第五章 路網整合程序與評估方法之建立
5.1 公路危險物品運送路網與緊急應變路網影響因素之分析
一、運送危險物品關係之群體
在一般的公路危險物品運送評估模式之問題系統中，所關心的不外乎有運輸 業者及相關單位、在行經運輸路網遭受影響之民眾、政府主管機關等三大機關。
這三大系統即是與運輸三大元素（人、車、路）汲汲相關，運輸業者扮演的是車 的角色，民眾則是扮演人的角色，最後，政府主管機關是道路管理者，即為路的 角色。對於公路危險物品運送問題的各個群體其所追求之目標皆各有不同，甚至 目標或有衝突，本研究嘗試著考慮上述不同群體的標的，以構建整個公路危險物 品運送評估模式。
1. 運輸業者及相關單位：在危險物品運送當中，最有直接關係就是運輸業 者，負責危險物品從甲地運送到乙地的運輸安全。一般而言，其主要的目 標是盡可能降低運輸成本與運送人員及運送車輛是否有效運用，其次才考 慮減少運輸路途中可能遭遇的危險與損害等安全上的問題。
2. 在行經運輸路網遭受影響之民眾：在危險物品運送過程中，由於民眾對於 運送之危險性缺乏認知，而且無從預防，於是民眾為了保護自己的身家安 全以及利益，常常排斥危險物品的運送，並且希望運送時行經之路段儘量 不要經過自己家門前或與自己相關的位置，以減少其受可能發生事故所外 洩的危險物質威脅到他們的生命財產安全。但是危險物品的運送是必要 的，所以站在社會大眾的立場來看，則其所追求的目標便是危險物品運送 時所產生的風險要最小以及危險物品運送時對環境（人口、土地使用）之 衝擊最小。
3. 政府主管機關：由於政府主管機關應站在公正、安全的立場，考量社會整 體之福祉，在主要追求成本目標（業者與運輸公司）與風險目標（一般社
會大眾）兩者之間之權衡，一方面主管當局為了減少公路危險物品運送路 段之風險，通常採取必要之管制措施，或繞道行駛，但一方面政府主管機 關若只考慮一般社會大眾之立場而不顧相關業者與運輸公司的立場，完全 禁運危險物品，則有失公允，所以在運送危險物品之必要前提下，政府為 了妥協相關業者與運輸公司與民眾互相衝突的目標，則其追求之目標應為 使民眾之抗拒程度為最小、並且加強防範措施，加強事故應變能力，使環 境之衝擊程度達到最小。
二、公路危險物品運送之影響因素：
本研究藉由回顧國內、外危險物品運送之相關文獻、書籍、期刊、研究報告，
盡可能詳細列舉出多項影響公路危險運輸路網之影響因素，並且作為之後在整合 公路危險物品運輸路網與緊急應變路網之參考依據。本研究從相關文獻中萃取較 重要且影響關係較密切的因素，作為考量因素。可能影響公路危險物品運送的因 素有下列幾項：
（一）交通特性方面
1. 路網結構：目前台灣地區，公路危險物品大都利用國道高速公路運送，只 有在台北市及高雄市的市區道路嚴格規定危險物品運送路線及時間，但是 對於事故發生後的緊急應變處理方式並無詳細描述。
2. 公路幾何特性：公路線型、轉彎半徑、停車視距、坡度、隧道、橋樑（特 殊路段）、車道寬度、路型等。
3. 交通特性：包括交通組成、交通量等。
（二）地區方面
1. 人口密度/數：危險物品運送路線必須避免經過人口密度高的地區，以減
少當災難發生時所造成的傷害。
2. 土地使用：在設計運送路網時，也必須考慮到附近地區的土地使用情形，
盡量減少經過活動程度高的地區、商業區、或住宅區。
（三）緊急應變方面
1. 救難設施數目/分佈位置：衝擊（發生事故）區域內，救難設施的數目及 分佈的相關位置，包括軍事、警察、消防、醫療等救難設施。
2. 現場疏散能力：為事故發生後，現場人員、車輛疏散的能力。
3. 到達事故現場所需之時間：當事故發生後，就難人員由其所駐地至事故現 場救難時所需要花費的時間。
4. 人員調派問題 5. 附近區域支援能力
（四）成本 1. 運輸成本 2. 營運成本
3. 肇事/事故發生成本
（五）通訊設備
1. 車上聯絡設備：運送危險物品車輛或人員，必須要有能跟外界即時聯絡的 通訊設備，在運輸途中若發生事故，能夠立即通知災害中心進行應變措施。
2. 即時偵測系統：運輸業者及高速公路交通行控中心能即時了解運送車輛目 前的相關位置，以確保運送安全。
（六）其他
1. 天氣情況：在危險物品運送時，天氣因素也是需要考量的條件之一，例如：
雨天、濃霧時，更需要小心謹慎。
2. 運送時間：目前高速公路、台北市與高雄市市區道路都有嚴格規定危險物
品運送時段，以確保道路安全性及統一管理。
3. 人員教育訓練：由於危險物品多屬於化學物，所以在運送危險物品的人員 訓練上更顯得格外重要。
三、公路危險物品緊急應變路網之影響因素及功能需求分析：
在探討公路危險運送緊急應變路網的功能需求前，本研究須先探討緊急應變 體系應考慮公路危險物品運送緊急應變特性，主要計有：
1. 危險物品特性及危害性差異性大，種類多。
2. 危險物品運送發生事故時緊應變處理方式可能不一。
3. 危險物品運送發生事故處理方式不同一般道路交通事故。
4. 運送路線要盡量避免經過車流量大或人口密度高的路段。
5. 事故發生後，緊急替代路線之規劃。
6. 考慮附近救援設施分怖之情形。
7. 快速與即時之通報與應變。
8. 現場指揮官的權責統一。
9. 緊急應變主體消防單位與廠商貨主運輸業者的功能。
10. 國軍、警政、醫療與民間單位的相互救援支援。
11. 考慮災害預防、準備、災害發生時緊急應變措施，災後追蹤處理及事後 復原等階段。
公路危險物品運送緊急應變之主要相關單位計有各級災害防災會報、行政院 災害防救委員會、災害防救業務主管機關、各級災害應變中心、各級應變小組、
各級災害防救專家諮詢委員會、目的事業管理單位、交通監理單位、交通警察單
位、危險物品貨主、危險物品運送業者、駕駛人或隨車人員及政府民間救援支援 單位等，因此由前述分析與上述各單位業者對於公路危險物品運送緊急應變體系 功能需求分析，以做為研議緊急救援體系架構之依據，使系統之建立能更符合實 際之應用。
因此，可知公路緊急應變體系架構應能滿足功能需求為：
1. 應有健全緊急應變之法令規章體系 2. 運送業主應依規定運送
