，認為路線圖資訊方式過於複雜較難 理解；此外，高齡者也反應大眾運輸資訊字體過小問題。陳菀蕙等人【10】針 對不同年齡層對交通資訊小手冊上的字體需求進行研究，且提出站牌設計必須 考量高齡者眼睛退化因素的理念，設計適中之字體大小讓高齡者容易看懂站牌 資訊。高齡者之視覺及活動力與一般人有所不同，而許多大眾運輸資訊是以書 面呈現，其字體大小可能是以一般使用者來設計，對高齡者而言可能會有某些 程度的使用障礙，此亦為一重要探討課題。
1.2 研究目的
本研究基於上述之研究動機，希冀能達成下列三個主要目的：
一、依高齡者不同居住地區之交通便利度畫分城鄉區域，進行深入的旅運特性 調查，以瞭解一般健康高齡者之旅運特性，包括：旅次目的、旅次頻率、
使用運具、出發時間、旅次長度等，並加以探討城鄉與性別之旅運特性差 異性，這些旅運特性都是任何為服務高齡者運輸系統設計應注意的。
二、建構高齡者總旅運趟數統計分析模式，以瞭解影響高齡者總出門趟數的重 要影響因子，相對而言，由模式亦可瞭解誰是較少出門高齡者族群，他們 受限因素的改善是非常重要的，以維持他們出門活動的需求。
三、步行與搭公車是高齡者重要的交通工具，本研究會探討高齡者在步行與搭 公車時可能遭遇之運輸障礙問題，並針對高齡者主要運輸現況問題提出相 關建議。
四、探討高齡者運輸資訊之書面與公車站牌字體格式需求，考慮有戴眼鏡與沒 戴眼鏡之高齡者對書面運輸資訊與公車站牌的字體大小需求。
1.3 研究範圍與研究對象
本研究之研究對象為能自由活動之65 歲（含）以上健康高齡者。國內根據 2005 年內政部的「老人狀況調查報告」指出，台閩地區 65 歲以上老人對自己目 前健康與身心功能狀況之看法，表示「好」者占33.44%，「普通」者占 36.62%，
合計為70.06%，「不太好」者占 22.83%，「很不好」者占 6.69%【4】，表 1.2 為高齡者的身心狀況，表示目前大部份高齡者能走、能跳、跑步也沒有問題。
國外瑞典的調查結果也顯示高齡者大部份認為自己是健康的，1980 年指出 65-74 歲的中老人被發現有移動障礙（如行走一百公尺、搭公共汽車、散步五分鐘）
的比率從1975 年的 25%，下降到 1981 年的 20%，再下滑到 1989 年的 19%；反 之，老人覺得自己是健康的比率也從1981 年的 50%升高到 1991 年的 54%【6】。
因此，本研究為探討大部分高齡者的外出行為，所以將主要的研究對象設定為 較能活動自如的健康高齡者，研究範圍為北部地區，包括：台北縣、桃園縣、
新竹縣與苗栗縣等四個地區。
表1.2 高齡者的身心狀況
身心狀況 健康期 障礙期 臥病期
移動程度 可以跑、跳、走 需要拐杖、輪椅等輔具 幾乎臥床
百分比 75% 20% 5%
資料來源：【4】
1.4 研究流程
本研究首先確立研究目標與研究範圍，接著進行文獻回顧與相關統計方法 的學習，其中文獻回顧的部份，針對影響高齡者旅運特性的相關因素與步行及 公車運輸障礙兩部份進行相關文獻收集彙整，再依據上述文獻回顧之結果進行 問卷設計，設計完後會進行問卷初調，回收進行評估修正後才進行正式的問卷 調查。完成上述的資料蒐集後回收進行處理，並用SAS 軟體進行高齡者旅運特 性分析與運輸障礙問題探討，最後提出結論與建議，上述研究流程如圖1.2 所示。
確定研究目標與範圍
文獻回顧
‧影響高齡者旅運特性之因素
‧步行與公車運輸障礙
統計方法的學習
問卷設計
問卷初調
問卷正式調查
資料處理 SAS軟體
高齡者旅運特性分析
‧次數統計/交叉分析
‧旅運次數分析模式：負二項迴歸模式
高齡者運輸障礙問題探討
結論與建議
圖1.2 研究流程圖
第二章 文獻回顧
2.1 高齡者身心特性
根據相關文獻彙整得知（如表2.1 所示），人們的生理狀況會隨著年齡增長 而漸漸衰退，視覺上的疾病（老花眼、白內障和青光眼）和退化，皆會影響到 高齡者的行動力和辨識能力，例如：對近物看不清楚，使其無法準確的完成動 作；或是從事交通活動時，看不清楚或是錯看交通標誌、號誌和標線；在夜晚 或是光線不佳時，高齡者的視覺有時也會喪失正常功能而看不清楚。聽覺退化 亦會影響高齡者對於高頻率和高音階的聽覺減弱，故有時會聽不清楚較高頻率 和高音階的聲音，例如：高齡者對於喇叭聲的敏感度減低。生理上的疾病使得 高齡者的行動變得緩慢、平衡感變差而容易跌倒。除此之外，高齡者心理方面 亦會隨著年齡之增長而受到影響，如注意力不集中和反應遲鈍等。由此可見，
高齡者本身的生理特性和心理特性會影響其使用運輸系統的能力，因此需探討 如何提供適合高齡者使用之交通運輸環境，以確保高齡者可安心且獨立地使用 各種不同運輸系統到達他們的目的地。
表2.1 影響高齡者交通特性之生理心理因素
項目 影響因素 反應現象
老花眼
y 近物無法清楚判斷，需放置遠處才能看清楚。
y 錯看交通標誌、號誌和標線。
y 看不清危險來源而判斷錯誤。
y 無法清楚判別來車。
