緒論 - 區域內港埠的合作與競爭對整體競爭力之影響研究

1.1 研究背景與動機

全球化時代的來臨，各產業所面對的挑戰不再僅是侷限於國家內或地區間的競爭，而是國際化、全球化的競爭。企業為了因應此種市場結構的改變，正逐漸由以往「零和的模式」趨向於「雙贏」的觀念。雖然資源的有限造成企業間彼此競爭，但也因為市場的不完美，促使企業間的合作。企業間逐漸意識到「競爭中合作」更能創造出更大的獲利。以海運業為例，各海運公司除了彼此相互競爭貨源外，最為常見的則是以合資、策略聯盟、購併及卡特爾協議等各種方式進行合作 (Heaver et al.，2000)。近年來也因為航商間的合併、收購以及策略聯盟，

使得航商對港埠的協商權力增強，港埠已不再像過去那麼具主導優勢。除此之外，港埠間激烈的競爭，往往會削弱了港埠的主導權。為了因應這些環境及市場的變化，港埠間除了相互競爭，港埠間的合作已慢慢浮現，合作將會是未來港埠發展的態勢(Avery，2000；Lam，2002；Wang and Slack，2004)。

以航運公司為例，採合併或策略聯盟等水平整合之方式合作，其目的就是希望藉此增加跨越地理區域的服務，改善對託運人的服務品質(Heaver et al.，2000;

Cruijssen et al.，2007)，這些亦與託運人的利益一致，可以使用較少的航線，服 務於全球市場。此外，航商們了解，透過合併和聯盟所造成的更大的市場佔有率，

可以提升一開始的市場權力，但是不可能在動態競爭的國際航運業和物流產業中維持高的邊際利潤，而垂直整合和聯盟可以增加航線能力，提供最佳整合的運輸和物流服務(Heaver et al.，2000)，因此，定期航運業對港埠業的影響較以往更複雜。其中，航運公司或碼頭營運業者和港埠的垂直合作模式，使得港埠活動深受企業體牽制，為了吸引更多業者，港埠往往不斷以價格優惠等行銷手法吸引業者，使港埠的營運發展更顯艱難。此外，港埠間的相互競爭亦會削弱港埠的力量，

Lam (2002)即指出，港埠間應尋求合作策略，才能提升協商地位、創造雙贏。因此，港埠除了與航商或碼頭營運者之垂直合作外，港埠間的水平合作，亦對提升港埠的競爭力有所助益。

港埠間的競爭越趨激烈，主要是為了能獲取更多貨源、吸引更多航商停靠，

即使位於同一國家或同一區域內的港埠，彼此之間的競爭往往也相當激烈。然而，近15年來，有越來越多的管理文獻提倡「合作」，因為適當的合作可以使公司維持競爭優勢(Hillebrand and Biemans，2003)。UNCTAD (1996)指出合作應被視為港埠管理的一種工具，合作的最終目標，就是透過更好的商業導向或降低成本，以增加港埠的競爭條件，同一區域的港埠更應該進行整合或適當的集中投資，以避免不需要的過度或重複投資於每個港埠。因此，港埠間的合作，具有節省成本、整合資源、降低風險，亦有助於發展具競爭的策略、增加港埠的整體競爭力和舒緩相互競爭等效益(Song，2003; Fonteijn et al.，2006)。除了經由文獻指

出區域內港埠間合作之必要性，同一國家區域內之港埠合作或是整合已有許多實際的案例，如日本的阪神港、加拿大西部的溫哥華、卑詩省菲沙河和北菲沙三港埠的整合、美國的西雅圖和塔科馬港的競爭中合作，以及中國大陸寧波和舟山港的互補合作甚至最後整合為寧波-舟山港等。然而，不論是合作或是整合，其目的不外乎是希望透過區域內港埠的合作或整合，成為該地區域內規模較大之港埠，並達到降低國家及區域內港埠間之競爭，以提升整體區域競爭力。

以我國而言，面積不大，北、中、南共有四個貨櫃港。由於經營條件及方式的不同，營運實績呈現不同的態勢，2009年以前貨櫃業務主要集中在基隆、臺中、

高雄三港。隨著亞洲國家經濟的增長，貿易和海運貨物量的增加，促使海運業蓬勃發展，我國港埠在世界港埠排名中，基隆港自1997年後再也沒有擠進前20名；

高雄港則是在2001年首度被釜山港超越後，2002、2003年又被上海、深圳所超越，

2008年已退居第十一位，裝卸量也首度呈現負成長。在貨櫃成長率方面，2007 年各港成長率皆為個位數的正成長，2007年以後為負成長，其中又以基隆港2009 年負成長23%衰退最多，其次為高雄港的-11%和臺中港-4%。因此，以整體大環境來看，相較於其他亞洲地區的港埠，我國港埠營運績效逐漸下降是不爭的事實。