3. 緊急應變之訓練及演習 4. 即時性及正確性的通報系統
5. 駕駛人或隨車人員正確初始緊急應變措施 6. 正確災害狀況之判斷與對應之應變措施
7. 緊急應變小組、支援單位、應變裝備等第一時間迅速到達現場 8. 有效交通管制及民眾之疏散
9. 即時性及有效性的政府國軍相關單位縱橫向溝通支援與申請
10. 完整性、正確性及即時性之通報系統，指揮系統、救援系統及諮詢服務 之資訊與流程查詢系統
11. 運送車輛發生事故地點、時間及應變狀況隨時、即時報告或呈報 12. 符合不同相關單位之需求
13. 先進科學技術之運用
從上述之功能分析可歸納緊急應變系統架構，基本上應具有下列功能：
1. 確知運送車輛發生事故正確位置、時間
2. 查詢運送車輛之詳細運送危險物品及其相關資料 3. 緊急應變相關資訊具正確性，要能即時更新及安全性 4. 要能經由多方面的管道來查詢資料庫（資訊）
5. 即時性、有效性及正確性的通報系統，縱橫向協調支援系統 6. 緊急應變小組、支援單位、應變裝備等第一時間迅速到達現場 7. 緊急應變狀況隨時報告或呈報及提供媒體
8. 預留將來其他相關系統架構整合之空間 9. 配合交通管制與民眾疏散
從以往的相關研究報告中發現，在緊急應變規劃、計畫、處理方法上都較忽 略，導致當災害發生時，運送人員及相關單位都無法緊急處理。如因遭遇車禍、
道路封閉管制、濃霧、天氣不佳等情況，車輛駕駛員必須立即與公司車輛調度站 作聯絡，並且請求更改運輸路線，調度員除了登陸意外事故外，並將緊急應變路 線告知駕駛員、且每隔一段時間聯絡一次，以確定車輛所在位置（在車上加裝 GIS 系統），確保行車安全性。
因此，在探討上述之緊急應變路網特性及功能需求後，本研究將公路危險物 品緊急應變路網之影響因素整理如下所示：
（1）緊急應變路線應避免經過下列地區：
1. 人口居住稠密地區
2. 車流量大之路段 3. 窄橋、窄路 4. 未完工之道路
5. 市區道路、鄉村道路
（2）考慮救援設施位置
1. 消防、警政單位、醫院位置設施分佈情形 2. 國軍單位與民間單位的相互救援與支援
3. 通訊系統（緊急電話、專用電話、維修電話系統）
（3）事故發生後，緊急替代路線之規劃與疏導：危險物品運送時，風險程度最 大為在運送過程，且當發生事故時，往往都會造成人員傷害及交通的中斷，
所以替代路線的事前規劃也是本研究在考慮運輸路網時所必須考慮的。
（4）快速且即時的通報系統
1. 運送車輛發生事故、地點、時間及緊急因應狀況即時通報系統 2. 先進通訊科技之應用（例如：無線通訊、衛星通訊、GIS、GPS）
3. 能從多方查詢災情及因應方法與相關交通情況
（5）救援單位工作協調及分工情況
（6）有效的交通管制及民眾之疏散
5.2 公路危險物品運送路網與緊急應變路網整合因素之研析
綜合上述兩運送路網之影響因素後，本研究試圖出歸納未來在規劃公路危險 物品運送路網時，所必須考量的條件。表 5-1 為本研究經彙整後，所整理出來的 可能影響整合公路危險物品運送路網的影響因素及可能造成之後果。
表 5-1 可能影響公路危險物品運送路網與緊急應變路網之整合因素表 類
別 編 號
整合可能影響公路危險
物品運送路網之因素 可能造成後果
1 公路線型 2 車道寬度 3 路型
不同的道路線型、寬度都是會影響到運送危險 物品路網選擇時的因素，通常都會避免經過線 型不良或路型設計不佳的道路。
4 轉彎半徑
道路愈彎曲（轉彎半徑越小），車輛行經此路段 時，往往因為離心力的關係，駕駛員容易因為 操作不當或驚慌而肇事。
5 停車（行車）視距 行車視距越長對運送安全越有保障。
6 坡度 坡度過大，會影響大型車的行進速度，進而影 響公路上的交通秩序。
7
公路 幾何 特性
特殊路段
（隧道、橋樑）
橋樑、隧道大都通過公路的重要地段，若發生 事故，都會直接影響交通及附近居民。
8 交通組成 當道路上，混合車流的情況越嚴重時，對危險 物品運送的困難度會相對的增加。
9
交通
特性 交通量 交通量越大的路段，危險性會相對提高。
交 通 特 性
10 路網結構 不同的路網結構會形成不同的運送路線。
1 1 人口密度/數
（衝擊區域人口數）
運送危險物品時必須避免經過人口密度高的地 區，當危險物品在發生洩漏時，由於擴散或風 向因素，容易影響到附近居民的安全。
1 2 土地使用情形
（衝擊半徑範圍）
危險物品在運送時，必須盡量避免將經過大都 會區，若有必要時，也要嚴格規定其運送路線 及時段。
地 區
13 沿線人口密度 運送路線沿途人口密度越高，受衝擊的範圍或 人口數便相對的提高。
1 4 車上聯絡設備
（有線、無線電話）
事故發生時，可以利用緊急聯絡設備通知救援 單位前來救援，避免錯失最佳搶救時間。
15 即時偵測系統
（GPS、GIS 系統）
即時監控運送車輛動態，能夠確實掌握危險物 品及時資訊，有助於增加安全管理。
通 訊 設 備
16 電腦定位/監控系統 在行控中心裡，能夠確實瞭解目前所有運送車 輛的相關資訊，能隨時監控車輛的運送狀況。
表 5-1 可能影響公路危險物品運送路網與緊急應變路網之整合因素表（續）
類 別
編 號
整合可能影響公路危險
物品運送路網之因素 可能造成後果
1 7 救難設施數目/分佈位置
災害發生區域內，必須有足夠的警消、醫療、
軍事等救難設施，降低擴散或救助該事故所造 成之人員傷亡。
1 8 現場疏散能力 事故發生後，若現場道路（車流）密度越高，
對於車輛及人員的疏散也相對的增加。
1 9 到達事故現場所需之時 間
救難人員月快到達現場，則救護能力越高，相 對事故嚴重則越低，人員傷害則越低。
2 0 替代路線規劃
當災害發生時，除了對事故現場人員機具的搶 救外，還必須在事先規劃替代道路，以供事故 現場交通之疏散。
2 1 人員調派問題
事故發生時，相關單位必須能緊急調派救援人 員前往現場，若人力不足時，必須立即向附近 單位請求支援。
2 2 附近區域支援能力
事故現場附近救援單位的數量會決定救援的時 程與效率，支援能力越強越能減少事故所造成 的損失。
