結論

1. 區域內港埠之競爭與合作。

(1) 港埠間之關係，不再只是競爭關係，合作的觀念逐漸形成。港埠間的不必 要競爭，往往削弱了港埠的力量，港埠應尋求適當的合作策略，才能提升 協商地位，創造雙贏。

(2) 同一國家區域內港埠為了維持及增加各港競爭優勢，往往造成重複規劃、

重複投資、重複建設。因此，同一國家區域內港埠的合作逐漸形成，希望 藉由合作避免系統內港埠不必要的內部競爭，並保持適度的競爭以形成對 系統外港埠群競爭的優勢，在區域經濟競爭中發揮作用。區域內港埠合作 的優點有：(1)避免資源重複配置；(2)可從合作中獲得資源，像是對彼此有 利的交換或是附加價值的產生；(3)有助於增加彼此市場競爭優勢或市場佔 有率，擴大經營範圍；(4)降低因競爭而產生之成本，且能維持合理的收費 標準，提升各港之經濟效益；(5)避免不必要之內耗，以全力對抗外部港埠 及環境之競爭與威脅；(6)可藉由合作，相互彌補或增強各港之劣勢，藉由 彼此的核心能力，創造新的機會；(7)對區域港埠的總體佈局及市場結構進 行合理規劃，避免各港「什麼服務都提供，卻什麼都做不好」，間接造成

各港間資源重複配置與浪費。然而，區域內港埠合作，也可能制約了市場 之競爭、減緩港埠成長之動力，也是進行港埠間合作所需要注意的缺點。

2. 我國與亞洲地區港埠之關係。

(1) 不同與以往的O-D航線，現今直接或間接的綿密航線佈局將亞洲地區內各 港連結成為一網絡，使我國與亞洲地區主要港埠間皆存在互動關係。本研 究結果顯示，我國三港間及其與亞洲地區各主要港埠皆具有共整合關係的 存在，意味著除了我國三港間，我國與亞洲地區各港間皆存在一個共同力 量，使得各港貨櫃量的變動呈現長期穩定的趨勢。然而，長期均衡關係的 存在亦伴隨短期關係的存在。造成港埠貨櫃量短期波動的原因，不僅是受 其他國家港埠的短期波動，也會受脫離此一均衡的誤差所影響。造成脫離 此均衡誤差的因素可能為國際貿易等經濟因素的影響或是貨櫃市場結構 性的改變，這些因素的變化及影響皆會反映在我國和各亞洲地區港埠間的 長期均衡關係上，亦會造成短期貨櫃量的波動。

(2) 經由一般化衝擊反應分析和一般化預測誤差變異分析結果顯示，我國三港 不論那一個港埠貨櫃量發生變化，對另兩港影響並不大但影響會持續著，

且基隆和臺中港以及高雄港和基隆港為負向關係。此外，我國任一港發生 貨櫃量的變異，其他兩港可解釋比例不高。然而，我國與亞洲地區港埠之 分析則顯示，我國港埠受大陸地區港埠影響較大，且我國或大陸地區的港 埠貨櫃量發生變動時，兩地區之港埠多為負向關係，其他亞洲地區港埠對 我國則多為正向影響。整體而言，大陸地區港埠對高雄港影響較小，對臺 中、基隆兩港影響較顯著。

3. 影響區域內整體港埠競爭力之之因素。

(1) 除了港埠的互補合作、競爭中合作以及港埠之整合對區域內整體港埠競爭 力有正向影響外，當模式中不存在任何合作或整合等中介變數時，區域內 港埠競爭強度、航商或碼頭營運業者之經營策略和港埠創新力對區域內整 體港埠競爭力皆具有正向影響。

(2) 當合作和整合存在於模式中時，區域內港埠競爭強度可透過互補合作或區 域內港埠整合等中介變數正向影響整體港埠之競爭力且影響較大。而政府 政策則透過互補合作；航商或碼頭營運業者之經營策略則透過競爭中合 作；港埠創新力則透過港埠之競爭中合作或是透過港埠之整合等中介變 數，對整體港埠競爭力產生正向影響且影響較大。