白內障 y 無法清楚判別來車，尤其是左右轉的車輛。
y 限制行動力並降低道路安全。
y 在大白天或晚上開車時會畏光。
青光眼 y 視線範圍會逐漸縮小，影響其行動力。
y 無法注意到危險之接近。
y 在昏暗情況下喪失正常功能。
y 喪失色彩與對比的敏感度。
y 對車輛速度與距離無法正確判斷，有時會誤認車輛是靜止的。
y 不易注意左右來車。
視覺
退化
y 易受強光產生目眩，對號誌反應時間增長。
y 對高頻率聲音的聽覺減弱。 y 較聽不到高音階之聲音。
聽覺退化
y 無法判斷接近車輛的方向。
慢性病 y 無法從事太過激烈之運動。
骨骼性疾病 y 容易摔倒。
疾病
無自我控制 y 行動緩慢和失去方向感。
行動能力 y 行走速度緩慢。
生 理 特性
平衡機能 y 平衡感較差而容易跌倒。
注意力 y 注意力不集中。
反應力 y 反應遲緩。
心 理
機能 記憶力 y 記憶力逐漸減退。
依賴性 y 需他人協助才能順利完成運輸行為。
執拗性 y 反應決策上較保守。
適應性 y 對運輸環境改變之敏感度降低。
內心 層面
時間知覺 y 對時間之敏感度較低。
資料來源：【7,9,11,12,13】與本研究整理
經由相關文獻【7,9,11,12,13】彙整得知高齡者的身心狀況會隨著年齡增長 而漸漸衰退，以下舉出影響高齡者交通特性之因素：
一、生理方面
視覺上的退化（老花眼、白內障、青光眼），會影響到高齡者對來車看不 清楚、無法辨識引導圖示或是錯看交通標誌、號誌和標線。聽覺退化亦會 影響高齡者對於高頻率和高音階的聽覺減弱。骨骼性退化使得高齡者的行 動力變得緩慢、平衡感變差而容易跌倒。失去控制之疾病（老年失智症、
巴金森氏症）會使高齡者失去自我控制之能力：失智症是通盤的智能喪失 會健忘、失去方向感、注意力集中時間短暫，也可能伴有小便失禁的問題；
巴金森氏症則會四肢發抖無力、軀幹駝背、行動緩慢。
二、心理方面
高齡者易有注意力不集中和反應遲鈍等問題，因此在面對複雜的道路時，
不容易尋找正確之方向。而其中有對經濟與健康上的不安、由生活上不適 應所造成的焦慮感、在精神上由於興趣範圍減少而造成的孤獨感、對身體 舒適的興趣增大、活動性減退、對新的情況學習和適應有困難，均與交通 特性有關。
三、社會經濟特性
在經濟方面，退休後個人所得往往隨年齡逐漸減少，使得經濟資源較易顯 得匱乏，就會影響到他們的選擇能力。另外，因生理機能的衰退其所支出 的醫療保健費用亦較高。在角色方面，逐漸由社會上的主角降至配角，從 生產者逐漸轉換成休閒者，在諸多角色轉換過程中，高齡者容易產生能力 不足及角色衝突情形。而社會地位也會影響其心理特性，可能因此自卑表 現出猶豫、遲疑的現象，在交通特性上意指反應時間的加長。就居住安養 需求而言，高齡者認為安靜、設備完善的居住環境最為重要。
由此可見，高齡者本身的生理特性和心理特性會影響其尋路、判斷與駕駛 能力，使其容易產生錯誤判斷，甚至引發事故。而經濟因素可能影響到他們的 運具選擇，又由於高齡者多數已退休，固時間與空間較為彈性，旅次目的就會 有所改變，也因此使得高齡者使用交通設施之特性與一般人的不同。
2.2 旅運特性
本研究彙整高齡者旅運特性之相關文獻，所探討的內容包括：旅次目的、
旅次頻率、使用運具、出發時間、旅次長度，表2.2 為相關文獻內容彙整表。
表2.2 國內外高齡者旅運特性相關文獻內容彙整表
文獻 調查對象 調查地點 旅次 目的 旅次
頻率 使用 運具
出發 時間
旅次 長度 徐淵靜等人，2006 65 歲（含）以上 全省 9 9 9 9 9 魏健宏等人，1997 65 歲（含）以上 台南市 9 _ 9 _ _ 林良泰等人，1994 65 歲（含）以上 台中縣市 9 9 9 _ _ 陳昌益，2001 65 歲（含）以上 台北市都會區 9 9 9 9 _ 行政院，1990 70 歲（含）以上 台北市 9 9 9 9 9 Newbold K.B.et al.2005 65 歲（含）以上 加拿大 9 9 9 _ 9 Sungyop Kim et al.2004 65 歲（含）以上 華盛頓州 9 _ 9 9 _ Anna Okola，2003 50 歲（含）以上 全美國 9 _ _ 9 _ Collia et al.2003 65 歲（含）以上 全美國 9 9 9 9 9
資料來源：【1,5,7,9,16,18,19,22,25】與本研究整理 表2.3 為高齡者主要旅次目的與相關旅運特性彙整表，高齡者主要旅次目的 探討方面，徐淵靜等人【7】調查全省 103 位高齡者平常日和假日之旅運型態，
結果顯示主要旅次目的為訪友或看兒女、運動、傳統市場，此部份運動包括定 點與在住家附近走動，平常日主要旅次為運動（13.96%），採步行方式，假日 則是訪友或看兒女（17.22%），主要運具為小客車乘客，指出李思葦等人【3】
調查地點包括：新竹 (52%)、台北 (14%)、台中(13%)、高雄(7%)、其他地區 (14%)，結果顯示運動為主要旅次（69%），其次為就醫（42%）、購物旅次（40%），