緊 急 應 變
2 3 緊急應變計畫
一旦啟動緊急應變計畫，救難小組便能在危害 發生時，迅速的發揮作用。但是必須具有彈性 和經常檢討修正。
2 4 運輸成本 2 5 營運成本
運送總成本 單位里程運送成本＝
運送總里程 成
本
26 肇事/事故發生成本 個路段之平均肇事成本= 個路段之總肇事成本 個路段之肇事次數 2 7 天氣能見度 當遭遇到欲天或霧區時，能見度下降，車輛駕
駛員在行駛中的危險程度亦相對性的增加。
2 8 運送時間
目前高速公路及台北市、高雄市都以對危險物 品運送時段嚴格規定，只允許白天時間運送，
減少可能夜晚發生事故而緊急應變人手不足之 情況。
29 人員教育訓練
在危險物品運送員的教育訓練也是相當的重 要，必須使運送人員了解危險物品的相關特性 及緊急應變事故發生時，需注意的事項與步驟。
其 他
30 暴露量 以公路危險物品運送車輛暴露在外的時間為 主，運送時間或距離越長，風險相對提高。
下列是本研究整理上表，所選取較重要的影響因素綜合分析如下：
1.轉彎半徑：車輛在曲線路段高速行駛時，其所受離心力，需藉超高度及路面摩 擦力使車身保持平衡，所以為確保行車安全及舒適性所須最低限度之曲線半徑，
即為轉彎半徑。謝孟昌君[23]研究高速公路幾何設計與肇事關係得到曲度愈大的 路段愈容易發生單車碰撞的交通事故，因為道路愈彎曲，車輛行經此類路段往往 因離心力之關係必須旋轉方向盤，駕駛員容易因操作不當或驚慌而肇事。換言 之，轉彎半徑愈大的路段行車愈安全。
2.坡度：坡度對於行車的影響主要在於速率。根據研究，對小型車而言，上坡 3%
僅對車速有輕微的減低，上坡 4~5%亦不對小型車構成重大的阻滯；但對大型車 而言，坡度對車速的妨礙即非常明顯。在平坡路段，大、小型車之速率相當，但 在上坡路段，僅大於 3%之上升坡度即可使重型貨車之速率明顯降低（周義華，
運輸工程）。
3.行車（停車）視距：駕駛人在公路上發現前面有障礙物，自反應煞車至車輛完 全停止所需之距離。距離越長對行車及運送安全愈有保障。
由於評估準則 1.轉彎半徑（公尺）、2.坡度（%）與 3.行車（停車）視距（公 尺）皆與設計速率有著密不可分的關係，但是為充分描述公路幾何特性的緣故，
所以本研究將轉彎半徑、坡度與行車（停車）視距三者同時萃取出來以作為本模 式之評估準則。
4.橋樑：我國台灣地區之橋樑大都越過重要的河川，而這些河川大部分都是民生 用水的源頭，且橋樑大都通過公路重要地段，為避免危險物品運送因事故而汙染 到這些水源及影響交通，所以為了保障社會大眾的健康，所以將橋樑列入本模式 評估準則之一。
5.隧道：隧道為一高度、寬度、通風、照明等均受限制的密閉空間，如壓縮性液 體、壓縮性氣體、可燃性物質（包括氣體、液體及固體）、爆炸性物質、氧化劑、
傳染性物質與毒性氣體等，若因事故而造成洩露，可能發生一連串擴散、燃燒與 爆炸等反應所產生的高熱、火燄、颶風、震波，可能對於，均足以對隧道內人員、
車輛造成立即且嚴重的傷害，並可能延燒所有滯留其中之大小車輛；而且壓力容 器則受高溫後如緊急排放閥無法及時減壓則有爆炸的危害。所以隧道也必須列入 在規劃路線時的考慮因素之一。
6.衝擊半徑範圍：以危險物品運送路段為中心向左右各延伸一定距離稱之。為危 險物品因事故造成洩露所可能影響的範圍，然而危險物品運送車輛為動態風險系 統，並沿著其運輸路線運行，故將其衝擊半徑範圍以所經路線兩側若干寬之帶狀 區域來定義。
7.衝擊區域人口數：衝擊半徑範圍之人口數。由於危險物品之運送，基本上容易 受到民眾之排斥抗拒，故在阻力程度上，可以危險物品洩露時暴露於物理或化學 反應侵害範圍下之人口數為指標。
8.救難人員到達事故地點所需花費時間：此項指標則為事故發生後，救難人員由 其所駐地至事故現場救難時所需花費時間。若救難人員越快抵達現場救護，則救 護能力越高，相對事故嚴重則越低，人員傷害則越低。
9.疏散能力：此為事故發生後，事故地點之人員、車輛疏散能力，由於事故發生 後，若道路密度越高，且與路段交會之出入口數越高，則動植物與車輛疏散與救 難能力越強，因此，此項指標之衡量則主要以與路段交會之道路數目為衡量之指 標。
10.救難設施數目：衝擊區域內所配置之軍事、消防、警察、醫療等救難設施之 數目。衝擊區域內配置適當數目的軍事、消防、警察、醫療設施等較有可能預防 危險物品發生外洩、降低擴散或救助該事故所造成之傷害，其衡量方式是計算在 該衝擊區域內之消防隊、醫療院所等之救難設施數。
11.運送成本：其衡量之指標為總運送成本÷總運送里程；而路段運送成本為單位
里程運送成本×路段長度。（運送成本即為每一路段之行車成本，而此項則包含了 人力花費、車輛折舊、油料耗費等三項直接因運送所產生之成本）。
運送總成本 單位里程運送成本＝
運送總里程
12.平均肇事發生成本：其衡量之指標為事故發生所造成之［死亡人數×1,200,000
（元）＋受傷人數×600,000（元）＋車輛損壞（元）＋醫藥費（元）＋其他（元）］
÷肇事件數。
個路段之總肇事成本 個路段之平均肇事成本=
個路段之肇事次數
13.天氣能見度：在各種天氣狀況下，車輛行駛中駕駛人可以看見之距離，例如 霧區、雨天等。
14.人員教育訓練：不管是運送人員還是緊急應變救災人員，都必須受過良好且 完善的教育訓練，才能在運送過程或災害搶救時，發揮最大的效用。
15.暴露量：暴露量的衡量以公路危險物品運送車輛暴露在外的時間為主。在衡 量事故發生機會時，以暴露量來表示運送危險物品事故純粹是由交通事故所引起 的，還是因天然災害或其他不可抗力之因素的影響，較為合理。因為以車輛行駛 於路段之暴露時間較能反應出其他因素之影響，而其數學式如下：
E L
i V
i i
=
Ei：暴露時間 Li：路段 i 之長度
Vi：路段 i 之平均行車速率
16.公路危險物品運送緊急應變計畫：最後，政府應計畫一套屬於公路危險物品 運送與緊急應變災害處理辦法，以供相關人員在事故發生時的參考，並且必須每 年都增修其相關內容。