4. 港埠合作對區域內整體港埠競爭力之影響。

(1) 港埠之合作(即互補合作、競爭中合作)及港埠之整合分別存在於研究模式 中時，互補合作、競爭中合作及港埠之整合皆對整體港埠競爭力有正向影 響。然而，當港埠合作及整合同時存在於驗證模式中時，互補合作對整體 港埠競爭力之影響則不顯著，需要透過港埠整合才能對整體港埠競爭力產

生正向影響。

(2) 合作並不意味必然會限制競爭，雖然有文獻指出合作有可能導致獨占或降 低競爭力。然而，產業間的合作或整合亦可能有助於競爭力的提升。本研 究分析相關文獻及國外實際案例顯示，區域內鄰近港埠的合作已逐漸受到 實務界的重視，主要原因在於同一國家或區域內的港埠合作，除了有助於 整合資源、節省成本等效益外，亦能避免區域內港埠的重複建設。

5. 港埠合作之方式及項目。

(1) 利用價值網的概念得到港埠合作的方式有兩種：一為互補合作，二為競爭 中合作。港埠間的互補合作，即是港埠利用彼此的優劣勢相互彌補，以增 加彼此的競爭力；競爭中合作，則是在競爭中尋求各種合作的機會，即協 調合作於競爭中。

(2) 區域內港埠互補合作之可能項目有：港埠的水深、地理位置、設施與機具 設備、聯外運輸系統、港埠功能、航線的配合、航線密度。依據本研究之 調查結果顯示，地理位置、水深、聯外運輸系統是受到港務局、航運公司 之高階管理者及學者專家皆認同之互補合作項目。競爭中合作之可能合作 項目則有：EDI系統、港埠功能、區域化發展、對航商的費率優惠策略、

貨源的分配、技術的Know-How、作業程式之簡化、資訊共用平臺、航線 密度、港埠間費率的協議、聯外運輸系統，但以EDI系統是各分群受訪者 皆認為是競爭中合作最重要的項目。

6. 我國港務組織體制之改革。

(1) 我國目前的港務局集「港政」、「航政」及「港埠事業的經營」於一體，為 政企合一之組織型態，存在著公私事業機構競爭上「球員兼裁判」的公平 性問題。而政企分離之組織體，有助於引進企業化之經營模式來提升港埠 經營能力。因此，針對我國港埠組織體制改革所提出的三個方案。以AHP 方法問卷調查之整體評估結果以及學者專家與航商皆認為方案三「交通部 設立一個臺灣港務集團總公司，並轉投資於各港所設立的港務公司」最 佳，其次為「交通部設立一家港務總公司，各港設分公司」，再其次為「交 通部設立四家港務公司」。

(2) 我國最適港埠組織體制之評估目的層與準則層各項指標的權重值，依據調 查結果顯示，學者專家及航商皆認為提高港埠解決問題能力最為重要；港 務局則認為提高港埠創新能力最為重要。至於降低執行之困難度，學者專 家及港務局皆認為是此四各目的中重要程度最低，航商則認為強化港埠間 的整合程度最不重要。

7. 我國各港未來發展規劃。

根據6.1.3之分析，基隆港受限於先天條件之不良，無法因應船舶大型化 之趨勢，且自由貿易港區面積太小，可再開發之土地有限，不利於物流加工(值)

之功能，然而，基隆港之客運量成長迅速，尤其是不定期郵輪之成長率約達 51%。因此建議基隆港未來應以「客運發展為主，貨運為輔」，將營運主力放 在發展國際客運進行港埠之規劃。臺北港未來營運方向除了與基隆港相互協 調發展外，可朝國際化樞紐港及物流加工(值)功能發展。臺中港由於地理位 置與大陸港埠最為鄰近，因此除了努力擴展近洋航線業務外，自由貿易港區 之規劃更為重要，若能吸引臺商或外資設廠進行最後加工(值)，對提升臺中 港整體營運效益幫助相當的大。至於高雄港則希望藉由優惠策略及先進的設 備，吸引外資投入並增加貨櫃轉運量，由於高雄港為國際樞紐港且鄰近加工 及科學園區，因此可以吸引國際物流加工(值)為主。