運動與購物大多使用步行方式，而就醫旅次主要是搭公車。鼎漢顧問公司【12】
調查結果顯示，台北、台南主要旅次目的為運動，其次是就醫旅次，而花東與 嘉義地區之高齡者旅運目的較特別，花東地區主要旅次目的是訪友（26%），
而運動旅次（14%）則相對較其他地區少很多，嘉義地區主要旅次則是運動（27%）
其次為訪友（21%）；從使用運具來看，就醫時台北地區主要使用公車（32%），
而其他地區皆為親友接送，可明顯看出台北與非台北地區存有差異。陳昌益【9】
之研究中指出在例假日時主要為訪友旅次，平均一至二天就會去拜訪朋友，其 次為工作旅次，所指為家中自行開店而需幫忙看店的活動旅次，由於定義與一 般工作旅次有所差異，可能為造成主要旅次包括工作的原因，例如：家中自行 開店之高齡者，會在早上營業時間裡到店裡去幫忙看店，而中午會回家休息，
下午則會再到店裡去幫忙看店，如此一來，工作旅次之頻率為 2 次。魏健宏等 人【16】提出受訪者外出活動目的主要為購物及運動休閒（約佔 70%），地點 多在其居住處附近，所使用的交通方式主要為步行（40%）及騎機車（23%），
依據受訪者之性別與年齡交叉分析後得知，男性外出最常做的活動為運動休 閒，女性則為購物，男性傾向於使用較方便的私人運具，女性則多使用步行及 公共運具。林良泰等人【5】主要旅次目的為運動（60%），其次為購物（55%），
多為就近商家購買生活用品；在運具偏好上，約半數以步行為主，其次為機車
（19%）。行政院研究發展考核委員會【1】在旅次目的方面，老人以休閒、就 醫及訪友旅次最多。使用運具種類方面，老人工作旅次以公車、計程車及機車
為主要交通工具；休閒旅次則以步行為主；而購物旅次則多使用步行及公車。
平均而言，所使用的工具為公車及步行。
Collia【19】高齡者主要旅次目的大多是工作旅次（20.6%），其中包括3.1%
一般往來的固定工作，17.5%個人或家族企業（family/personal business），其次 是休閒娛樂（19.4%），包括觀光旅行、拜訪朋友及戶外休閒，Newbold K.B【22】
指出在加拿大主要旅次為購物（10.5%），其次為娛樂（9.9%）、運動旅次（9.3%），
其中包括3.4%散步/健行，3.0%運動，1.7%其他運動休閒，1.2%體育鍛練/教練，
還有拜訪家人朋友或旅行、工作、出門去當志工或是參加宗教團體等活動。Anna Okola【23】指出75歲以上的高齡者最常去購物，大多為添購生活基本需求品，
如：食品雜貨購物，因為越老的高齡者行動能力較為衰退，同時也會減少出門 旅次，所以社交活動的旅次將會減少。Sandra【24】主要旅次為購物、娛樂旅 次（各佔30%），娛樂旅次中包括參與社會活動，而與工作相關的活動皆減到10%
以下，與64歲以下之年齡層相比，明顯增加的是醫療旅次，尤其是85歲以後，
男 女 皆 約 從1% 增 加 到 5%~6% 左 右 ， 此 外 ， 隨 年 齡 增 長 個 人 或 家 族 企 業
（family/personal business）這類的旅次逐年增加。
從高齡者之旅次特性可以發現其旅次目的與一般青年人口旅次內容不同，
不以通勤為主，且有高頻率之運動與就醫旅次。本研究整理出國內高齡者在旅 次目的部分頻率最高為運動旅次、其次為購物或就醫旅次，國外高齡者主要旅 次目的則是購物和休閒娛樂，對於高齡者所使用的運具方面，也會依據不同的 旅次目的不同而有所差異。
表2.3 高齡者主要旅次目的與相關旅運特性彙整表 文獻 調查對象/ 地點 旅次
目的 運動 就醫 購物 訪友 工作 休閒 娛樂 百分比 25% 22% 18% 18% ─ ─
運具 步行 58% 公車 32% ─ ─ ─ ─ 台北
頻率 1 次/天 1-3 次/月 數次/週 ─ ─ ─ 百分比 45% 17% 14% 15% ─ ─
運具 步行 44% 親友接送
61% ─ ─ ─ ─ 台南
頻率 1 次/天 0.5 次/月 數次/週 ─ ─ ─ 百分比 27% 19% 18% 21% ─ ─
運具 步行 53% 親友接送
62% ─ ─ ─ ─ 嘉義
頻率 1 次/天 1 次/週 數次/週 ─ ─ ─ 百分比 14% 22% 22% 26% ─ ─
運具 步行 70% 親友接送
32% ─ ─ ─ ─ 鼎漢 65 歲
(含) 以上
花東
頻率 1 次/天 1-2 次/週 數次/週 ─ ─ ─
百分比 9 ─ ─ ─ 9 9
運具 ─ ─ ─ ─ ─ ─
一 般
日 頻率 1.35 次/日 ─ 1.11 次/日 1.2 次/日 1.44 次/日 1.5 次/日
百分比 ─ ─ ─ 9 9 9
運具 ─ ─ ─ ─ ─ ─
陳昌益 65 歲 (含) 以上
台 北 市 例假
日 頻率 ─ ─ ─ 1.67次/日 1.5 次/日 1.3 次/日