有鑒於海運環境的改變，我國於1999年開始興建用以輔助基隆港的臺北港，

2009年2月已開始營運。在加入營運後，除了對其他亞洲地區港埠造成影響，首先受到影響的是我國其他各港之營運，由於臺北港的興建亦是為了解決我國北櫃南運之現象，因此對高雄港之影響最為顯著，其次為基隆和臺中港。因此，除了要面對外部其他國家港埠之競爭，如何整合我國港埠資源、降低國內各港潛在競爭，使我國各港能利用彼此港埠條件相互彌補，或藉由合作以形成規模效應，進而提升我國整體港埠營運競爭力，增加國家整體利益，為我國港埠發展規劃之首要課題。

1.2 研究問題與目的

我國位處東亞地區中間地帶，四面環海，因此，港埠發展對我國經濟扮演極為重要的角色。近來亞洲地區經貿快速發展，造成海運需求的增加，也因此促使港埠網絡的快速發展，各港埠可藉由直接或間接的航線相互連結、相互影響。其中，更由於中國大陸的經濟開放及沿岸港埠的興建，使得航商在航線配置上的佈局，由原本以香港、釜山、高雄及新加坡等港爲亞洲的航運基地轉移至大陸沿岸，

對全球海運業及亞洲地區港埠營運產生極大的影響，使得亞洲地區港埠間的競爭越顯激烈。因此，除了探究我國三港間之互動關係外，亦需要了解我國與亞洲各港埠間相互影響的情況，以作為我國港埠發展規劃之參考。

由於大陸港埠快速發展所產生的磁吸效應，亞洲地區各港為了提升港埠競爭力，日本嘗試整合大阪、神戶兩港，韓國則是建設新港與物流中心，以因應海運情勢的改變。中國大陸為了使港埠資源的運用更具有效益，除了沿海港埠積極進行區域整合外，亦引導各港埠的差異化競爭。2006年8月16日，大陸國務院審議

通過了《全國沿海港埠佈局規劃》，該規劃主要是根據沿海各區域港埠的基本條件、區域經濟發展和產業佈局的狀況及需要，並根據相關行業的發展規劃，在現有港埠佈局的基礎上，研究和確定沿海港埠的合理分佈，引導港埠協調發展。

反觀我國，港埠間自由競爭少有合作，在臺北港加入營運後，同一個腹地變成四個港埠相互競爭，使得國內港埠間的競爭更加激烈。如何規劃我國港埠以增強四港之整體競爭力、建立雙贏，極為重要。因此，本文將探究區域內港埠的合作亦或是整合對整體區域港埠競爭力之影響，將有助於我國未來港埠發展策略之規劃。

綜合上述問題，本研究期望：

1. 藉由了解我國三港及其與亞洲港埠間之互動關係，描繪出我國港埠間及其與亞洲地區各港埠之影響情況；

2. 利用文獻回顧歸納出可行之港埠合作的方式，並探討影響同一國家區域內港埠合作及競爭力之因素，在透過港埠間合作/整合後，對整體港埠競爭力之影響，以評估港埠合作及整合之可行性；

3. 最後，將上述結果應用於分析我國貨櫃港埠之整體發展，以作為研擬國內貨櫃港埠未來發展策略之參考。

1.3 研究範圍與對象

海運市場依其所承載的貨物、服務對象之不同，而有不同的經營方式，區分為：定期航運業、不定期航運業。不定期航運承運自然資源、農工原料、民生物資，如礦砂、煤炭、穀物、肥料、鋁土、水泥、木材等大宗物資為主，對特定傭船人提供運送服務；定期航運以貨櫃化貨物為主體，且由於船舶的大型化，加速了貨櫃航商的聯營與併購及軸輻式網路(Hub-and-spoke network)的形成，亦間接促使港埠間的互動關係更為緊密。因此，本文以定期航運之貨櫃運輸為研究對象，研究範圍以我國貨櫃港埠為主，包括基隆、高雄、臺中港及臺北港。

1.4 研究項目與內容

本文主要研究項目與內容如下：

1. 文獻回顧與評析

分別從實務面和理論面探討：實務面為分析港埠現有的合作形式、目的；理論面則是經由文獻回顧，找出影響區域內港埠合作、整合及整體競爭力之因素，

和彙整港埠合作之方式及合作之優缺點，並分析比較我國與亞洲地區主要貨櫃港埠之現況。

2. 基本資料收集與訪談

除了理論之分析外，研究期間並實際訪談港埠專業人員及航商，以確實了解實務營運狀況，使研究能更符合實際狀況。基本資料的收集包括：我國各港埠及亞洲地區主要港埠之裝卸量、港埠營運發展現況等相關資訊。裝卸量可供時間序列分析我國港埠與亞洲地區港埠互動關係所用；各國港埠營運之現況與規劃，將有助於分析他國港埠後續發展規劃，對我國可能造成之影響，以供我國發展規劃之參考。

3. 問卷設計與調查

問卷調查之主要目的在釐清影響區域內港埠合作及競爭力之因素、區域內港埠合作/整合及整體港埠競爭力各因素間之關係，並另外彙整出港埠間合作可能之項目。為考量不同屬性受訪者之觀點的可能差異，問卷調查對象包括港務局、

在文檔中區域內港埠的合作與競爭對整體競爭力之影響研究 (頁 12-17)