5.3 公路危險物品運送路網與緊急應變路網現況之危害分析
5.3.1 公路危險物品整合路網因素之初步危害分析
本研究以工安界普遍採用之進行初步危害分析 PHA(preliminary hazard analysis) 與 故 障 型 式 、 影 響 及 嚴 重 度 分 析 FMECA(failure mode effects and criticality analysis)為基礎，發展出適合軌道運輸安全使用之分析方式。PHA 與 FMECA 最早是由美國國防科技中研究發展，且目前普遍應用於核能、化工、石 化、交通運輸等領域。PHA 是初步評估該問項上的危害及風險，評估範圍包括 危害的認知、原因、不良影響、有無安全防護之機率、安全防護設施等。FMECA 則是指出該問項發生之潛在原因及其可能產生的不良影響[1]。本研究合併兩者 分析之精華，且符合軌道運輸安全評估，建立危險物品運輸安全之危害分析與錯 誤形式、影響及嚴重度分析。危險物品運送之危害、影響及嚴重度分析，分析項 目包含問項、原因、發生後可能影響、發生機率及暴露頻繁度、防護設施、危險 性、建議措施。未來實務單位，可參考此模式將表內各種相關危害分析調查製作 完整，可有效防止事故發生。[1,2]
從文獻回顧及相關報告資料蒐集後，本研究將針對蒐集之危害因子進行初步 危害分析（PHA）為美國陸軍首先發展並運用的一種系統安全分析方法，常在系 統生命週期中的概念階段或設計階段，甚至在初期的發展階段時實施之。雖名為
『初步』，但絕非暗示草率或粗略的分析方法。初步危害分析是對於陌生系統或 是對系統進行的第一次危害分析，此分析可以作為未來實施更廣泛或更深入的分 析初測，所謂見林不見樹的巨觀分析方法。
本研究進行初步危害分析（PHA）如表 5-2～表 5-7 所示，各表之橫軸分別 表示整合影響公路危險物品運送之因素，發生後可能造成之影響，發生機率，嚴 重程度，風險等級，危害影響，建議措施等項目。其中發生危害的機率、嚴重程 度與風險等級將在後續的專家問卷進行資料蒐集，在配合故障型式影響及嚴重程 度分析（FMECA）與風險矩陣評估中一併呈現。
表 5-2 整合危險物品運送與應變路網交通特性課題之初步危害分析（PHA）
編 號
整合運送路網 之危害因素
發生後可能 造成之影響
發生 機率
嚴重 程度
風險
等級 危害影響 建議措施
1 路網結構
不同的路網結構會 形成不同的運送路 線。
運 送 路 網 無 法 配 合 緊急應變路網時，將 會 無 法 即 時 發 揮 道 路救援功能。
必 須 將 現 有 路 網 作 適當調整，以符合路 網的需要。
2 公路線型 公路線型不佳，會直
接影響運送安全。
在 設 計 高 速 公 路 線 型時，亦必須考量未 來運送車輛或物品。
3 車道寬度 車道寬度過寬，亦使
駕駛員分心。
建 議 將 目 前 寬 度 小 幅修改到最適寬度。
4 路型
不同的道路線型、寬 度都是會影響到運 送危險物品路網選 擇時的因素，通常都 會避免經過線型不 良或路型設計不佳
的道路。 路型不良，亦會導致
危害風險增加。
在設計或規劃時，就 必 須 考 量 選 擇 路 線 的線型。
5 轉彎半徑
道路愈彎曲（轉彎半 徑越小），車輛行經 此路段時，往往因為 離心力的關係，駕駛 員容易因為操作不 當或驚慌而肇事。
轉彎半徑過大，亦造 成 運 送 車 輛 在 過 灣 時發生翻覆情形。
盡 量 避 免 路 線 通 過 轉 彎 半 徑 過 大 之 路 段。
6 停車
（行車）視距
行車視距越長對運 送安全越有保障。
適 當 的 行 車 視 距 可 以 減 少 駕 駛 員 行 車 所造成的不適。
減 少 通 過 都 會 區 及 市區不良之道路。
7 坡度
坡度過大，會影響大 型車的行進速度，進 而影響公路上的交 通秩序。
坡 度 過 大 會 間 接 影 響車流行進速度，造 成交通壅塞。
在 設 計 或 路 線 選 擇 規劃時，盡量減少坡 度大的路段。
8 特殊路段
（隧道、橋樑）
橋樑、隧道大都通過 公路的重要地段，若 發生事故，都會直接 影響交通及附近居 民。
1.隧道發生意外事故 時，化學危險物可能 無法排出隧道外。
2.危害物質可能流入 河裡，造成民生用水 污染。
1.平時多演練標準作 業程序（SOP），使 災害成減至最低。
2.除被動式安全措施 外，還須建立主動式 安全。
9 交通組成
當道路上，混合車流 的情況越嚴重時，對 危險物品運送的困 難度會相對的增加。
1.車流分流不易，其 他 道 路 上 的 行 進 車 輛 會 間 接 或 直 接 影 響 危 險 物 品 運 送 車 輛。
2.緊急應變救難時的 困難度。
1.在高速公路上，可 以 將 大 客 車 與 小 汽 車分流，減少衝突機 率。
1 0 交通量
交 通 量 越 大 的 路 段，危險性會相對提 高。
流量大的道路，在緊 急搶救時，往往會造 成時間上的延誤。
1. 避免經過交通擁 擠的道路。
2.藉由警車前導，幫 助 救 援 車 輛 快 速 到 達事故現場。
表 5-3 整合危險物品運送與應變路網地區特性課題之初步危害分析（PHA）
編 號
整合運送路網 之危害因素
發生後可能 造成之影響
發生 機率
嚴重 程度
風險
等級 危害影響 建議措施
1 1
人口密度/數
（衝擊區域人 口數）
運送危險物品時必須 避免經過人口密度高 的地區，當危險物品 在發生洩漏時，由於 擴散或風向因素，容 易影響到附近居民的 安全。
當運送化學危險物 品發生災害時，可能 因為風向因素而使 災害範圍擴大，及而 危及附近區域人民。
1. 建 立 完 整 的 救 災 制度，並且在平時演 練操作。
2. 可 以 利 用 人 口 活 動時間較少的時段 進行運送。
1 2
土地使用情形
（衝擊半徑範 圍）
危險物品在運送時，
必須盡量避免將經過 大都會區，若有必要 時，也要嚴格規定其 運送路線及時段。
經過都會區時，可能 會影響都會區內的 活動，
利用時段管制或運 送路線限制，針對危 險物品在市區道路 之運送規則。