表2.3 高齡者主要旅次目的與相關旅運特性彙整表（續）
文獻 調查對象/ 地點 旅次
目的 運動 就醫 購物 訪友 工作 休閒 娛樂 百分比 13.96% ─ 13.50%3 11.44% ─ ─
運具 步行
54.1% ─ 步行
38.98% 44% ─ ─ 一
般日
頻率 ─ ─ ─ ─ ─ ─
百分比 12.92% ─ 11%3 17.22% ─ ─
運具 步行 ─ 步行 小客車
乘客 ─ ─
徐淵靜 65 歲 (含) 以上
台 灣 省例
假日
頻率 ─ ─ ─ ─ ─ ─
百分比 50% ─ ─ ─ 64% ─
運具 步行 69% ─ ─ ─ 機車34% ─ 60 歲(含)
以上 台 灣
省 頻率 ─ ─ ─ ─ ─ ─
百分比 ─ ─ 9 ─ 9 9
運具 ─ ─ 步行 ─ 公車、計
程車 步行 陳子儀 70 歲
(含) 以上
台 灣
省 頻率 ─ ─ 1.64
次/週 ─ 3.24 次/週 2.5 次/週
百分比 60% ─ 55% ─ ─ ─
運具 ─ ─ ─ ─ ─ ─
林良泰 65 歲 (含) 以上
臺中縣市
頻率 7.2 次/週 ─ ─ ─ ─ ─ 百分比 35% ─ 33% 12% ─ ─
運具 ─ ─ ─ ─ ─ ─
魏健宏 65 歲 (含) 以上
台 南
市 頻率 ─ ─ ─ ─ ─ ─
百分比 69% 42%1. 40%2. ─ ─ ─ 運具 步行 54% 公車
27%1 步行
47%2 ─ ─ ─ 李思葦 65 歲
(含) 以上
台 灣
省 頻率 20.19 次/
月 2.281
次/月 12.892
次/月 ─ ─ ─
百分比 ─ 9 9 9 9 9
運具 ─ 公車 步行 公車 公車、計程車 步行 行政院 65 歲
(含) 以上
台 北
市 頻率 ─ 0.8
次/週 1.64
次/週 1.42
次/週 3.24
次/週 2.5 次/週
百分比 ─ ─ 24% ─ ─ 14%
運具 ─ ─ ─ ─ ─ 步行
Kim et al.
65 歲(含) 以上
華盛 頓州
頻率 ─ ─ ─ ─ ─ ─
百分比 ─ 2.9%1. 18.3% ─ 20.6% 19.4%
運具 ─ ─ ─ ─ ─ ─
Collia et al.
65 歲(含) 以上 美國
頻率 ─ ─ ─ ─ ─ ─
百分比 9.3% 1.3%1. 10.5% 6.7% 5.2% 9.9%
運具 ─ ─ ─ ─ ─ ─
Newbold et al 65 歲
(含) 以上
加 拿
大 頻率 ─ ─ ─ ─ ─ ─
百分比 ─ 5%~6% 30% ─ ≦10% 30%
運具 ─ ─ ─ ─ ─ ─
Sandra 65 歲 (含) 以上 美國
頻率 ─ ─ ─ ─ ─ ─
註：─ 無此資料。
9 僅指出此旅次但未有比例說明
1.旅次目的為看醫生或拿藥；2.旅次目的為傳統市場或超市；3.購物僅指傳統市場比例。
資料來源：【1,3,5,7,8,9,12,16,19,22,24,26】與本研究整理 在旅次頻率的部份，在陳子儀【8】之研究結果發現，高齡者平均每週會有 二至三次左右從事休閒娛樂的活動，但以工作旅次的次數較為頻繁，平均每週
會進行3.24 次，由於此研究尚未針對此部分進行說明，故無法深入瞭解此旅次 之特性。林良泰等人【5】統計出旅次最頻繁者也是運動，平均一週運動 7.2 次，
Newbold K.B【22】指出高齡者的平均旅次數每天都在 3 次以下且逐年降低。從 文獻中彙整得知，高齡者運動頻率較高約每天 1~2 次，購物旅次約每週 3 次，
就醫旅次每月1~4 次與其他兩者相較較低。使用運具的部分， Roger et al.【24】
高齡者大多選擇以開車為主要運具，1995 年 DOT 顯示出 65 歲以上高齡者當車 外出只有一位同行者且有多樣性的旅次需求時，有超過 80%選擇使用私人運 具，如：購物、就醫、洽公、宗教、娛樂旅次。Sungyop Kim【15】指出：外出 用餐時較不偏好自行開車，而傾向共乘或走路；醫療或預約門診旅次時較偏好 共乘小汽車或中型車，高收入者偏好自己開車或共乘；另外，高齡者也會避免 在上午尖峰和中午時段使用大眾運輸工具。
回顧國內外文獻可知，美國高齡者大多依賴汽車為交通工具，也可能是因 為他們較不探討運動旅次，而國內高齡者主要以步行代步，國內外有所差異。
研究中皆得知「運動旅次」為高齡者主要或次要之旅次目的，且主要運具皆為
「步行」【3,8,9,12,16】，也指出高齡者最常進行的活動為運動、休閒與購物，
其外出活動範圍多為居住的都市內或僅在住家附近，使用的交通方式主要為步 行或騎機車。林良泰等人【5】之研究指出高齡者在運具偏好上約半數以步行為 主。
