一般化預測誤差變異數分解分析之結果

1. 我國基隆、臺中、高雄三港一般化預測誤差變異數分解之檢定結果。

對三港進行12期(年)預測誤差變異數分解，如表4-4。結果顯示，我國三港均 是自身解釋能力較高。以基隆港而言，高雄港較臺中港的解釋比例為高；臺中港 則是高雄港較基隆港能解釋臺中港；高雄港則是臺中港較基隆港更能解釋高雄 港。三港間的一般化預測誤差變異數分解結果，與衝擊反應結果相似。

表4- 4 我國三港之一般化預測誤差變異數分解 解釋變數

預測誤差變數 期數 高雄 臺中 基隆

1 .08 .05 .99 4 .07 .05 .99 7 .11 .06 .97 10 .11 .06 .96 基隆

12 .13 .06 .96 1 .09 .97 .05 4 .08 .95 .03 7 .06 .92 .02 10 .06 .87 .03 臺中

12 .06 .85 .05 1 .99 .10 .07 4 .98 .15 .07 7 .96 .16 .06 10 .95 .17 .07 高雄

12 .94 .18 .10 2. 我國三港與亞洲地區主要港埠一般化預測誤差變異數分解之結果。

對各港成對進行12期(年)之預測誤差變異數分解，基隆港貨櫃量的預測誤差 變異，以自身變異的解釋能力較大。初期而言，香港的解釋力最大為50%，隨著 期數遞增，新加坡對其的解釋力可達到45%，香港對基隆港的影響只存在於初 期，應該是兩港間航線密集，且多為轉運貨櫃所致。反之，隨著期數遞增，基隆 港對天津港貨櫃量的預測誤差變異解釋力可達63%為最大，其次為上海48%、新 加坡41%。根據2007年數據顯示，香港及新加坡港為基隆港進港貨櫃量排名第二 及第五的港埠，基隆港網站的「95年自行研究報告」亦顯示，基隆港與香港及新 加坡港分別有63及19條航線，因此香港及新加坡港皆較能解釋基隆港之預測誤差 變異。基隆港(西岸) 2006年與上海港較直接之航線運量有萬海-上海71,324TEU排 名第三及錦江-上海25,162TEU排名第十九，航線數亦有22條，故相互解釋力較顯 著，其他結果如表4-5。

對臺中港初期而言，青島港能解釋臺中港貨櫃量之變異達45%，其次為東京 的16%和新加坡、上海的11%，然而隨著期數遞增天津港解釋力較大；反之，亞 洲地區各港埠貨櫃量發生變異時，臺中港較能解釋大陸地區港埠，像是青島、廈 門、寧波、大連港的變異，結果如表4-6。

對高雄港初期而言，高雄港自我解釋能力較高，釜山和東京能解釋高雄港貨 櫃量之預測誤差變異達32%，隨著期間遞增東京港的解釋力提升，釜山則降至 7%。反之，高雄港則對香港和釜山港的貨櫃量變異解釋力較大。其中亦可發現，

相較於釜山、新加坡、香港、東京等港，高雄港與大陸地區港埠之貨櫃量變異彼 此解釋力均不大，結果如表4-7。

4.3 本章小結

由於無法取得港際間之貨櫃流量，因此本文僅以港埠之貨櫃裝卸量，並利用 時間序列分析方式，探討港埠間之關係。根據過去文獻，也多以港埠之貨櫃量進 行分析，除了此數據較易取得外，對港埠而言，最主要的量化指標就是貨櫃裝卸 量，影響港埠裝卸量的因素很多，像是全球的經濟景氣、各國的經濟、政局等政 經因素或是港埠內外部條件等因素的影響，「裝卸量」即是很多因素綜合影響之 結果。

共整合之檢定，則是探討非定態時間序列變數若能經由組合成為定態序列，

代表變量間的趨勢是相關的，共整合的存在代表變數間具有長期均衡關係且伴隨 著短期關係的存在。而均衡關係的存在，代表變數間長期變動方向必需有有特殊 的關係，才得以滿足經濟均衡之定義。因此，經由本研究發現，我國三港及其與 亞洲地區主要貨櫃港埠皆存在長期均衡關係，而此均衡關係的存在，應該與近年 來亞洲地區貨櫃量皆為正向成長有主要的關係。由於長期均衡的存在亦伴隨著短 期關係的存在，因此我國三港及其與亞洲地區各主要港埠亦存在著短期關係。

由一般化衝擊反應和預測誤差變異分析中顯示，我國三港不論那一個港埠貨 櫃量發生變化，對另兩港影響並不大但會持續影響著，且基隆和臺中港以及高雄 港和基隆港為負向關係。此外，我國任一港發生貨櫃量的變異，其他兩港可解釋 比例不高。然而，我國與亞洲地區港埠之分析則顯示，我國港埠受大陸地區港埠 影響較大，大陸地區港埠貨櫃量發生變動時，對我國多為負向影響，且除了大陸 之外的亞洲地區主要港埠則多為正向影響。整體而言，大陸地區港埠對高雄港的 影響較小，但對臺中、基隆兩港影響較大。由第三章的表3-7顯示，基隆、臺中 兩港輸出入大陸的貨櫃量之比率較高，故大陸地區港埠對臺中、基隆兩港影響較 為顯著。

表4- 5 基隆港與亞洲地區港埠之一般化預測誤差變異數分解