1 3 沿線人口密度
運送路線沿途人口密 度越高，受衝擊的範 圍或人口數便相對的 提高。
運送路線沿途的人 口密度是最直接受 到危害影響的族群
，當災害發生時，人 口密度月高代表影 響的人數相對增加。
1. 建 立 完 整 的 救 災 制度，並且在平時演 練操作。
2. 可 以 利 用 人 口 活 動時間較少的時段 進行運送
表 5-4 整合危險物品運送與應變路網通訊設備課題之初步危害分析（PHA）
編 號
整合運送路網 之危害因素
發生後可能 造成之影響
發生 機率
嚴重 程度
風險
等級 危害影響 建議措施
1 4
車上聯絡設備
（有線、無線 電話）
事故發生時，可以利 用緊急聯絡設備通知 救援單位前來救援，
避免錯失最佳搶救時 間。
1. 造 成 搶 救 時 間 之 延誤，因而增加人員 機具的傷亡機會。
2. 若 車 上 的 通 訊 設 備受損，就必須仰賴 附近居民緊急通知 救援單位，
1. 除 了 車 上 聯 絡 設 備外，監控中心必須 利 用 即 時 監控 系 統 隨 時 注 意 運送 車 輛 之情況。
1 5
即時監控系統
（GPS、GIS 系統）
即時監控運送車輛動 態，能夠確實掌握危 險物品及時資訊，有 助於增加安全管理。
無法在災害發生的 第一時間確實掌握 事故地點，進而延誤 搶救時間。
在 為 了 考 量安 全 的 條件下，在車輛上能 加 裝 即 時 監控 系 統
，確實掌握運輸車輛 動態。
1 6
電腦定位/監 控系統
在行控中心裡，能夠 確實瞭解目前所有運 送車輛的相關資訊，
能隨時監控車輛的運 送狀況。
搶救中心可能無法 在第一時間確實掌 握運輸車輛事故地 點，而延誤搶救時間
。
運 輸 業 者 應建 立 一 套 完 整 的 公路 危 險 物 品 運 送 車輛 監 控 定位系統，確保運輸 安全。
表 5-5 危險物品運送與應變路網緊急應變特性課題之初步危害分析（PHA）
編 號
整合運送路網 之危害因素
發生後可能 造成之影響
發生 機率
嚴重 程度
風險
等級 危害影響 建議措施
1 7
救難設施數目 /分佈位置
災害發生區域內，必須 有足夠的警消、醫療、
軍事等救難設施，降低 擴散或救助該事故所 造成之人員傷亡。
救 難 設 施 不足 或 其 分 佈 位 置 無法 涵 蓋 災 區 往 往 會造 成 救 災行動的延滯、增加 人員傷亡。
路線規劃時，必須考 慮日後災難發生時 緊急應變設施的相 關因素。
1 8 現場疏散能力
事故發生後，若現場道 路（車流）密度越高，
對於車輛及人員的疏 散也相對的增加。
影 響 道 路 車 輛 通 行，造成塞車或救援 車 輛 無 法 迅速 到 達 事故現場。
配合公路警察及消 防單位的現場指揮 及疏散。
1 9
到達事故現場 所需之時間
救難人員月快到達現 場，則救護能力越高，
相 對 事 故 嚴 重 則 越 低，人員傷害則越低。
延 誤 傷 亡 人員 的 就 醫時間，到達事故現 場的時間越少，傷亡 機會就會相對減少。
從最接近災區的救 援單位請求支援，
2 0 人員調派問題
事故發生時，相關單位 必須能緊急調派救援 人員前往現場，若人力 不足時，必須立即向附 近單位請求支援。
若 在 夜 晚 時間 發 生 災害，救難人員可能 不 足 ， 導 致救 災 延 誤。
平時必須規劃救難 人員排班，隨時待 命。
2 1
附近區域支援 能力
搶救資源的不足，會 直 接 影 響 救援 之 成 效，一個良好的路網 必 須 同 時 考慮 災 害 發 生 時 所 有資 源 分 佈的情形。
必須建立一套完整 救援系統，在災害發 生時，能迅速通知請 求支援。
2 2 緊急應變計畫
一旦啟動緊急應變計 畫，救難小組便能在危 害發生時，迅速的發揮 作用。但是必須具有彈
性和經常檢討修正。 缺 少 一 套 完整 緊 急 應變救難計畫，將會 讓 救 難 人 員沒 有 標 準參考。
制定一套完整屬於 公路危險物品運送 路網與緊急應變的 計畫。
2 3 替代路線規劃
當災害發生時，除了對 事故現場人員機具的 搶救外，還必須在事先 規劃替代道路，以供事 故現場交通之疏散。
無 法 將 肇 事現 場 的 車輛即時疏散，造成 事 故 現 場 交通 擁 擠
，影響附近交通情況
。
事前必須規劃多條 替代道路，以供災害 發生時事故現場運 輸車緊急疏散。
表 5-6 危險物品運送與應變路網成本特性課題之初步危害分析（PHA）
編 號
整合運送路網 之危害因素
發生後可能 造成之影響
發生 機率
嚴重 程度
風險
等級 危害影響 建議措施
2 4 運輸成本
站 在 運 輸 業 者 的 角 度，可能因為運輸過 程成本過高，為了減 少成本而忽略其他安 全課題。
在本研究中，綜合考 慮政府、業者、民眾 及搶救單位後，成本 課題影響因素層面必 非為主要考量。
在考慮運輸成本時，
僅須考量最適成本。
當同時考量其他因素 課題，成本最小就不 適用了。
2 5 營運成本
運輸業者可能在運輸 車輛及廠房上，減少 成本，危害危險物品 運送安全管理。
危 險 物 品 運 送 廠 房
（源頭）安全管理不 當 ， 除 了 增 加 總 成 本 ， 亦 增 加 危 害 風 險。
危 險 物 品 從 源 頭 管 理，運送過程中，成 本因素只是考慮的其 中一個因素，總成本 最低已經不是本研究 所考量的。
2 6
肇事/事故發 生成本
路 段 肇 事 率 高 的 地 點，容易造成運送事 故的發生，進而增加 總成本。
事故發生多的路段，
在運送過程中會間接 影響到危險物品的運 送安全。
盡量避免經過路段肇 事率高的地區。
表 5-7 危險物品運送與應變路網其他特性課題之初步危害分析（PHA）
編 號
整合運送路網 之危害因素
發生後可能 造成之影響
發生 機率
嚴重 程度
風險
等級 危害影響 建議措施
2 7 天氣能見度
當遭遇到欲天或霧區 時，能見度下降，車 輛駕駛員在行駛中的 危險程度亦相對性的 增加。
影響運送駕駛者的行 車視距，可能導致運 送車輛發生肇事擦撞 翻覆等意外。