綜合上述得知「步行」為國內高齡者最重要的運具選擇，故須特別注意短 距交通問題。吳俁之【2】指出：「短距離」係指交通方式以步行為主，但有可 能稍遠以致太過勞累而需其他輔助設施或運具的距離而言，目前還未有統計的 數字來界定這個範圍。相關研究在探討高齡者使用的運具別時，僅針對不同的 旅次目的探討其運具別，然而卻未進一步區分旅次目的之距離，如：鄉下地區 之高齡者有時會步行去鄰居家喝茶聊天，若是找遠方的親朋好友時則會選擇搭 乘公車或騎機車前往；都會地區之高齡者有時會在住家附近步行或騎腳踏車去 菜市場買菜，或是搭乘賣場提供免費專車去賣場購物。由此可見，當旅次目的 之距離不同時，所選擇的運具則有所差異，故在探討高齡者所使用的運具別時，
除了考慮旅次目的外，尚需考慮旅次目的之距離，關於旅次長度的部份，魏健 宏等人【16】僅提及九成受訪者外出範圍在市區內。
出發時間的部份，如表 2.4 為針對高齡者不同旅次目的之外出時間加以彙 整，行政院【1】指出高齡者往程旅次較為集中，有明顯之尖峰；返程旅次則較 分散，就工作而言，有一半往程旅次集中於9:00，返程則分散在 12:00-14:00 與 17:00-18:00，往程休閒大部份集中於凌晨至中午之間（70%），小部分分散於下 午18:00-20:00，返程則恰巧相反，大部分發生於 15:00-20:00，小部份分散於凌 晨4:00-6:00，上午 9:00-11:00，下午 13:00-15:00，晚間 22:00-24:00。Collia【19】
指出高齡者的每日尖峰旅次在早上（a.m 10:00–12:00），但此研究未針對各旅 次目的之出發時間進行說明，因此表 2.4 無此文獻數據，研究中僅指出大部份 美國高齡者一日旅次之出發時間最常分散在am9:00-pm4:00；與一般成人有所差
異，19-64 歲的成人則有三個清楚的尖峰時間：早晨（a.m 7:00–8:00），午餐
（p.m 12:00–13:00），及傍晚到達最高點（p.m 5:00–6:00）；顯示高齡者會避 免在上、下午的尖峰時段出門。Anna Okola【18】以簡單的多項羅吉特模型來 分析高齡者非工作或娛樂活動出發時間的選擇，以估計旅運行為在一天不同時 段之間的變化，研究對象為 50 歲以上的人。此研究提及的非工作旅次包括購物、
外出吃飯或訪友、以及社交/娛樂旅次，研究指出高齡者大多數的活動都集中在 a.m.9:00~p.m.3:59，尤其是 75 歲以上之高齡者在下午四點之後就會減少出門。
以下為Anna Okola【18】之研究結果：
一、家庭生活週期：已退休的人比未退休的人有更多娛樂活動的旅次，選擇在 4-5:59pm 期間進行，而未退休的人則較常在 6-11:59pm 出門。
二、個人特性：男性比女性更常參與凌晨（12-6:59am）的娛樂活動，可能是考 慮到安全，也有可能是女性還有其他的責任，如：做家事、煮飯或照顧其 他家庭成員等。另外，黑人與亞洲人較其他種族更常參加晚上（6-11:59pm）
的娛樂活動，可能代表一些文化的不同，多數美國家庭在下午5 點或下午 6 點吃晚餐，而其他種族文化也有可能更晚才吃。
三、年齡：此研究發現65-74 歲的人偏好在 12-3:59pm 吃飯，但較少在此時段購 物或參與社交活動，相對比較下，65-74 歲比 50-64 歲與 75 歲以上之年齡 族群更常在早上（7-8:59am）進行娛樂活動，而 75 歲以上則較少參與下午
（12-3:59pm）或晚上（6-11:59pm）的活動。
根據文獻彙整結果得知，高齡者主要是在早上6 點前、早上 6 點至 8 點出 門去運動、早上9 點、10 點或是下午 2 點至 3 點時出門去購物、通常是在例假 日時會在中午吃飽飯後出門去找朋友、在清晨或是中午左右會出門去從事休閒 活動、早上10 點出門去處理雜事，以及在早上 9 點出門去從事娛樂活動。此外，
高齡者若是出門工作時，其外出時間則和其他年齡層之外出時間相似，主要是 在早上 6 點至 9 點之間。由此可見，高齡者在外出從事非工作活動時，會儘量 避免上下午的尖峰時段出門。
表2.4 高齡者不同旅次目的之外出時間彙整表
主要旅次目的之外出時間*
文獻 調查地點
運動 就醫 購物 訪友 工作 休閒 處理雜事 娛樂 一般日 6-8 8:30-11:30 9-11 13-14 7-8 14-15 ─ 14-15 陳昌益 台
北
市 例假日 ─ ─ ─ 中午用
餐後 ─ ─ ─ ─ 陳子儀 台灣省 6 點前 ─ ─ ─ 6-9 ─ ─ ─ 行政院 台北市 ─ ─ 9、14-15 ─ 9 清晨-
中午 ─ ─ Kim et.al 華盛頓州 ─ ─ 10 ─ ─ ─ 10 9 Okola 美國 ─ ─ 9-11:59 9-11:59 ─ ─ ─ 12-15:59
註：─ 無此資料 * 以 24 小時來表示。
資料來源：【1 ,8,9,18,19】與本研究整理
在旅次長度的部份，行政院【1】之研究是以障礙者與老人資料共同作分析 比較，指出旅次長度與運輸障礙者之類別有關，與旅次目的較無關係，舊障礙 類別而言，以肢障者平均旅次長度最長（14.4 公里），智障與多障者次之（14.2 公里），高齡者最短（7.3 公里），就旅次目的而言，高齡者工作與訪友之旅次 長度最長（9.8 公里），購物之旅次長度最短（3.4 公里）。Collia 等人【19】發 現男性高齡者日常旅行距離比女性高齡者長約三倍。Newbold K.B【22】平均旅 次時間逐年從24.4 降到 22.6 分鐘，男性旅行時間超過女性，旅行時間的分配幾 乎呈現一個鐘型。Jan-Dirk【21】用對數線性模式（Log-linear Model）分析旅次 長度（距離），以看出年輕殘障者、較年輕高齡者與較年老高齡者的區別，指 出隨著年齡增長會使平均旅次長度減少，但以旅次目的來看，發現高齡者娛樂 旅次之旅次長度會較其他年齡長，直到80 歲左右平均旅次長度增加到最長。性 別和種族沒有特別的結果顯示，家庭收入的增加與旅次長度成正比，獨居者的 旅次長度會比其他它家庭結構者更長，生理狀況的部分，除了步行困難外，其 他如視覺、聽覺等障礙則對旅次長度沒有重要的影響，有步行困難者之旅次長 度會比沒有步行困難者短。
表2.5 為高齡者出門次數之可能影響因素相關文獻彙整表，藍武王【9】利 用逐步迴歸分析法建立各類運輸障礙者之旅次產生模式，發現影響老人每月旅 次產生數最顯著之變數為工作變數，其次為性別變數。結果顯示男性比女性平 均多 6.6.次/月，有工作比無工作者平均高出 31.47 次/月，如果運輸工具在「司 機或服務人員有禮貌、態度友善、願意幫助您」服務指標上改善一分，則無論 有無工作（含男性、女性）平均會增加旅次1.30（次/月）；如果在「可隨自己 的意思到任何地方」服務指標上改善一分，有工作者（含男性、女性）平均會 增加旅次3.55 次/月，對無工作者則無顯著影響。陳昌益【17】結果指出性別、
職業、居住型態、親人在家情形對旅次活動產生模式有顯著影響。Jan-Dirk【21】
以序列普羅比模式（Ordinal Probit model）：分析所有的旅次目的，如：工作、
購物、私人貿易、娛樂等，以找出每日旅次頻率之潛在變數，了解影響旅次發 生的各種不同相關因素 。結果顯示除了性別變數沒有顯著影響外其餘變數皆可 解釋，已退休者最初容易產生較多旅次，但是當他們年齡逐漸增長以及身體障 礙的干涉則會使旅次變少；有步行困難者的總旅次數會少於沒有步行困難者，
此結果適用於購物、個人的商務以及娛樂旅次，有聽力、視力障礙和使用輪椅 者也會使總旅次數減少。另外，Kim【25】以非家的活動時間、旅行時間及旅 行距離變數來衡量行動能力的水準，考慮之潛在變數有；顯示高齡女性的行動 能力低於高齡男性，而在這些變數之中，年齡和教育水準有最顯著的影響，而 都市型態則沒有顯著影響。
表2.5 高齡者出門次數之可能影響因素彙整表
文獻 研究方法 所有考慮影響因素
藍武王、楊幼
文等人，1990 用「逐步迴歸分析」
探討潛在旅次需求 性別、有無工作、服務指標、可隨自己 的意思到任何地方
陳昌益，2001 用「二項羅吉特模式」
建立活動產生模式 年齡、性別、職業、居住型態、親人在 家情形、教育程度、駕駛能力
Jan-Dirk et
al.，2005 用「序列普羅比模式」
找出影響每日旅次發 生之潛在變數。
年齡、性別、種族、行走能力、家庭結 構、收入、家戶車輛使用情形、視力、
聽力等障礙因素、工作、娛樂、購物旅 次、是否持有大眾運輸免費票證 Kim，2003 用「SEM 結構方程模
式」描述潛在變數間 之因果關係
性別、種族、教育水準、行動障礙、家 庭結構、收入、人口密度、都市型態，
發現在年齡、性別、行動障礙、持有駕 照的駕駛者、教育水準
資料來源：【9,17,25,21】與本研究整理 2.3 步行與公車運輸障礙
在步行障礙問題方面，魏健宏等人【16】提出影響老人步行環境的因素為 街道緣石高低差過大或沒有設置緩斜坡、地下道與天橋無扶手等輔助設施，以 及路面出現破裂坑洞等現象，皆形成老人使用障礙，另一個因素還有複雜的道 路交通型態與辨識困難的交通標誌與號誌。高齡者之視覺或聽覺及活動力與一 般人有所不同，道路交通工程設計需依高齡者限制而進行調整，目前人行空間 存有諸多問題，以致無法維護行人空間，此亦為一重要探討課題。在人行道的 部份，陳菀蕙等人【10】指出步行輔助方面應提供高齡者人行道定位、易發生 危險狀況路口警示、聲響式行人交通號誌等。觀察台灣人行道有不被重視的情 形，常被迅速擴大的公路或住家所取代，但是步行區域對高齡者而言是重要的 活動範圍，不應該被剝奪，因此後續關於高齡者議題上宜正視短距交通的相關 問題。
運輸是衍生需求，所以須先瞭解目前交通運輸設施問題及高齡者的運輸需 求，徐淵靜等人【7】利用旅運日誌調查之一對一面對面問卷訪問方式收集全省 99 位高齡者對行人、腳踏車與大眾運輸等主要運具所發現不滿意之處（如表 2.6），行人與腳踏車的主要問題均是無行走或騎腳踏車的空間，大眾運輸則包 括服務、設施與安全問題。
表2.6 高齡者主要運具不滿意之處
訪問對象