當遭遇天氣情況不佳 時 ， 應 該 擇 期 再 運 送，避免事故發生。
2 8 運送時間
目前高速公路及台北 市、高雄市都以對危 險物品運送時段嚴格 規定，只允許白天時 間運送，減少可能夜 晚發生事故而緊急應 變人手不足之情況。
1. 白 天 運 送 可 能 會 危害到附近的民眾安 全。
2.夜晚發生事故而緊 急應變人手不足之情 況。
1. 白 天 運 送 必 須 盡 量減少經過人口密度 高之地區。
2.夜間的安全維護必 須更加小心謹慎。
2 9 人員教育訓練
在危險物品運送員的 教育訓練也是相當的 重要，必須使運送人 員了解危險物品的相 關特性及緊急應變事 故發生時，需注意的 事項與步驟。
發 生 災 害 的 第 一 時 間，隨行的運送人員 無法正確的做第一時 間的搶救，將災害程 度減低。
加強所有危險物品運 送人員的教育安全訓 練，並且確實執行。
3 0 暴露量
以公路危險物品運送 車輛暴露在外的時間 為主，運送時間或距 離越長，風險相對提 高。
危險物品暴露在公路 運 送 的 相 對 時 間 越 長，風險亦相對的增 加，
確實加強執行所有危 險物品運送安全，並 且做好所有的緊急應 變準備工作。
5.3.2 專家問卷調查結果分析評估 5.3.2.1 安全管理檢核問卷選項定義
在這一章節裡，本研究必須先針對問卷內容作一詳細描述及定義然後再下一 小節裡，在對回收之問卷作資料分析與說明，本研究的問卷主要是設計做為可以 測量公路危險物品整合運送路網安全管理評估之檢核評估表。
本研究所設計的安全檢核評估表內容主要有兩大部分。第一部份告知填答問 卷之專家學者，本問卷調查目的、填答方式、注意事項、事故定義及選項定義。
第二部分為整合公路危險物品運送路網之危害因子之安全管理檢核問項 表，並且將同一問項分為三個部分填答，分別為危害因子發生機率、嚴重程度、
暴露的嚴重程度，本研究所選用之尺度及定義主要參考歐洲安全管理定義規範 EN-50126[45]與安全風險評估[2]一書，本研究考量此規範之適用性進行修正及校 估。
1. 請專家學者勾選該危害因子在危險物品運送路網中發生的機率，選項 分成六尺度，定義分別敘述如下，或如表 5-8 與 5-9 所示：
（1） 不可能發生：極不可能發生。可以假設危險事件不會發生。
（2） 不太可能發生：可能不會，但有發生之可能性。可以假設危險事 件在異常狀況下才可能會發生。
（3） 或許會發生：可能會在系統的生命週期中發生。可以合理地預期 危險事件將會發生。
（4） 偶爾發生：可能發生數次。而危險事件預期將會發生數次。
（5） 會發生數次：將會發生數次。而危險事件預期將會經常地發生。
（6） 經常發生：可能會經常發生。而將會持續地遭遇到危險事件。
2. 請專家學者勾選該危害因子在危險物品運送路網中發生災害時，將造 成危險物品運送事故的嚴重程度，選項分成四尺度，定義分別敘述如 下，或如表所示：
（1） 細微重大意外：可能造成一人的輕度傷害。
（2） 輕度意外事故：造成輕度傷害。
（3） 關鍵意外事故：造成一人死亡或是嚴重受傷。
（4） 重大意外事故：造成很多人死亡及/或嚴重受傷。
3. 請專家學者勾選該危害因子在環境中暴露頻繁程度，選項分成六尺 度，定義分別敘述如下：
（1） 非常罕見暴露
（2） 每年幾次暴露
（3） 每月一次暴露
（4） 每週一次或偶然暴露
（5） 每天都會暴露一次
（6） 連續不斷暴露
表 5-8 危害因子嚴重程度等級分析
等級 敘述 定義
F 不可能發生 極不可能發生。可以假設危險事件不會發生 E 不太可能發生 可能不會，但有發生之可能性。可以假設危險事
件在異常狀況下才可能會發生。
D 或許會發生 可能會在系統的生命週期中發生。可以合理地預 期危險事件將會發生。
C 偶爾發生 可能發生數次。而危險事件預期將會發生數次。
B 會發生數次 將會發生數次。而危險事件預期將會經常地發生。
A 經常發生 可能會經常發生。而將會持續地遭遇到危險事件。
資料來源：[2,45]
表 5-9 危害因子發生機率等級區分 等級 敘述 定義
對人員造成的結果 對運輸系統造成的結果 1 細微重大意外 可能造成一人的輕度傷害 造成一個系統的損害 2 輕度意外事故 造成輕度傷害 造成系統的嚴重損害 3 關鍵意外事故 造成一人死亡或是嚴重受
傷 損失一重要系統
4 重大意外事故 造成很多人死亡及/或嚴
重受傷 造成整個運輸系統停擺
資料來源：[2,45]
5.3.2.2 問卷結果分析與評估
本研究將所篩選的 30 個危害因子，分為六大課題針對專家、學者、業者、
政府機關進行目前公路危險物品運送路網與緊急應變路網之整合系統安全檢核 問卷調查。本節將針對問卷調查結果，藉由統計分析（利用 SPSS 與 EXCEL），
並且將問卷評估分析分為四個步驟，分別為敘述統計次數分析、安全風險矩陣評 估、危險性綜合評估、故障模式影響及嚴重度分析（FMECA）等。藉由上述四 個評估步驟分析，將可以對整合危險物品運送與緊急應變路網系統每一項危害因 子進行風險評估、影響以及改善建議與，並且對整合系統進行風險衡量工作。
5.3.2.3 敘述統計次數分析
由於國內進行危險物品運送之相關人員較少，故本研究問卷對象針對相關專 家學者、政府機關進行問卷發放與調查，調查日期為民國 93 年 3 月 10 日至 4 月 10 日，發放問卷數為 40 份，統計有效問卷回收數為 31 份，問卷回收有效率 達 77.5％，並且超過有效最低問卷數 30 份。問卷調查對象普遍都對危險物品運 送與緊急應變有相當深入之瞭解與經驗，故調查結果應能與現實情況符合。
本研究問卷共分為三大部分，分別為危害因子發生機率、嚴重程度發生機 率、該危害因子在環境中暴露頻繁程度，其中危害因子發生嚴重程度分為四尺度 量表，而危害因子發生機率及該危害因子在環境中暴露頻繁程度則是分成六尺度 量表。最後本研究針對專家問卷受訪者所填答的內容進行量化，四尺度量表依其 程度由小至大分別以 1～4 表示，而六尺度量表依其程度由小至大分別以 1～6 表示之。將資料輸入電腦完成後，將輸入各項數據次數統計資料與原始資料校對 並修正錯誤後，利用 SPSS 與 EXCEL 統計軟體，將各項危害因子之次數統計、