行人 騎腳踏車者 搭乘大眾運輸者
• 有些路段沒有人行道，行走 很危險
• 機車佔用騎樓
• 店家佔用騎樓，通行不方便
• 有些路段腳踏車 與汽機車混流，
很危險
• 站牌字太小
• 公車開太快
• 候車處車輛過多相當危險
• 車門關太快來不及上車
• 時刻表不準
• 司機態度不佳
• 居住地區無大眾運輸工具
• 尖峰時間，人太多上不了車 資料來源：【7】
魏健宏等人【16】提出高齡者搭大眾運具最害怕的就是「上下車」，另外，
亦擔心在車輛行駛中因失去平衡跌倒而受傷，所以約有九成高齡者外出不會選 擇搭乘公車，其主要原因為「公車行駛路線不能配合」、「司機服務態度不佳」，
故應加強公共運具之服務水準與服務品質。另外，趙文銖【15】針對老人使用 公車系統設施之現況加以探討，以實驗方式觀察高齡者搭乘公車之行為，結果 表示目前之運具設施有待加強，且認為許多有關老人使用公車系統的問題被忽 略，對於大眾運輸系統需求的資訊提供課題考慮到高齡者視力減退、反應變慢、
注意力與體力變差等因素。
黃兆舶【12】對大眾運輸之障礙分成物理面、制度面、資訊面及意識面四 項障礙層面探討，針對站牌高度、候車亭設置等項目雖容易給予一般旅客使用，
但對於視力較差、行動較不便之高齡者而言，於此部分仍舊有困難產生。在公 車司機方面，高齡者普遍認為司機開車時容易造成其緊張，大多的反應是乘客 尚未站好車子就啟動了，並且車行速度過快，司機態度不佳將形成高齡者搭乘 公車時之意識面障礙。
陳菀蕙等人【10】曾利用問卷方式探討各年齡層對交通資訊小手冊上字體 需求，提出運用 ITS 的科技運用來輔助交通相關設施，研究結果顯示各年齡層 均認為華康中黑體最能看清楚，見表 2.8，若要八成 75 歲以上的高齡者可以清 楚看到資訊小手冊上資訊，則字體至少要12 點以上；但目前台鐵及新竹地區三 家客運公司的乘車資訊手冊中，重要資訊時刻表項目的字體大小最大卻只有 8 點。由此得知，大眾運輸資訊內容與格式應同時考慮一般大眾與高齡者需求，
如站牌設計應考量高齡者眼睛退化因素，字體設計應大小適中讓高齡者容易看 懂站牌資訊。
表2.7 各年齡層受訪者對字體大小清楚感受程度
資料來源：【10】
Fisk et al.【20】之研究中建議高齡者觀看的英文字體大小應選擇 12 點(以 x 符號為例：高度約為4.2 毫米)且避免裝飾性和草寫的字體(例如 gothic 字型)，而 偏好serif 或 sans serif 字體(例如 Times Roman、Arial / Helvetica)，如圖 2.1 所示；
此外，大寫字型的文字與一般文字相比，會使閱讀變慢，不過，在混合文字的 情況下，用大寫字型(UPPER-CASE TEXT)會比小寫字型吸引更多注意；對比率
應達到至少50:1 的對比(例如，純黑色文字在純白色背景上) 。
圖2.1 符合與不符合高齡者之文字案例 2.4 小結
本研究針對旅運特性與步行、公車運輸障礙問題與相關運輸資訊格式需求 進行文獻回顧，主要文獻彙整心得分述如下：
一、從現有高齡者旅運特性相關文獻中發現存在以下問題 （一）旅次目的不夠完整且存有定義未明之問題：
旅次目的別定義的不夠清楚且有些旅次會被忽略，如：Collia 等 人【19】中之娛樂休閒旅次中又同時包括了訪友及運動，購物旅次未 再進行詳細分類，購物旅次可能包括去傳統市場買東西、大賣場、超 市購物或至藥局買藥等未加以定義清楚【5,12,19,22,26】。此部分徐 淵靜等人【7】則將其細分為傳統市場、超級市場、大賣場、雜貨店 或便利商店以及逛街購物，李思葦【3】將購物旅次定義為至傳統市 場或超市買東西，國外僅有Newbold【22】將購物旅次細分為生活必 需消費品的購物及有提供服務性質的購物消費，其他相關研究則未針 對旅次目的定義清楚。主要旅次目的仍包括工作旅次：藍武王【17】
研究對象為台北 70 歲以上老人，但主要旅次目的仍包含「工作」旅 次，可能是由於工作旅次包括固定上下班、家中自行開店等未加以定 義清楚【8,19,22】。醫療旅次未再進行詳細分類，醫療旅次包括看醫 生、藥局買藥、幫人拿藥等未加以定義清楚【12,19】。此部分僅有李 思葦【3】將就醫旅次清楚定義為看醫生/復建或自己拿藥，以及徐淵 靜等人【7】細分為看醫生/復建或自己拿藥、幫人拿藥、至醫院或特 定地方照顧家屬，另外，去田裡、宗教以及到附近跟親友或鄰居聊天 此類的短距旅次也常會被忽略。由此可見，未來在進行高齡者旅運特 性調查時，除了需針對其旅次目的之相關特性進行深入探討外，尚需 將高齡者之旅次目的定義的更詳細，如此才能更加地瞭解高齡者旅次 活動的特性。
（二）受訪者年齡包括未滿65 歲之高齡者：
陳子儀【8】之研究中，受訪者年齡為 60 歲以上，以致於高齡 者主要旅次目的為工作旅次（60%）。Anna Okola【18】對象為 50 歲以上，若年齡層過低將會影響到65 歲以上之高齡者旅運特性，因 為其中可能包括未退休族群所以導致旅運特性的差異。根據聯合國 世界衛生組織的規定，年齡在65 歲以上的人稱為老人，我國老人福 利法也採用聯合國的規定，年齡在65 歲以上的老人，享有一切老人 相關福利的權利，且大多數的老年學和人口學者所提出的老人的年 齡指標，均係以年滿六十五歲以上的人為標準，美國和西方國家皆 採用六十五歲為員工強制退休的年齡，我國公務員退休法規定命令 退休年齡也為六十五歲，八十六年六月十八日修正老人福利法將高 齡者法定年齡從七十歲調降為六十五歲。因此，本文也將高齡者年 齡界定為六十五歲以上。
（三）城鄉間可能存有差異：
從各文獻調查結果中可發現不同地區仍有差異存在，如：鼎漢 顧問公司【5】研究中可看出台北與花東、嘉義地區之旅次旅運特性 有所不同，但目前未有文獻針對非台北市的縣市中，交通方便的城 鎮與交通不方便的郊區之旅運差異進行比較分析。
（四）較少同時探討到性別與年齡因素：
目前僅有少數文獻探討年齡與性別變數對高齡者出門次數是否 會有所影響，但考慮年齡變數時大多都是與一般年輕人相比，所以 無法呈現出較老之高齡者是否與較年輕高齡者之間的差異。Collia 等人【19】指出美國高齡者日常旅行仰賴私人運具，而高齡女性使 用的比例較低。其中男性高齡者多擔任駕駛角色較多(90%)，高齡女 性較少(72.4%)，顯示男女有所差異，Jan-Dirk【21】也表示其研究結 果性別變數對旅運次數沒有影響，因為男性通常自己會駕駛汽車，
可能會使他們產生更多的旅次，所以本研究將會同時考慮年齡與性 別變數。
二、根據文獻結果顯示高齡者活動範圍多在居家地點附近，故多數高齡者外出 多以步行為主要交通方式，而目前國內人行空間仍存有諸多問題，如：人 行空間被佔用、場站示意圖遭遮蔽以及無障礙空間不完善等問題，以致無 法維護行人空間。對高齡者而言，步行主要之交通方式，因此了解高齡者 步行運輸障礙為一重要探討課題。在公車運輸障礙方面，綜合上述文獻，
高齡者對於公共運輸方面所表達意見較多，顯示他們對於目前公車所提供 之服務不甚滿意，致使其選擇公車為外出交通工具的意願不高，但高齡者 因其身心理機能之衰退，漸漸無法像一般人正常駕駛私人運具，徐淵靜等 人【3】指出高齡者在五年內所發生之 26 件事故中有 38%是騎機車時發生 的，15%是開車發生事故，固基於安全考量應多鼓勵高齡者選擇大眾運具，
因此須了解高齡者步行與公車運輸相關障礙問題。
三、由相關文獻得知許多高齡者由於視力之衰退會產生看不清之運輸資訊問 題，且目前未有研究針對公車站牌提出具體的字體大小建議，許多高齡者 未戴眼鏡出門，因此也需考慮是否有戴眼鏡所能看到的字體大小。
第三章 問卷設計與調查
根據國內外文獻回顧的結果得知高齡者與一般人的旅運型態有顯著差異，
無論是旅次目的、出發時間分佈、使用運具等都與一般人不同，因此，為深入 瞭解目前高齡者之旅運特性以及運輸障礙問題，本研究將針對北部地區（台北、
桃園、新竹、苗栗）65 歲以上之高齡者族群進行問卷調查。
3.1 研究議題
主要探討的議題有以下三個部份：
一、高齡者之旅運特性，包括：旅次目的、旅次頻率、使用運具、旅次長度、
出發時間，並探討年齡、性別、城鄉差異等社會經濟特性對高齡者出門趟 數之影響。
二、高齡者主要之步行與公車運輸障礙問題，步行障礙包括：人行道、行人穿 越道與行人號誌三部份，公車障礙包括：資訊面、設施面、人為因素、服 務水準，並分析不同年齡層、性別與平常行走情況對步行與公車障礙之影 響分析。
三、運輸資訊之書面與公車站牌字體格式需求分析，考慮有戴眼鏡與沒戴眼鏡 之高齡者對書面運輸資訊與公車站牌的字體需求，並分析不同年齡層最小 以及看起來舒服的字體最小可看到的文字／數字大小，並了解其字體喜好。
3.2 問卷內容與調查方法
在問卷內容的部分，由文獻回顧中得知大多數高齡者會因年齡增長以致生 理機能（如：視力、手腳活動能力、聽力與體力等）退化而造成行動不便等情 形，進而衍生出高齡者特定運輸問題，以往已有許多調查高齡者運輸旅次特性 之相關研究，然而，大多研究係調查實際產生之旅次，並未再進一步紀錄運輸 旅次中遭遇的問題；因此，本研究之調查除了詢問高齡者旅運現況，並會詢問 其在步行與公車運輸時所遭遇到的障礙問題，以達到讓高齡者「獨立自在地往 返家裡與目的地」之目標。
問卷設計共包括「受訪者基本資料與活動力」、「旅運特性」、「障礙問 題」和「運輸資訊字體需求」等四個部分。
主要內容說明如下：（問卷內容詳見附錄B）
一、受訪者基本資料與活動力：包括個人社經特性（居住地、性別、年齡、教 育程度、所得、車輛使用情形等）、生理狀況（視覺、聽覺系統或骨骼肌 肉疾病等）、活動力（平常行走的情況），以瞭解受訪者對於交通運輸需 求的影響。
二、旅運特性：
（一）主要詢問最近一個月的旅次，包括旅次目的（購物旅次細分為去傳 統市場或近距離購物、遠距離購物；訪友旅次則細分為拜訪住附近 的鄰居、親友或遠方親朋好友，另將去老人會納入休閒旅次是由於