百分比、平均數、標準差及變異數統計資料如表 5-10 所示。
表 5-10 危險物品整合路網系統安全檢核問卷次數分配統計表
發生機率
【次數（百分比％）】
嚴重程度
【次數（百分比％）】
暴露頻繁程度
【次數（百分比％）】
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 1 2 3 4 5 6
歸 納 課 題
危害因子 不 可 能 發 生
不 太 可 能 發 生
或 許 會 發 生
偶 爾 發 生
會 發 生 數 次
經 常 發 生
細 微 重 大 意 外
輕 度 意 外 事 故
關 鍵 意 外 事 故
重 大 意 外 事 故
非 常 罕 見 暴 露
每 年 幾 次 暴 露
每 月 一 次 暴 露
每 週 一 次 或 偶 然 暴 露
每 天 都 會 暴 露 一 次
連 續 不 斷 暴 露
1.路網結構 (0) 0 (0) 0 (16) 5 (58) 18 (19) 6 (6)2 (52)16 (29)9 (6)2 (13)4 (0)0 (10) 3 (6) 2 (19) 6 (26)8 (39)12 2.公路線型 (0) 0 (0) 0 (35) 11 (13) 4 (29) 9 (23)7 (6)2 (39)12 (42)13 (13)4 (0)0 (0) 0 (6) 2 (6) 2 (26)8 (61)19 3.車道寬度 (26) 8 (19) 6 (23) 7 (19) 6 (6) 2 (6)2 (39)12 (55)17 (3)1 (3)1 (6)2 (0) 0 (3) 1 (10) 3 (39)12 (42)13 4.路型 (3) 1 (26) 8 (29) 9 (26) 8 (13) 4 (3)1 (23)7 (48)15 (23)7 (6)2 (3)1 (6) 2 (0) 0 (0) 0 (35)11 (55)17 5.轉彎半徑 (3) 1 (10) 3 (42) 13 (35) 11 (10) 3 (0)0 (19)6 (29)9 (35)11 (16)5 (3)1 (10) 3 (35) 11 (29) 9 (19)6 (3)1 6. 停 車 （ 行
車）視距
1 (3)
4 (13)
16 (52)
3 (10)
5 (16)
2 (6)
3 (10)
13 (42)
12 (39)
3 (10)
0 (0)
1 (3)
0 (0)
3 (10)
12 (39)
15 (48)
7.坡度 (10) 3 (39) 12 (35) 11 (13) 4 (3) 1 (0)0 (55)17 (26)8 (16)5 (3)1 (3)1 (3) 1 (16) 5 (13) 4 (23)7 (42)13 8. 特 殊 路 段
（ 隧 道 、 橋 樑）
1 (3)
1 (3)
3 (10)
9 (29)
4 (13)
13 (42)
4 (13)
8 (26)
10 (32)
9 (29)
2 (6)
0 (0)
6 (19)
13 (42)
8 (26)
2 (6)
9.交通組成 (13) 4 (23) 7 (26) 8 (35) 11 (3) 1 (0)0 (26)8 (35)11 (23)7 (16)5 (6)2 (6) 2 (3) 1 (23) 7 (26)8 (35)11 交
通 特 性 課 題
10.交通量 (0) 0 (0) 0 (6) 2 (10) 3 (39) 12 (45)14 (0)0 (13)4 (45)14 (42)13 (0)0 (0) 0 (6) 2 (19) 6 (26)8 (35)15 1. 人 口 密 度 /
數（衝擊區域 人口數）
0 (0)
0 (0)
5 (16)
10 (32)
13 (42)
3 (10)
1 (3)
15 (48)
12 (39)
3 (10)
3 (10)
2 (6)
7 (23)
9 (29)
8 (26)
2 (6)
2. 土 地 使 用 情形（衝擊半 徑範圍）
0 (0)
0 (0)
0 (0)
11 (35)
14 (45)
6 (19)
0 (0)
16 (52)
14 (45)
1 (3)
2 (6)
7 (23)
6 (19)
11 (35)
4 (13)
1 (3)
地 區 特 性 課
題 3. 沿 線 人 口 密度
0 (0)
0 (0)
0 (0)
14 (45)
17 (55)
0 (0)
1 (3)
15 (48)
13 (42)
2 (6)
1 (3)
4 (13)
11 (32)
7 (23)
6 (19)
2 (6)
表 5-10 危險物品整合路網系統安全檢核問卷次數分配統計表（續）
發生機率
【次數（百分比％）】
嚴重程度
【次數（百分比％）】
暴露頻繁程度
【次數（百分比％）】
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 1 2 3 4 5 6 歸
納 課 題
危害因子 不 可 能 發 生
不 太 可 能 發 生
或 許 會 發 生
偶 爾 發 生
會 發 生 數 次
經 常 發 生
細 微 重 大 意 外
輕 度 意 外 事 故
關 鍵 意 外 事 故
重 大 意 外 事 故
非 常 罕 見 暴 露
每 年 幾 次 暴 露
每 月 一 次 暴 露
每 週 一 次 或 偶 然 暴 露
每 天 都 會 暴 露 一 次
連 續 不 斷 暴 露
1. 救 難 設 施 數目/分佈位 置
0 (0)
0 (0)
3 (10)
11 (35)
8 (26)
9 (29)
0 (0)
2 (6)
13 (42)
16 (52)
0 (0)
0 (0)
10 (32)
8 (23)
4 (13)
9 (29)
2. 現 場 疏 散 能力
0 (0)
0 (0)
3 (10)
12 (39)
14 (45)
2 (6)
0 (0)
8 (26)
12 (39)
11 (35)
0 (0)
1 (3)
0 (0)
13 (42)
3 (10)
14 (45)
3. 到 達 事 故 現 場 所 需 之 時間
0 (0)
0 (0)
0 (0)
4 (13)
14 (45)
13 (42)
0 (0)
3 (10)
15 (48)
13 (42)
1 (3)
3 (10)
1 (3)
14 (42)
1 (3)
11 (35)
4. 人 員 調 派 問題
0 (0)
0 (0)
1 (3)
6 (19)
11 (35)
13 (42)
2 (6)
1 (3)
12 (39)
16 (52)
0 (0)
5 (16)
1 (3)
11 (35)
1 (3)
13 (42)
5. 附 近 區 域 支援能力
0 (0)
0 (0)
1 (3)
8 (26)
7 (23)
15 (48)
3 (10)
4 (13)
10 (32)
14 (45)
0 (0)
0 (0)
13 (42)
3 (10)
4 (13)
11 (35)
6. 緊 急 應 變 計畫
0 (0)
0 (0)
5 (16)
4 (13)
5 (16)
17 (55)
3 (10)
9 (29)
11 (35)
8 (26)
0 (0)
6 (19)
12 (39)
11 (35)
2 (6)
0 (0)
緊 急 應 變 特 性 課 題
7. 替 代 路 線 規劃
0 (0)
6 (19)
8 (26)
9 (29)
7 (23)
1 (3)
2 (6)
11 (35)
6 (19)
12 (39)
0 (0)
7 (23)
13 (42)
10 (32)
1 (3)
0 (0)
1. 車 上 聯 絡 設備
0 (0)
0 (0)
1 (3)
7 (23)
11 (35)
12 (39)
1 (3)
8 (26)
11 (35)
11 (35)
0 (0)
1 (3)
3 (10)
8 (26)
5 (16)
14 (45)
2. 即 時 監 控 系統
0 (0)
0 (0)
8 (26)
2 (6)
13 (42)
8 (26)
0 (0)
9 (29)
9 (29)
13 (42)
0 (0)
3 (10)
0 (0)
9 (29)
11 (35)
8 (26)
通 訊 設 備 課 題
3. 電 腦 定 位 / 監控系統
0 (0)
0 (0)
3 (10)
11 (35)
10 (32)
7 (23)
0 (0)
16 (52)
7 (23)
8 (26)
0 (0)
2 (6)
2 (6)
11 (35)
10 (32)
6 (19)
表 5-10 危險物品整合路網系統安全檢核問卷次數分配統計表（續）
發生機率
【次數（百分比％）】
嚴重程度
【次數（百分比％）】
暴露頻繁程度
【次數（百分比％）】 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 1 2 3 4 5 6
歸 納 課 題
危害因子 不 可 能 發 生
不 太 可 能 發 生
或 許 會 發 生
偶 爾 發 生
會 發 生 數 次
經 常 發 生
細 微 重 大 意 外
輕 度 意 外 事 故
關 鍵 意 外 事 故
重 大 意 外 事 故
非 常 罕 見 暴 露
每 年 幾 次 暴 露
每 月 一 次 暴 露
每 週 一 次 或 偶 然 暴 露
每 天 都 會 暴 露 一 次
連 續 不 斷 暴 露
1.運輸成本 (3) 1 (0) 0 (0) 0 (35) 11 (26) 8 (35)11 (6)2 (52)16 (32)10 (10)3 (0)0 (16) 5 (6) 2 (39) 12 (16)5 (23)7
2.營運成本 (6) 2 (3) 1 (0) 0 (39) 12 (23) 7 (29)9 (0)0 (45)14 (42)13 (13)4 (0)0 (0) 0 (23) 7 (26) 8 (35)11 (16)5 成
本 特 性 課 題
3. 肇 事 / 事 故 發生成本
0 (0)
0 (0)
3 (10)
11 (35)
13 (42)
4 (13)
4 (13)
7 (23)
11 (35)
9 (29)
0 (0)
2 (6)
6 (19)
11 (35)
8 (26)
4 (13)
1.天氣能見度 (0) 0 (0) 0 (6) 2 (39) 12 (45) 14 (10)3 (10)3 (26)8 (45)14 (19)6 (0)0 (19) 6 (32) 10 (48) 15 (0)0 (0)0
2.運送時間 (0) 0 (3) 1 (13) 4 (45) 14 (29) 9 (10)3 (13)4 (35)11 (48)15 (3)1 (0)0 (10) 3 (26) 8 (29) 9 (13)4 (23)7 3.人員教育訓
練
0 (0)
0 (0)
0 (0)
8 (26)
12 (39)
11 (35)
1 (3)
3 (10)
12 (39)
15 (48)
0 (0)
0 (0)
3 (10)
11 (35)
5 (16)
12 (39)
其 他 特 性 課 題
4.暴露量 (0) 0 (0) 0 (13) 4 (29) 9 (42) 13 (16)5 (6)2 (26)8 (35)11 (32)10 (0)0 (6) 2 (0) 0 (16) 5 (26)8 (52)16
由表 5-11 之次數統計可以看出，在危害因子發生機率的評量上，本研究整 理超過 50％之專家受訪者認為次危害因子會發生次數與經常發生者，包括：『公 路線型、特殊路段（隧道、橋樑）、交通量、人口密度/數（衝擊區域人口數）、
土地使用情形（衝擊半徑範圍）、沿線人口密度、救難設施數目/分佈位置、現場 疏散能力、到達事故現場所需之時間、人員調派問題、附近區域支援能力、緊急 應變計畫、車上聯絡設備、即時監控系統、電腦定位/監控系統、運輸成本、肇 事/事故發生成本、天氣能見度、人員教育訓練、暴露量』等 20 個危害因子。
